MR test: Kove 800X Pro

Čak ni solidni poznavaoci prilika u motociklističkoj industriji donedavno nisu bili svesni egzistencije kineske marke Kove, ali kako je prošlo neko vreme od trenutka intenzivnijeg probijanja na globalno tržište, danas su retki oni likovi kojima su ova četiri slova totalna nepoznanica. Da li novi igrač u kraju ima šanse u napetoj svetskoj utakmici, gde su one i kakve su?

Na temelju jednog, u stvari dva kraća druženja s predstavnicima srednjeg i avanturističkog segmenta marke Kove (800X i 800X Pro), odgovor donekle mogu da nazrem. Međutim, atribut donekle se potpuno gubi iz vizije nakon posete Salonu motocikala u Milanu. Ovo tvrdim, ne zato što mi je distributer motocikala ovog brenda darovao ulaznicu za EICMA-u (99,9% troškova putovanja sam finansirao u sopstvenoj režiji), već zato što je štand Kovea, koji se po treći put pojavio u Milanu, bio „pun k’o oko“. Pritom, ne mislimo samo na izložene eksponate, od kojih su osam bili premijerno prikazani, već i na svitu zainteresovanih, što iz sveta biznisa, što iz novinarske i vozačke ergele jahača.

Elem, da se vratimo mi na naš testni motor. Najpre sam na kratko provozao model 800X, da bi onda na dva dana dobio priliku da na iskušenja bacim i verziju 800X Pro koja stiže s nešto dužim hodom oslanjanja, više pozicioniranim sedištem, nešto moćnijim kočnim sistemom na prednjem točku, nekoliko drugih detalja, kao i s cenom koja je viša za oko petsto evra, pa košta oko 9,5 hiljada evra.

Različite oči na osoben način doživljavaju stil, pa će tako biti onih kojima se Koveov dizajn ovog motocikla dopada više ili manje, ali je činjenica da nikome neće biti odbojan. Nije lep kao zemljački Benellijev adut u klasi, ali nije ni ružnjikav kao Moto Morinijev X-Cape. S druge strane, na oko nam je bolje legla niža, to jest standardna verzija (bez indeksa Pro). Deluje kompaktnije, skladnije.

Ne bih se puno bavio detaljima tehničkih specifikacija jer su one (široko) dostupne na globalnom internet prostranstvu, ali ne možemo da preskočimo informaciju da duet motocikala pokreće blago prerađeni, u osnovi KTM-ov dvocilindarski linijski motor sa zapreminom kojoj kubik fali do 0,8 litara. Manje-više takav se ugrađuje i u austrijsko-indijsku seriju 790, a i u seriju 800 iz CFMotoa. Taman dovoljno za 96,5 konjskih snaga i maksimalnim obrtnim momentom od 80 njutn metara.

Prilikom preuzimanja motocikla, od distributera čuh ponosnu tvrdnju kako je ovaj Kove za nekih dvadesetak kilograma lakši od legendarne Yamahine Tenere s indeksom 700, pa je i to svakako nešto što je vredno pomena. To znači da je verzija 800X Pro teška 188 kilograma, ali onda kada je i rezervoar pun (19,5 litara zapremine benzina). Za motocikl srednje kategorije, ovo se ima smatrati značajnim postignućem i velikim plusom.

Da ne odlažem previše ono najlepše. Nekako se namešta da iznesem osobine koje su mi baš ostavile jak pozitivan utisak. Najpre je to motor koji omogućava značajne prilive adrenalina, rado se odaziva na vozačev poziv za dinamičnu vožnju i lepo zvuči, čak i s loncem auspuha bezimenog proizvođača (no name). Rame uz rame s agregatom, i to kažem punim ustima – nalazi se šestobrzinski menjač. Klizi bez otpora kroz matricu prenosnih odnosa i ni na koji način ne remeti tečnu kretnju. Naprotiv, savršena je podrška. Još da je integrisan i sistem za brzu izmenu stepena prenosa, bilo bi to za najvišu ocenu.

Prijatno iznenađenje je donela procena efikasnosti kočnica. Naravno, ne posedujem merne instrumente, i ovde ne iznosim rezultate laboratorijskih merenja, niti zaključke testova sprovedenih u okviru naučne radionice. Čisto prenosim utiske do kojih dođem tokom, uglavnom kratkometražne vožnje. Kada pominjem učinkovitost kočnog sistema, posebno ističem zadnju kočnicu koja je takođe veoma efikasna, što nije slučaj baš kod svih motocikala kineske izrade.

Lista opreme ovog motocikla uključuje i ABS (isključiv na oba točka), kao i sistem za kontrolu proklizavanja. Kako bilo, pritisak na kočnice i sila usporenja deluje veoma konstruktivno na želju da se doda gas jer je zaustavljanje brzo i efikasno.

Motor, menjač, kočnice – sve top! Ipak, kod ove mašine su dva momenta koji deluju razarajuće u odnosu na želju da „nikad ne siđeš s nje“. Najpre je to odsustvo elektronski kontrolisanog doziranja gasa (ride by wire). Bez ovog savremenog dostignuća, pri svakom energičnijem dodavanju ili oduzimanju gasa, naš motocikl neartikulisano poskakuje kao jarac. Ok, priznajem da sam razmažen jer uglavnom jašem najbolje modele, a ovaj to nije i nema pretenzije da bude.

Nekako bih se verovatno i navikao na doziranje gasa putem sajle, ali na sedište, verovatno nikad. Nakon vožnje Kovea koja traje duže od trideset minuta, potpuno gubim razumevanje za onog narodnog humoristu koji je Karađorđevu šniclu šeretski nazvao devojačkim snom. A ne, druže dragi. Sedište ovog motocikla zaslužuje takav epitet.

Ovo je, kao pravi opozit „Bakinog kolača“ i kao pravi devojački san, tvrdo sačuvaj Bože. Posle sat vremena vožnje, žarko želiš da siđeš s motocikla i to podseća na sentiment koji spopadne skijaša kada na nogama ima pomale pancerice. I mene je to podsetilo na prvi čas skijanja i iznajmljene bakandže. Bile su mi kritično male i najsrećniji trenutak u životu mi nije bio kada su mi se deca rađala, već kada sam tu napast svuko s nogu 🙂

Pa opet, verujem da se ovaj „devojački san“ može pacifikovati na sekundarnom tržištu, to jest „kupi brate neko udobnije sedište“, a isto bi moglo biti prikladno i za vetrobransku plastiku koja ne nudi dovoljan „SPF“ (zaštitni faktor – doduše u odnosu na Sunce). Nisko je, preferencijalno kao takvo za terensku vožnju, ali nije baš srećan izbor kada se izađe na malo brže „strade“.

Što se sajliranog gasa tiče, drugar Nikola tvrdi da ga je pripitomio, da je u osnovi fantaziram, i da ga nije teško voziti, posebno ne u eksploataciji po „ne dao ti Bog“ terenima. Naslovna fotografija, kao i ostale iz nedođija, njegovih su ruku delo, to jest njegovih prijatelja koji su ga ovekovečili za volanom motora.

Čovek vozi po kamenjarima, kao ja po asfaltu. To je pravo umeće! I upravo on i tvrdi da je motocikl izvanredan saborac u takvim okolnostima, a ja mu zaista verujem i patim što nisam razvio tu veštinu. S tim u vezi, mimo testnog motocikla, plan je da naredne godine odem na Ducatijevu obuku na trkačkoj stazi u Modeni za pionire Moto GP-ija, a onda na jesen i malo južnije od Firence, na trening vožnje po lakim šumskim stazama.

Dakle, po šumama i gorama ne terah ovaj Kove, ali jesam na autoputu i vožnja pri 130 km/h je sasvim korektno iskustvo uz dozu žala za bolju zaštitu od vetra, dok je vožnja po gradu prijatna (uz opasku, podsećanje na iritirajući sajlogas). Motocikl rado i brzo menja pravac, uprkos velikoj felni napred (21 col) i sam položaj sedenja nije umarajući, izuzev po glutealne mišiće.

Primerak koji sam duže vozio i uzeo s manje od 400 kilometara, na satu je imao očitanu potrošnju od 6,4 litra, ali je u taj prosek ušlo i to što je dugo radio na leru, pa to merenje i nije fer. Već posle pedesetak kilometara „moje vožnje“, prosek je pao na 6,2 litra, pa je jasno da vozilo troši osetno ispod pet litara benzina. Kasnije sam resetovao brojač i očitao je potrošnju od 4 litra benzina na stotinu prevaljenih kilometara. Ekran pred očima vozača pruža uspravnu postavku, pregledan je i čitljiv.

I tako… Kada apstrahujem par iznetih opažaja koji su se na moj doživljaj odrazili negativno, motocikl je veoma perspektivan. Ubeđen sam da će biti top za jednu ili dve generacije, a možda već i s lansiranjem verzija 800X Rally i 800X GT koje se kod nas očekuju već sledeće godine (ako sam dobro razumeo) i koja donosi taj željeni Ride by Wire. Ostalo se u današnje vreme relativno lako rešava i bez učešća konstruktora (sedište, vizir).

Predlažem da pogledate specifikacije koje sam dobio od distributera:

MY24 800X PRO

Za kraj bih i da malo detaljnije elaboriram zašto verujem da ova marka ima budućnost. Već sada se u ponudi nalazi paleta mašina od onih za upotrebu prevashodno u gradu, do modela namenjenih reliju. Pored toga, zanimljivi su i četvorocilindarski modeli iz kategorije poznate kao supersport. Nažalost, nisu svi homologovani za nastup na evropskom tržištu, ali to nikako ne umanjuje kredibilitet marke.

Kod nas se nude sledeći modeli: NK125R, NK321R, 450Rally, 510X, 800X Standard, 800X PRO i od sledeće godine i pomenuti 800X Rally.

Zvezdan Božinović

(86)