AR test: Toyota Yaris Cross HEV 130 AWD

Uspeh bez pokrića?

Nakon samo tri godine postojanja i donekle neočekivanog komercijalnog uspeha, Toyota Yaris Cross lako je osvežena. Izmene se pre svega odnose na enterijer i snažniji hibridni sklop od 130 KS, uz nekoliko tehničkih poboljšanja.

Iako mali i skup, Yaris Cross osvojio je srce brojnih kupaca, u Francuskoj je recimo jedan od najprodavanijih krosovera u B segmentu, s preko 70.000 prodatih jedinica od kako je na sceni. Samo prošle godine, ovde je prodato oko 30. 000 primeraka, no i pored toga i dalje je iza domaćih predstavnika Renaulta Captura, Peugeota 2008 i Dacije Dustera, što je i logično, ukoliko se zna da ovi poseduju klasične benzinske verzije (čitajte jeftinije), dok je Yaris Cross u Francuskoj u ponudi isključivo kao hibrid (HEV).

Inače javnosti je predstavljen još 23. aprila 2020. godine, da bi se s proizvodnjom započelo u Japanu avgusta 2021, odnosno za evropsko tržište na severu Francuske, paralelno s „običnim“ Yarisom. Ubrzo je postao i najproizvedeniji model u Francuskoj, kapacitet ove fabrike, koja se nalazi se u blizini grada Valencijen na severu zemlje, iznosi 150.000 Yarisa Crossa godišnje, s njenih proizvodnih traka sišlo je 2023. godine rekordnih 273.788 vozila (Yaris + Yaris Cross).

E sad, ukoliko ste se zapitali zahvaljujući čemu je Yaris Cross postigao ovoliki komercijalni uspeh, ne očekujte od od mene da vam dam odgovor, i ja ga tražim! Kada sam prošle godine obavio test vožnju (žuti Yaris Cross na slikama) nisam bio preterano oduševljen kvalitetima ove male Toyote, još manje cenom koja je na nivou superiornijeg segmenta!

No ljudska ćud je nedokučiva, a i realne vrednosti su relativna stvar, verujem da je u slučaju Yarisa Crossa došla do izražaja reputacija proizvođača, kao i izvestan ekološki aspekt hibridne verzija (većinska prodaja, za pojedina tržišta i nema druge)! OK i nekakav krosoverski izgled ima velikog uticaja, posebno jer se nalazi u segmentu gradskih automobila, izuzetno popularnih u poslednje vreme.

S druge strane, izgled Yarisa Cross ne obara s nogu, ukoliko se još i može reći da je simpatičan, posebno kada se radi o višim završnim nivoima u dvobojnoj karoseriji, teško da bih ga mogao okarakterisati neodoljivim! Pomalo „tupav“ prednji deo po meni nema ništa posebno privlačno, čak ni kada se radi o GR verziji koja ima za nijansu atraktivniju prednju masku u obliku saća.

Izuzmemo li te nazovi off-road atribute u osnovi se radi o običnom Yarisu, simpatičnom gradskom automobilu u B segmentu, koji je po pojavljivanju bio izabran za Automobil godine u Evropi. Stoga ne čudi što ovu krosoversku verziju mnogi u šali nazivaju povišeni Yaris, ili Yaris na štiklama.

Oba modela su dakle utemeljena na novoj varijanti platforme GA-B, varijaciji globalne modularne platforme Toyote TNGA, ali su njihove spoljašnje dimenzije različite. U poređenju s običnim Yarisom, Cross je viši za 95 mm (1.595 mm), širi za 20 mm (1.765 mm) i duži za čitavih 240 mm (4.180 mm), pre svega jer su prelazi preko točkova napred duži za 60 mm, a zadnji za 180 mm.

Međuosovinski razmak je dakle neizmenjen, kod oba iznosi 2.560 mm, ali povećano odstojanje od tla za 25 mm (170 mm), daje Yarisu Crossu taj toliko obožavan SUV-ovski izgled. Kao što napisah prilikom prvog susreta s njim, nalazim da ima više vizuelne sličnosti s RAV4-om nego s običnim Yarisom, što se najjasnije vidi na nosaču krova pozadi i svetlima.

No kako je usko povezan i s Yarisom lice mu deluje nežnije, mekših je linija. Yaris Cross ima i neke dopadljive detalje poput istoimenog natpisa na plastičnim zaštitama na bokovima i proreze od točova uokvirene crnom brut plastikom, dok vožena verzija Hybrid HEV AWD-i poseduje specifične prednje i zadnje branike, što uz velike naplatke od 18 cola i dvobojnu karoseriju (nova boja kod voženog), deluje ubedljivije.

Mali spolja, mali iznutra

Ukoliko spoljašnjost nije ni najmanje evoluirala, to se ne može reći za unutrašnjost. Ali isključivo dobri poznavaoci ovog modela uočiće izvesne razlike, što pre svega zavisi od završnog nivoa. Naime, za osnovni i dalje je predviđen manji ekran za multimediju od 9 inča, dok se za više završne nivoe, kao kod voženog Premiere, srećemo s većim i modernijim od 10,3 inča.

Samim tim izmenjene su i izvesne komande i izduvi za vazduh, ništa spektakularno ali vidljivo ukoliko se uporede, kao i obilatija upotreba mekane plastike. Tek nakon što pogledah prošlogodišne fotografije uverih se i da je instrument tabla u vidu ekrana izmenjena, u voženom beše od 12,3 inča, dok je kod jeftiniji verzija od 7 inča.

I grafika je drugačija, uglavnom imitira analogne instrumente, s tim da su pojedini specifični za jedan hibrid (pokazuju stanje baterije te raspodelu i rekuperiranje energije). Po želji njihov aspekt može se izmeniti, sve u svemu instrument tabla je pregledna, ali da bi se izabrala željena funkcija i izvršila određena podešavanja treba se poslužiti brojnim dugmićima na upravljaču.

Komplikovano, posebno u vožnji, namučih k’o siroče dok ne shvatih logiku Toyotinih inženjera! Kad smo već kod mana spomenuo bih i pomalo površnu završnu obradu, podna obloga ispod suvozačevog sedišta isečena je od oka, dok u motornom prostoru pronađoh nekakve nefiksirane izolacione materijale, s obe strane unutrašnjih „krila“.

Što se tiče samog dizajna enterijera logično je bilo očekivati da je isti kao kod malog Yarisa, razlike su zaista suptilne. Cross ima svoje specifičnosti, te iako je daleko od referenci po pitanju unutrašnjeg prostora (gore navedeni konkurenti su znatno talentovaniji na ovom polju), prostraniji je i praktičniji.

Što se tiče pozicije za upravljačem nalazim da je veoma dobra, e sad to što na njemu ima preterano dugmića (dvadesetak), druga je stvar, važnije je da se pomera po dve ose, s velikom amplitudom podešavanja, po ugledu na sedišta. U voženom su u kombinaciji eko koža/platno, široka su i grejana, s električnim podešavanjem za donji deo leđa (barem je tako u voženom).

S prednjih pređimo na zadnja sedišta, gde korpulentne osobe nemaju šta da traže. Dobro, Yaris Cross i nema većih porodičnih pretenzija, moja malenkost se recimo smestila bez problema iza vozačevog sedišta, podešenog kako mi odgovara. No ako ćemo pošteno za kolena zaista nema mnogo prostora, sva sreća te su prednja sedišta postavljena visoko, te se stopala mogu duboko podvući ispod njih.

Prostora za glave ima više, bez obzira da li se radi o klasičnom krovu ili staklenom panoramik (ne otvara se), kao u našem slučaju. No klinci i ostali biće razočarana kada požele da napune svoje smartfone, pozadi nema niti jednoj priključka, moraće da traže od roditelja da se „zakače“ na jedan od dva prednja na centralnoj konzoli.

Putnici mogu da računaju i na jednu vrstu oslonca za laktove, zapravo zadnja klupa je podeljena u odnosu 40/20/40, tako da se središnji deo može oboriti. Praktično, jer se time ujedno dobija mogućnost i za transport dužih predmeta. Tako dođosmo i do prtljažnika, kod hibrida smanjenog na 320 lit.

Platio je danak elektromotoru na zadnjoj osovini, dok kod standardne verzije s pogonom na samo prednje točkove iznosi nekih 400 lit. Korektno za vozilo od samo 4,18 m, šteta je jedino što ga pokriva nekakva tanka mrežica, na koju se ne može odložiti ništa teže od kačketa ili lake letnje jakne.

U dnu prtljžnika pronađoh stiropor debljine petnaestak santimetara, u kome je smešten pribor za opravku guma. U verziji s elektromotorom pozadi nema mesta za bilo kakav rezervni točak, no kod verzije sa samo prednjim pogonom, hibridne ili termičke, uverih se da staje „ćopavac“.

Skupa ekonomija      

Za neupućene Yaris Cross ponuđen je s dve pogonske jedinice, čisto termička pokretana je trocilindarskim s indeksom 1.5 VVT koji razvija 125 KS, dok je kod hibridne isti ovaj blok „izduvan“ na 92 KS (120 Nm). Do sada njemu je u pomoć priskakao električni motor od 80 KS (141 Nm), tako da je ukupna snaga iznosila 116 KS.

Snažnija verzija ponuđena ove godine razvija maksimalno 130 KS, zahvaljujući isključivo električnom motoru, čija je snaga povećana na 94 KS, kao i obrtni moment za nekih 30 % (185 Nm). Ovaj nije zamenio slabiju koja ostaje u ponudi za niže završne nivoe, dok je snažnija rezervisana za jače pakete opreme!

Dakle ukoliko želite slabiju hibridnu verziju, znajte da početna cena za završni nivo Luna (u Srbiji se tako naziva) iznosi 25.900 evra (navodno akcijska cena), što mi deluje „pošteno“. No ukoliko poželite snažniju, u ponudi od završnog niva Style, spremite 39.100 evra, odnosno za najskuplju Premiere (vožena) čitavih 41.600 evra. Tu nije kraj, za taj nazovi dopunski pogon na zadnje točkove, tj AWD, trebalo bi doplatiti još 2.000 evra, odnosno 6.000 evra za slabiju verziju od 116 KS!

Neću komentarisati, prepuštam vam da sami procenite vredi li toliko, moje je da vam što vernije prenesem zapažanja. A ova su manje više pozitivna, mislim naravno na povećanje snage i izvesna tehnička poboljšanja koje navodi Toyota. No, ne očekujte da se odjednom Yaris Cross 130 transformisao u mali GTi, performanse su tek neznatno superiornije.

Ubrzanje iz mesta do 100 km/h bolje je za samo pole sekunde (10,7 sec), toliko se dobilo i na međubrzanju od 80-120 km/h. Ne oseća se to u svakodnevnoj vožnji, kao ni kada se „do panja“ nagazi na gas, jednostavno CVT menjač sve to „izbriše“! Princip funkcionisanja vam je verovatno poznat, kao i kod ostalih hibrida električni motor aktivan je pri nižim brzinama, uglavnom u gradskoj vožnji i prilikom ubrzanja, kada je SUS agregatu potrebna pomoć.

Vozača to ni ne interesuje, sistem sam po potrebi koristi jedan ili oba, prelazi su veoma nežni, bez imalo cimanja. Kao i kod Renaulta Captura Hybrida, i ovde se motor SUS ponekad aktivira u radu na mestu kako bi dopunio bateriju, no stekoh utisak znatno ređe i diskretnije. U svakodnevnoj gradskoj i prigradskoj vožnji za pohvalu je sinhronizovan rad motora, kome je do uštede odabraće režim Eco, tasterom pored ručice menjača.

U tom slučaju Yaris Cross će privilegovati električni agregat, sve dok mu to dozvoli litijum-jonska baterija, skromnog kapaciteta od 0,75 kWh. Toyota i ovde navodi da Yaris Cross može da razvije do 130 km/h samo na struju, rekao bih „malo morgen“, u mom slučaju benzinac se uključivao vrlo brzo, već pri brzini 20-30 km/h.

Na struju se može preći tek par kilometara, i to s pero lakim stopalom na gasu i punom baterijom. Pokušah to više puta (100 % električni program se aktivira prekidačem na konzoli pored ručice menjača), samo jednom mi je to pošlo za rukom, prilikom ostalih pokušaja sistem je odbio, uz obrazloženje da je kapacitet baterije nedovoljan.

Izborom programa PWR (power, odnosno snaga), privileguju se perfomanse, pod stopalom se može oseti nešto bolji odziv na gas. Kada se od Yarisa Cross zahtevaju maksimalne performanse jasno je da se mali trocilindraš muči, uprkos poboljšanoj izolaciji (Toyota navodi više desetina kilograma dopunskih izolacionih materijala). I dalje se glasno dere, sva sreća te samo prilikom snažnih ubrzanja, pri konstatnoj brzini postaje gotovo bešuman.

Dok se radi o nižim brzinama novi snažniji elektromotor evidentno uspeva da mu podari izvestan elan, no pri višim, na auto putu, ovaj je sve manje aktivan. To se odmah odražava na potrošnju, pri brzini od 130 Km/h putni račun pokazao je prosek od nekih 7 lit. Znatno je niža na otvorenom putu, ovoga puta zabeležih još nižu potrošnju nego li sa slabijim agregatom, prilikom jedne posve svakodnevne vožnje (brzina kretanja između 50 i 110 km/h), nikada ne prebacih 5 lit.

Hibrid pokazuje najbolje što zna u stani/kreni gradskoj i prigradskoj vožnji, odnosno prilikom većih gužvi, kada se može zadovoljiti „smešno“ malom potrošnjom. Do posla moje supruge u samom srcu Pariza ima nepunih 10 km, za šta je često neophodno i do sat vremena vožnje, verovali ili ne u ovakvim okolnostima Yaris Cross može se zadovoljiti i sa samo 4 lit, dok bi jedan benzinac slične snage „popio“ najmanje 10-11 lit.

Na ekranu videh da sam vozio 60-70 % na struju, tako da je nakon jedne sedmice zabeležen prosek od 5,2 litre za svaku pohvalu. Zaključak; s umerenim stopalom na gasu Yaris Cross je veoma prijatan za vožnju, i ujedno veoma ekonomičan. U ovakvim okolnostima gore spomenuti automatski CVT menjač, inače mekan k’o duša, obavlja posao besprekorno, što nije slučaj kada se pojača ritam na otvorenom putu. Pored standardnog programa D predviđen je i B (ručica menjača se povuče maksimalno unazad), kada je kočenje motorom snažnije, a punjenje baterije bolje.

Ovoga puta provozah se s njim do jednog prelepog srednjovekovnog grada na stotinak kilometara od Pariza, poznatom pod imenom Provins, koji se od 2001. nalazi se na liste svetske baštine UNESCO. Ukoliko vas interesuje sve o njegovoj istoriji možete pronaći na sajtu Wikipedia, ja ću samo reći da je stari grad opasan velikim zidinama, u čijoj su unutrašnjosti brojne znamenitost.

Svojevremeno, dok su nam deca bila mala, često smo ga posećivali, svake godine grad organizuje višednevne svečanosti, na hiljade statista obučenih u tadašnje odore uspešno dočaravaju srednjovekovni život, uz spektakularne borbe vitezova. No krajem oktobra ništa od svega toga, akcenat je bio na „Halloweenu“(Noć veštica), tom toliko kontraverznom prazniku američke „kulture“, koja se nažalost proširila i na druge delove sveta.

Da bi se stiglo do ovog mesta prolazi se kroz poveću šumu, prilika da se Yaris Cross provoza i zemljanim putevima. Prođoh namerno pojedinim peskovitim, tek kako bi se uverio čemu služi taj elektromotor koji pokreće zadnje točkove. Ne može se ovde govoriti o pravom integralnom pogonu, jednostavno na zadnju osovinu nakalemljen je mali električni motor od samo 5,3 KS, koji razvija 52 Nm maksimalnog obrtnog momenta.

Ne radi se znači o standardnom 4×4 pogonu s diferencijalom, već jednoj vrsti pomoći u otežanim uslovima, kada pri nižim brzinama ovaj elektromotor pokrene zadnje točkove. Da bi se aktivirao na centralnoj konzoli potrebno je izabrati postavku Snow ili Trail, no vozač ništa ne oseti na upravljaču, jedino se na centralnom ekranu može videti šema funkcionisanja, odnosno prenosa snage i energije.

Zaustavih se dakle više puta usred peščanih šumskih staza (u pojedinim šumama nadomak Pariza podloga je često peskovita) kako bi proverio njegovu efikasnost, uz rizik da se zaglavim. Nisam, bez imalo problema produžih dalje, iako su se prednji točkovi zavrteli u prazno. Stekoh utisak da sistem može biti efikasan u otežanim uslovima vožnje kao što su recimo sneg ili blato, posebno ukoliko je vozilo obuveno u adekvatne gume, što nije bio moj slučaj.

Sama vozna dinamika je bez zamerki, Yaris Cross je stabilan i ne naginje se preterano u krivinama. Toyota navodi da je poradila i na ogibljenju, nalazim da je osetno kruće, što se oseti prilikom vožnje po lošem putu. Kod isključivo SUS verzije pozadi je ogibljenje s torzijskom oprugom, za razliku od hibrida AWD, gde je zbog elektromotora rešenje s dvostrukim trouglastim ramenima.

Upravljanje je precizno i dobro odmereno, sve u svemu Cross se može voziti dinamično, iako je akcenat pre svega na sigurnosti. Jednim delom i zahvaljujući svim mogućim elektronskim sistemima za pomoć u vožnji koje neću navoditi, ko je zainteresovan za ovu malu Toyotu pronaći će na sajtu uvoznika sve detalje.

A kako smo o cenama već sve rekli, ostaje mi samo da konstatujem kako mi se ovoga puta Yaris Cross znatno više dopao. Nije u pitanju tih 14 KS više koje donose tek neznatno bolje performanse, već pre svega ukupna poboljšanja. E sad, vredi li ova mala Toyota četrdesetak hiljada evra, posebno u poređenju s konkurentima, druga je priča!

Srećom po nju te brojni kupci „napolju“ ne čitaju AutoRepubliku i moja zapažanja, te kao što rekoh pohrliše u velikom broju u prodajne salone. Da se to videti i na ulicama, Yaris Cross sreće se mnogo češće nego li znatno jeftiniji obični Yaris, očigledno je da ljudi vole male krosovere, pa neka košta šta košta!

Zaključih nakon jedne sedmice kako bi i meni lepo „leg’o“, osim što je kompaktan, primerno je i ekonomičan, dok mi unutrašnji prostor i prtljažnik nisu prioritet. Nigde više ne putujemo s gomilom stvari, osim toga i supruga i ja pripadamo kategoriji Pigmejaca. Nemamo ni unučiće niti ćemo ih po svemu sudeći imati u dogledno vreme, dok ćerke ne mogu da nahvatam čak ni za potrebe slikanja enterijera!

Dodamo li na to sredinu u kojoj živim, gde su automobili postali nepoželjni i u zavisnosti od količine izduvnih gasova koje ispuštaju zabranjeni za ulazak u grad, Yaris Cross gotovo da je idealan! Ispade da je jedini problem tih „tričavih“ četrdesetak hiljada evra, što mi je na kraju više nego li dovoljan razlog da ne uđe u uži izbor za neku hipotetičku kupovinu!

Tekst i slike: Perica Rajković

(641)