Zanimljivost dana: Fantastičan automobil u pogrešno vreme

Uspešni biznismeni će reći da su vremena kada automobil stiže na tržište bitnija od samog vozila. Bez obzira koliko konkretan model može da bude dobar, ako je debitovao u pogrešno vreme, to jest onda kada situacija na tržištu ne prihvata takve četvorotočkaše, šanse su male da će ostvariti komercijalni uspeh.

Takvih primera ima dosta, a posebno se izdvaja situacija BMW-a u periodu posle Drugog svetskog rata. Danas ćemo analizirati nekoliko takvih vozila koja bi verovatno odlično prošla, samo da su se pojavila na tržištu nekih desetak godina kasnije. Pričamo o modelima s indeksom BMW 501 i 502.

BMW je i pre rata bio veoma cenjen proizvođač luksuznih četvorotočaša i omiljen širom Evrope. Kompanija je originalno nastala, ne da bi proizvodila automobile, već motore za avione i takva divizija je opstala sve do ratnih godina. Dolaskom nacista na vlast, BMW postaje jedan od glavnih snadbevača nacističke Nemačke tokom ratnih godina.

To se posebno odnosi na motore i ostalu mehaniku za avione i motocikle, a kao što nam je poznato, Nemačka je bila jedna od poraženih strana. To je takođe označilo da kompaniji nije bilo dozvoljeno da nastavi sa proizvodnjom automobila i bilo kog dela u avionskoj industriji, a BMW nekako uspeva da preživi zahvaljujući motociklima, biciklama i posuđu.

Komunisti su napravili novu firmu na ostacima nekadašnjeg BMW-a, o čemu ste ranije i imali prilike da čitate na našem sajtu, ali je kompanija iz Minhena pokrenula tužbu. BMW će 1952. godine iz spora pred sudom izaći kao pobednik, i njima je, ne samo dozvoljeno da ponovo proizvode automobile, već su dobili pravo i na ime, značku i poznati dizajn maske hladnjaka.

Firma iz Minhena pokušava da opstane tako što je kontaktirala nekoliko automobilskih proizvođača kao što su Ford i Simca sa željom da proizvodi njihove modele pod licencom. Kada su dobili negativan odgovor, tehnički direktor kompanije Kurt Donat je razvio mali gradski automobil sa oznakom 331 i pokretao ga je agregat iz motorcikla.

U velikoj meri je podsećao na umanjenu verziju modela 327, ali su visoko pozicionirane osobe u BMW-u odbile takav potez. To se pre svega odnosi na direktora za prodaju Hansa Grevinga, koji je smatrao da bi za limitirani broj fabrika ove firme najbolje bilo korišćenje istih za montažu luksuznih modela, onih gde je profit najveći. Iz tog razloga je započeo rad na novom premijum četvorotočkašu koji bi konkurisao Mercedesu 220.

Za dizajn se postarao domaći stilista Piter Šimanovski korišteći razne prepoznatljive detalje sa predratnih modela kompanije. BMW je kontaktirao i čuvenu italijansku dizajnersku kuću Pininfarinu, sa željom da razvije prototip, ali nisu bili zadovoljni, pošto su smatrali da previše liči na model po imenu Alfa Romeo 1900.

Vozilo će dobiti oznaku 501 i debitovaće na Salonu automobila u Frankfurtu 1951. godine u konfiguraciji limuzine, kupea i kabrioleta. BMW je zapravo pravio samo limuzinu, dok su se za kupe i kabriolet postarala samostalne kuće kao što su Baur i Autenrieth.

Na prvi pogled, 501 je delovao dosta privlačno. Niko mu nije mogao da ospori dizajn, luksuz i generalno završnu izradu, ali je takođe imao i nekoliko mana. Najveća je od njih je bila ta da je bio daleko teži nego što se originalno očekivalo, i to s masom od preko 1.400 kilograma. BMW je ranije planirao da koristi lagane materijale, ali kako finansijska situacija u firmi nije bila baš najsjajnija, celokupna školjka je razvijena od čelika. Velika pažnja je posvećena i bezbednosti, a to je kategorija u kojoj je 501 u velikoj meri nadmašio spomenuti Mercedes 220.

Kateorija gde 501 nije bio baš dobrostojeći je bila mehanika. U ponudi je bio samo 2,0-litarski benzinac sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, a razvijao je 64 konjske snage. Uparen sa četvorostepenim manuelnim menjačem, 501 je mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za oko 27 sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu od 135 km/h. Početna cena je iznosila oko petnaest hiljada nemačkih maraka, što je bilo nešto pristupačnije nego ono što se tražilo za Mercedes 220, ali opet, bilo je i daleko više od onoga što je prosečan građanin Nemačke mogao da priušti.

Prodaja je startovala izuzetno sporo i prve godine je isporučeno manje od hiljadu jedinica. BMW je uočio neke rane greške, pa je prvo osveženje stiglo već 1954. godine u vidu verzije 501A. Ova konfiguracija je bila za oko 800 maraka jeftinija, a pri tom je razvijala 73 konjske snage.

Ipak, problemi sa kilogramima su i dalje bili uočljivi. To je išlo do te mere da je BMW krenuo i sa razvojem novog agregata sa osam cilindara. Inženjeri su se uputili u Sjedinjene Američke Države i kupili moderni Oldsmobileov motor nazvan Rocket V8. Zatim je rastavljen i proučen i u velikoj meri je podsećao na američkog rođaka, istina s izuzetkom podatka da je blok motora napravljen od aluminijuma.

Premijera noviteta je zakazana za Salon automobila u Ženevi 1954. godine, gde je dobio i novo ime – 502. Model 501 je na taj način bio bazna konfiguracija, dok je 502 na prvi pogled izgledao gotovo identično (s izuzetkom jedinice tipa V8 ispod haube), i to za one kupce s dubokim džepom.

BMW-ov novi benzinac jeste bio preslikana verzija spomenutog Jenkija, ali je iz razumljivih razloga bio značajno manje radne zapremine i to 2,6 litara. Razvijao je 100 konjskih snaga i omogućavao 502-jki da dostigne maksimalnu brzinu od 160 km/h. Ono što je bilo još bitnije za BMW, jeste podatak da je 502 u svoje vreme bio najbrža putnička limuzina iz Nemačke, što znači da je bio brži od novog Mercedesa W180 Pontona.

Baš kao i što se očekivalo, 502 V8 nikako nije bio jeftin pošto je koštao 17.800 nemačkih maraka. BMW je pokušao da reši problem tako što ga je napucao opremom, a ovaj motor će kasnije postati i opcija na 501. Međutim, nikada nije postao prodajni uspeh, i prve godine je isporučeno tek 190 jedinica. Nemački proizvođač vozila će kasnije promeniti značke, pa je 501 postao BMW 2.6, a 502 se sada zvao BMW 2.6 Luxus. Spomenućemo da je, 1959. godine, servo volan postao opcija, dok su disk kočnice dodate godinu dana kasnije.

Vrhunac ponude ovog automobila se odigrao 1955. godine kada su svetlost dana ugledale verzije 3.2 i 3.2 Super. Kao što im ime kaže, pokretao ih je novi 3,2-litarski benzinac sa osam cilindara i 120 „grla“. Super je pružao dvadeset konjskih snaga više i biće predstavljen 1957. godine. 3.2 i 3.2 Super će kasnije zameniti 3200L i 3200S sa 140, odnosno 160 konjskih snaga. BMW je na istoj platformi lansirao i novi kupe (oznaka 503) i kabriolet (507), a njih ćemo analizirati neki drugi put.

Definitivan kraj za modele 501 i 502 je stigao posle 1963. godine. Ukupna proizvodnja svih konfiguracija je iznosila 21.807 primeraka, od čega je najpopularniji bio 502 sa 5.914 (nadamo se) zadovoljnih vlasnika. Spomenućemo da je određeni broj vozila završio i u rukama nemačke policije, a jedini modeli brži od onog s oznakom 502, bili su oni skupoceni sportisti kao što su Mercedes 300SL i Porsche 356.

501/502 su zapravo privukli jednak broj mušterija kao i slični Mercedesi iz tog perioda, ali se firma i dalje nalazila pred odlaskom u stečaj. Neki od vodećih ljudi u firmi su čak i odobrili spajanje sa Mercedesom pre nego što je uskočila firma nazvana Quandt Group sa investicijom.

Ovu korporaciju su predvodili polubraća Herbert i Harald Kvant, a njihov otac je stekao veliko bogatstvo tokom ratnih godina koristeći zarobljenike (da ne kažemo robove) iz istočne Evrope. Haraldova majka je takođe bila udata za Hitlerovog ministra propagande Jozefa Gebelsa, pa je sama firma i dalje imala jake nacističke veze. Debitovao je model 700, a posle toga i Neue Klasse (Nova Klasa) koji su osigurali opstanak BMW-a.

Kao što smo spomenuli na početku priče, 501 i 502 bi svakako bili daleko veći prodajni uspesi da su se kojim slučajem pojavili u prodaji kasnije ili pak na nekoj drugoj lokaciji. Ali baš mali broj napravljenih primeraka ih danas čini veoma poželjnim klasikom. Ako ništa drugo, BMW-u danas niko ne može da kaže da je tokom pedesetih godina pravio samo Isettu…

Zoran Tomasović

(415)