Italijanska automobilska industrija se nalazi u samrtnom ropcu
Promet manji za jednu trećinu, opšti štrajk na vidiku: Situacija za italijansku autoindustriju postaje sve bezizlaznija. Sada se čini da se i poslednja nada raspršila.
U nemačkoj automobilskoj industriji vlada kriza, što su sada i zvanično potvrdili najnoviji statistički podaci saveznog zavoda. Prema njima, promet industrije opao je za 4,7 procenata u prvoj polovini godine. Mnogi u Italiji ipak sa zavišću gledaju na te negativne brojke. Nemačka automobilska industrija možda je bolesna, ali italijanska automobilska industrija se već nalazi u samrtnom ropcu.
Krajem septembra proizvodnja putničkih i lakih komercijalnih vozila u zemlji opala je za 31,7 procenata na 387.600. Proizvodnja putničkih automobila je u poređenju sa prethodnom godinom pala za više od 40 procenata. Veliki italijanski sindikati strahuju od gubitka 25.000 radnih mesta i zatvaranja fabrika u kratkom roku. Sada mobilizuju najjače oružje koje im pruža pravo na štrajk: za 18. oktobar su najavili opšti štrajk u italijanskim fabrikama automobilske grupe Stellantis, koju kontrolišu Francuzi, i traže programe pomoći.
Loši rezultati bi mogli imati strašne posledice: za celu godinu, radničke organizacije očekuju pad proizvodnje putničkih i lakih komercijalnih vozila za jednu trećinu u odnosu na lani – na skoro pola miliona jedinica. To bi bio nivo iz pedesetih godina 20. veka.
Koliko je kriza teška, pokazuje se na primeru Stellantisove fabrike u Modeni. Tamo je do kraja septembra proizvedeno samo 220 Maseratija. Pre godinu dana ih je bilo 910. U južnoj Italiji, u Kasinu, proizvedeno je još 19.710 vozila, a 2019. ih je bilo više od 200.000. A u nekadašnjoj Fiatovoj fabrici u Torinu – Mirafiori, do kraja septembra proizvedeno je još 22.240 automobila, što je 68 procenata manje nego prethodne godine. U septembru je tržišni udeo Stellantisa u Italiji pao na samo 24 procenta.
Konzorcijum je već značajno smanjio broj zaposlenih – ali verovatno nedovoljno da odgovori na krizu. Broj radnika u italijanskim Stellantisovim fabrikama pao je od spajanja nekadašnjih FCA i PCA 2021. godine sa 51.000 na nešto više od 40.000. U svim fabrikama se radi skraćeno.
Pregovori sa Stellantisom: Nerealni zahtevi
Savet ministara Italijanske Republike iliti vlada pregovara već više od godinu dana sa Stellantisom o povećanju proizvodnje u Italiji na više od milion jedinica godišnje do 2030. godine. To je potpuno nerealno. Ministar industrije Adolfo Urso optužuje Stellantis da se ne drži dogovorenih sporazuma. Izvršni direktor Stellantisa Karloš Tavareš postavio kao uslov za povećanje da se izgrade više punjača za električne automobile i uvedu podsticaji za kupovinu automobila sa niskim ili bez štetnih emisija. Bar podsticaji za kupovinu sada postoje: Zvanični Rim će u naredne tri godine isplatiti 2,75 milijardi evra premija za kupovinu električnih i automobila sa niskim emisijama, kao i pomoć firmama.
Međutim, prethodni ustupci vlade nisu dovoljni za šefa Stellantisa. Italijanska automobilska industrija se suočava i sa troškovima energije koji su gotovo dvostruko veći nego u Nemačkoj. Andrea Giuricin, ekonomista specijalizovan za transport i mobilnost na Univerzitetu Bicocca u Milanu, navodi probleme: „Italijanska automobilska industrija pati od vrlo niske produktivnosti već 30 godina. Problem je u tome što imamo samo jednog velikog proizvođača. Italija nikada nije bila u mogućnosti da privuče strane proizvođače. To je posledica strukturnih problema kao što su niska produktivnost, visoki troškovi logistike i rada, kao i nesigurnost u investicije i složena birokratija.“
Bez inovacija, bez alternativa
Pored toga, italijanska automobilska industrija proizvodi gotovo isključivo mala vozila koja se mogu jeftinije proizvoditi u zemljama kao što su Maroko, Poljska ili Srbija. U prošlosti se premalo ulagalo u inovacije i alternativne pogone. Tako da gotovo nema električnih modela italijanskih marki. Mnogi dobavljači su previše zavisni od motora sa unutrašnjim sagorevanjem i Stellantisa. Često su previše mali da bi mogli da investiraju u nove tehnologije, digitalizaciju i internacionalizaciju. A pate i zbog krize nemačke automobilske industrije, kojoj pripadaju kao ključni dobavljači. U narednim godinama se strahuje od gubitka do 70.000 radnih mesta u industriji.
Rim želi da se u EU založi za brzu reviziju vremenskog okvira za kraj motora sa unutrašnjim sagorevanjem 2035. godine i traži saveznike za to. Pored toga, vlada želi da spreči kaznene odredbe zbog nepostizanja CO2 standarda u narednoj godini. Ove vrednosti će verovatno biti premašene zbog drastičnog opadanja prodaje električnih automobila. Urso se u Briselu zalaže za uspostavljanje velikog fonda pomoći za ovu industriju. Giuricin smatra da „subvencije u prvoj fazi mogu pomoći, ali i da Italija mora pre svega da reši svoje strukturne probleme“, kaže on.
Stellantis, sa italijanskim markama Fiat, Alfa Romeo, Lancia i Maserati, jedini je veći proizvođač automobila u zemlji. Iako postoje još dva proizvođača, Ferrari i Audijeva ćerka firma Lamborghini, koji su ekstremno uspešni i imaju neto marže od 30 procenata, proizvode samo oko 10.000 vozila godišnje i ne mogu sami da spasu autoindustriju zemlje.
Zalažu se za kineske proizvođače
Takođe, nedavne odluke o carinama na kineske električne automobile verovatno neće doneti rešenje. Samo povećanje cena neće biti dovoljno da italijanske proizvode ponovo učini privlačnim. A ni obrnuti put ne deluje. Rim se već mesecima intenzivno trudi da privuče kineske proizvođače i trenutno pregovara sa državnom kompanijom Dongfeng: do sada bezuspešno. „Kineski proizvođači moraju da proizvode u Evropi da bi izbegli carine. Ali im je lakše da proizvode u Španiji, Češkoj, Mađarskoj ili u drugim zemljama“, smatra Giuricin.
Perspektive su sumorne. Fabrika u Torinu-Grugliasco, u kojoj su se proizvodili Maseratijevi modeli, zatvorena je krajem 2023. godine. Novi modeli kao što su buduća Grande Panda, Lancia Ypsilon, Alfa Romeo Junior ili Fiat 600 neće se proizvoditi u Italiji. Druge serije modela poput Alfa Romea Stelvija i Giulije neće stići pre kraja 2025. godine. Novi Maseratijevi modeli poput Quattroportea su odloženi za 2028. godinu – ako uopšte budu došli, jer Maserati beleži ogromne gubitke. U međuvremenu su kružile glasine da bi marka mogla biti ugašena ili prodata. To je Stellantis, međutim, demantovao.
Težak udarac predstavljao je i krah planirane fabrike baterija konzorcijuma Automotive Cells Company (ACC) u Stellantisovoj fabrici motora u južnoj Italiji, u Termoliju. Za projekat su bile predviđene investicije od 2,3 milijarde evra, dok je još jedna milijarda državnih subvencija trebalo da se doda. Zvanično je projekat samo „na ledu“, ali su strahovanja velika da će biti potpuno ukinut. Da je Stellantis nedavno takođe najavio prodaju većinskog paketa nekadašnje Fiatove ćerke firme Comau, zadužene za robote, američkom investitoru One Equity Partners, izazvalo je još jedan potres u Rimu.
AutoRepublika
(5981)
Kakav sumoran tekst za rano jutro i na prazan stomak.
plus ponedeljak
Plaća se danak pogrešnoj strategiji već dugi niz godina. Od Stila pa naovamo u Italiji se nije pravio uspešan masovni automobil srednje veličine. Ne razumem to dobrovoljno odricanje od velikog dela tržišnog kolača. VW ima Golf, Pežo 308, Reno Megana, a Fiat … ništa. Tipo je bio bledi naslednik, a ni on se nije pravio u Italiji. Ja volim Fiat i imam ga, ali tako stvari stoje.
Bila Đulijeta punih 11 godina.
Đulijeta nije Fiat, ona bi trebala biti neka premium ili sportska varijanta, ali Fiat je trebao imati obični tadni auto, gdje je bio poznat po dobrom odnosu cijena kvalitet…
Ali onda, ne lezi vraže, ukinu i Punta, pa skrešu sve modele od Lancia. Ostao samo Y, koji iako je blijeda sjena ukupne game se hrabro držao na iitalijanskom tržištu (sam im je pokazivao kuda treba da ide razvoj ali oni to ne vide).
Puno pogresnih poteza godinama unazad. A znaju da naprave odlicne automobile. Mala aktivnost, italijanska vrednoca. Ima tu puno sto sta za popraviti, unaprediti.
Vozim Fiat, i odlicno me sluzi.
Ako radiš u nekoj fabrici trebalo bi taj proizvod ili auto u ovom slučaju i da voziš. Bio je tekst o Japanu gde ne samo radnici gde se proizvodi neki auto već ceo taj deo države voze pretežno auto koja se tu i proizvode. Dole i Kragujevacu ko vozi Fiat imaju parking odma na ulazu u fabriku dok ovi što voze auto drugih fabrika imaju parking dalje.
Letos sam imao turu, Italija, Francuska, Nemačka………u FRA se voze skoro samo francuski automobili, u DE isto, samo nemački…. A IT mix….. Bukv po 33% it, 50% nemački i 17% francuski… Otprilike
U Nemackoj se vozi sve zivo sto postoji!
Srbija i Turska su isfinansirali 500l i Tipo zato su se i proizvodili van Italije. Plus Turska je ozbiljno tržište.
Poljska je bila proizvođač FIATa po licenci, posle raspada SSSRa sasvim je bilo logično da FIAT napravivši fabriku tamo pokušava preuzeti tržište koje nije malo.
Tako da ti potezi FIATa nemaju veze sa lošim stanjem u toj grupaciji.
U gornjem clanku vec je sve receno, mozemo samo da napravimo rezime:
– Administrativno a ne kreativno rukovodjenje korporacijom i markama.
– Francusko rukovodstvo, koje bi prvo moralo da nauci sta je to italijanska autoindustrija i njena tradicija.
– Losa strategija modela.
– Losa strategija platformi.
– Los dizajn.
– Malo inovacija.
– Nedostatak bilo kakve ozbiljne inicijative, Stelantis funkcionise kao skup amatera koji su zbunjeni i svaki cas se pitaju „a sta sada?“
Itd., itd.
Pa nisu francuzi ukinuli Stilo (ili Bravo, ili neki C segment), a ni Punto, pa ni Cromu…
Oni su sami sebe operušali od modela koji snosili milionsku prodaju.
Francuzi su tek ona višnja na vrhu šlaga koji je na vrhu torte…
A u pravu si da i oni ne znaju ništa
Nisu. Ali od kako su na vlasti nisu napravili nista novo.
👍👍
došli su im glave menadžeri opšte prakse.
👍
Sve ovo nema nikakve veze sa Ratom u Ukrajini i sankcijama Rusiji 🙂
Rešenje problema:
1. Raskid saveza sa PSA grupom.
2. Prodaja Chrysler-a.
3. Odvajanje Italije iz EU kako bi mogla nezavisno ekonomske i industrijske odluke da donosi.
Zatim izvršiti žestok pritisak na sve faktore u okruženju, a u cilju ostvarivanja tehnološke prednosti (čitaj razvoj pravih i ekonomičnih benzinskih motora). To podrazumeva i spuštanje na zemlju neboparajućih visokih zvaničnika, koji bi trebali i među donjim slojevima društva tražiti pomoć i spas.
Inače će sve biti uzalud.
U pravu si, ali dobar dio ovih odluka se ne odnosi samo na Fiat
Ne vidim problem. Smeće i treba da propadne. Dolce vita filozofija, poput našeg „lako ćemo“. Pre 20 godina imao sam Punta mk2 i to je bila katastrofa. Jeste, bio je jeftin u nabavci (nov), jeftin servis ali dok nisam promenio marku mislio sam da svaki motor treba da bude mastan. Upalim ventilator kabine na max brzinu odmah iskoči osigurač. Pedala kvačila u kabini cvili uvek kad je toplo. Graničnici vrata emituju zvuk pucanja kada je hladno. Iz motora se od prvog dana (nula km) čulo kuckanje (verovatno bregaste) kad je hladan. Jedan nedovršeni poluproizvod. Posle pređem na VW i saznam… Pročitaj više »
Imao sam FIAT 125 i 132 – sjajni automobili! Osim rdje. Tada su uglavnom svi brzo rdjali, takva je bila moda. 🙂
Ta dva modela su i meni bila dobra,ali žabari su znali fušeriti za medalju sa nekim modelima.
merkurac,
reci mi to cvilenje kvacila zar to nije cilindar na izdisaju ili nesto drugo?
poz
Pa ako je izdahnuo posle 2000 km svaka mu cast jer se i to culo od prvog vrelog leta. Pretpostavljam da su uzrok losi materijali od kojih je napravljen nosac pedala. Taj sam auto imao od 2001 do 2008. Mada sam pre toga 10 godina vozio nasledjenog stojadina pa je svakako i takav Punto bio veliki korak napred. Pocetnicka greska a i naivno sam verovao mudracima koji su onda kao i danas tvrdili kako je VW precenjen. Prodje tako zivot u slusanju raznih budala, zato deco slusajte samo sebe (ne morate ni mene ;))
Ne verujem da cilindar moze da skripi jer ne postoji kontakt metal-metal, vec preko gumenih dihtunga. To je neko trenje u mehanici. Meni se jednom povratni feder usekao u pedalu pa je izaivao skripu. Mozda se osovinica oko koje rotira pedala pohabala pa dolazi do trenja i cviljenja.
A zar taj auto ima cilindar kvačila? Ja sam bio ubijeđen da je u pitanju sajla….
Koji auto? Covek kaze da ima cilindar.
Punto druge generacije…
veli da mu nešto škripi a mi smo ovdje napali da je cilindar…
Nismo mi vec on. Nisam stigao da proverim da li Punto ima sajlu ili hidrauliku. 🙂
Pričamo o tada NOVOM autu, to su nedopustive stvari ili možda ja previše očekujem, Uglavnom, mediteranski narodi ne treba da se bave tehnikom.
E a nisam vam spomenuo ablender – posle 2 godine počeo je ćudljivo da se ponaša – upališ duga svetla a on ugasi kratka, a i to nekad da a nekad ne. Italijani 🙂 i onda se čudite kako zašto će propasti. Stvarno je to živopisan auto bio, ako se setim još nečega dodaću (potisnuo sam taj horor, ipak je prošlo 20-tak godina)
Ma to je bio rani prototip automatskih dugih svjetala, a ti se tu žališ 😀
Vozim autotransporter i bilo je sasvim normalno da ti uvale u Torinu Fiat 500 bez kabla za punjenje koji kosta 400€. Ti kazes hej pa nema kabladjo,on dodje ,kao vidi stvarno. U Atessi gde se pravi Ducato svaki ima ostećenu felnu,novo! Jug je teska sirotinja,Italijani prevaranti teški. Policija…e to treba videti,manekeni koji te kazne 2000€ za ono što nemac ne bi registrovao.Najlepsa zemlja na svetu sa ciganskim manirima.I posle propadaju,oni su odavno propali i nema spasa
Sve sam u životu probao i vozio sem Ferrari i Lamborghini. U Nemačkoj sam živeo neko vreme. Nemačkim dizelima svaka čast, al benzinci im nisu ni blizu italijanskim i japanskim. Stari Polo me je služio sa nekim kvarovima kao i svaki drugi auto, ali zato noviji Polo 1.9 SDI, kažu u Bosni nepoderiv, rasturio sam ga na komade jer imam malo agresivniji stil vožnje. Sve se kvarilo, od pumpe visokog pritiska, bregaste, pišao je rashladnu tečnost…
Kad uvatim Stila 1.6 ne puštam pun gas i sve bolje ide. Da me elektronika nije zezala nikad ga ne bi prodo!