Kako funkcioniše dobro podmazivanje na motociklu?

Važna mudrost glasi: „Ako dobro podmažeš, dobro se voziš“. Ovaj članak sa savetima mehaničara detaljno objašnjava kako dobro podmazivanje funkcioniše. Još jedna važna mudrost koju vredi pomenuti kada su u pitanju čepovi za ispuštanje ulja je: „Ako je previše zategnut, previše je labav!“

Ulje je žila kucavica motora. Hladi, podmazuje, apsorbuje suspendovane materije i abraziju i, na kraju, ali ne i najmanje važno, služi kao hidraulični fluid, na primer za hidraulične slavine. U zavisnosti od tipa motora, ulje mora biti odgovarajućeg kvaliteta i transportovano na pravo mesto, kao i dovoljno ohlađeno i filtrirano. Bez dovoljnog podmazivanja, odmah bi nastala ogromna šteta, što neminovno dovodi do visokih troškova. Međutim, u zavisnosti od tipa motora, krug ulja je složen i skriven je unutar motora. Saveti mehaničara bacaju svetlo na stvar.

Podmazivanje u dvotaktnim motorima

Dvotaktni motori su dugo bili uspešni prvenstveno zato što su bili jednostavni u dizajnu i stoga jeftini za proizvodnju i popravku. Obično se podmazuju stalnim dodavanjem ulja koje sagoreva tokom procesa sagorevanja goriva. U najjednostavnijoj verziji, to se radi mešanjem ulja sa benzinom. Odvojeno podmazivanje, koje koristi Yamaha na modelima RD, na primer, zahteva poseban rezervoar za ulje i pumpu, što obično obezbeđuje konstantan dovod ulja u motor, u zavisnosti od brzine.

Bez obzira koji sistem se koristi, ulje stvara manje ili više intenzivan oblak dima, dvotaktni oblak. Stoga nije ni čudo što je stalno povećanje ekoloških standarda dovelo do kraja dvotaktnog motora velike zapremine. Još jedan nedostatak dvotaktnih motora je njihov značajno smanjen radni vek u poređenju sa četvorotaktnim motorima. Pošto je ovo u suštini veoma granični nedostatak podmazivanja ili – tehnički rečeno – minimalno podmazivanje, dvotaktni motori dostižu granicu habanja mnogo brže.

Podmazivanje mokrog kartera kod četvorotaktnih motora

Postoje dva različita tipa četvorotaktnih motora, koji se danas uglavnom koriste u konstrukciji motocikala. Kod podmazivanja u mokrom karteru, motorno ulje se nalazi u uljnom koritu, koji se nalazi ispod radilice. Odatle se transportuje do važnih tačaka u motoru uz pomoć pumpe i podmazivanja u spreju, a zatim kaplje nazad u uljnu posudu.

Jedna od prednosti podmazivanja vlažnog kartera je njegova relativno jednostavna struktura i činjenica da se njime može upravljati pomoću uljne pumpe.

Nedostaci su relativno mala količina ulja, što takođe utiče na hlađenje motora, i veća visina, što je posledica obimnijeg uljnog korita.

Podmazivanje suvog kartera u četvorotaktnom motoru

Kod ređe korišćenog podmazivanja sa suvim karterom, ulje se čuva u odvojenom rezervoaru za ulje od motora. Na mnogim modelima (Yamaha SR 500, BMW F 650) smešten je u cevima okvira radi uštede prostora, na Buellu čak i u zakretnoj ruci, a na drugim mašinama ponekad u spoljnom metalnom rezervoaru (Harley-Davidson). Pumpa pod pritiskom transportuje ulje preko odgovarajućih vodova i rupa do mesta za podmazivanje u motoru. Druga takozvana povratna pumpa suvog kartera usisava ulje iz uljnog korita u motoru i pumpa ga nazad u rezervoar za ulje. Kako nema uljnog kartera, visina ugradnje je smanjena, što pozitivno utiče na klirens i težište mašine kod velikih motora.

Zahvaljujući većoj zapremini ulja i spoljašnjem rezervoaru, hlađenje ulja je takođe bolje. Međutim, dodatni tehnički napor dovodi do veće podložnosti kvarovima, a provera nivoa ulja je obično komplikovanija i dugotrajnija. U oba slučaja, sofisticirani sistem zaptivki ne samo da sprečava izlazak ulja napolje, već pre svega sprečava da velike količine viška ulja uđu u komoru za sagorevanje, tako da je sagorevanje znatno čistije nego kod dvotaktnog motora.

Centralni element je pumpa za ulje

Centralni element za snabdevanje uljem četvorotaktnog motora jeste pumpa za ulje. Dostupna je kao zupčasta ili Eaton pumpa i pokreće se direktno preko radilice ili preko lanca. Oštećenje pumpe za ulje je na sreću relativno retko i obično se ukazuje padom pritiska ulja. Pumpa, koja je obično zaštićena od oštećenja grubim filtrom, gura ulje kroz visokokvalitetni filtar za ulje i transportuje ga do najvažnijih mesta kao što su radilica i ležajevi bregastog vratila. Za ovo se mogu koristiti oba kanala u motoru i spoljni podizači ulja.

Da bi pumpa za ulje ispravno radila svoj posao, nivo ulja u motoru ne sme biti prenizak. Potreba za uljem se posebno povećava pri velikim brzinama jer ulje raspoređeno u motoru i menjaču samo polako teče nazad u uljnu posudu. U najgorem slučaju, nivo ulja je toliko nizak da pumpa usisava vazduh umesto ulja. Ovo dovodi do kolapsa sistema za podmazivanje i skupog oštećenja radilice i ležajeva klipnjače. Ovaj problem je vizuelno signaliziran treperenjem crvene lampice pritiska ulja. Uz malo sreće, odmah gašenje motora može skoro sprečiti trajno oštećenje.

Zanimljivo je da previsok pritisak takođe može oštetiti klizne ležajeve, jer će prejaki mlaz ulja uništiti osetljive površine ležajeva. Iz tog razloga, sistem takođe ima ventil za smanjenje pritiska koji se, kada pravilno funkcioniše, otvara na vreme da spreči oštećenje. U tom kontekstu, indikator pritiska ulja, kao što je nekada bio standard za sportske motore, izgleda da ima smisla.

Međutim, pritisak ulja koji stvara pumpa se povremeno koristi u druge svrhe. U motorima sa hidrauličnim zatezačima lanca kao i sa hidrauličnim zatezačima ventila, pritisak ulja se koristi da bi se obezbedio optimalan rad bez obzira na temperaturu motora. Ovo nije samo prednost u smislu lakoće održavanja, već je i tehnički bolje, jer se promene između hladnog i toplog stanja motora mogu lako nadoknaditi.

Provera nivoa ulja

Posle toliko teorije, krajnje je vreme da se okrenemo praksi. Čak i jednostavna provera nivoa ulja može biti prilično izazovna, jer se procedure mogu značajno razlikovati. Na motociklima sa šipkom za merenje merenje se vrši šipkom koja je ušrafljena ili samo postavljena na vrh, u zavisnosti od modela. Na motorima sa kontrolnom staklom za ulje, merenje se ponekad vrši sa podignutim motorom, a ponekad na bočnom postolju. Stoga je preporučljivo raspitati se unapred. Pošto se ulje prirodno širi kada je toplo, ulje nikada ne bi trebalo da se puni do maksimuma kada je motor veoma hladan.

Mnoge mašine (posebno one sa podmazivanjem suvog kartera) takođe navode koliko dugo morate da sačekate nakon gašenja motora pre nego što izvršite merenje da biste dobili tačan rezultat. Ako se doda previše ulja, ono se obično ubacuje u vazdušni filtar preko ventilacije kartera motora.

Ova ventilacija zapravo ima zadatak da usmerava uljne pare koje nastaju kada je motor vruć u deo usisnog trakta iz ekoloških razloga, tako da se uljna magla ili uljne pare zatim usisavaju od strane motora i sagorevaju. Odvajač ulja ugrađen u kutiju filtra za vazduh obezbeđuje da se filtar za vazduh ne zamasti. Međutim, ako je nivo ulja previsok, više ne može da uradi ovaj posao.

Zamena ulja na motociklu

Zamena ulja je obično jedan od najjednostavnijih poslova održavanja koji se mogu obaviti na motociklu. Što se tiče kvaliteta i viskoziteta, motorna ulja uvek treba da ispunjavaju specifikacije proizvođača motora. Odgovarajuća oznaka API ili JASO (za motocikle sa spojnicom u uljnom kupatilu) može se naći u uputstvu za upotrebu mašine. Takođe ima mnogo saveta o ovome na internet forumima za specifične modele. Zamena ulja zaista ima smisla samo ako se vrši kada je motor topao (približno 80 stepeni temperature ulja) tako da se sve naslage i suspendovane materije mogu ukloniti. Posebna pažnja je potrebna samo pri odvrtanju (opasnost od opekotina od vrelog ulja!) i pri zatezanju čepa za ispuštanje. I molimo vas da obratite pažnju na specifikaciju obrtnog momenta kako se osetljivi navoj u bloku motora ne bi oštetio.

Motori sa podmazivanjem suvog kartera često imaju dva čepa za ispuštanje, a njihova zamena je ponekad malo komplikovanija. Zamena ulja takođe može pružiti informacije o mogućim oštećenjima motora. U tu svrhu, dobro je pažljivo proveriti ulje nakon što ga ispraznite. Svako oštećenje motora obično je naznačeno jasno vidljivim česticama u ulju ili filtru za ulje, a često čak može dati i informacije o oštećenim komponentama. Tragovi mesinga obično ukazuju na oštećenje ležajeva menjača, sitne sive naslage ukazuju na probleme sa kliznim ležajevima, a mali, oštri metalni ostaci ukazuju na defekte u zupčanicima ili kandžama menjača. Pojedinačne male čestice habanja nisu problem. Međutim, ako se pronađu veće količine habanja, neophodno je precizno ispitivanje uzroka.

Zamena filtra za ulje

Za filtre za ulje koje treba zameniti pri svakoj promeni motora, danas se uglavnom koriste praktični „kertridž“ filtri. Obično se mogu lako odvrnuti i zameniti pomoću ključa za filtar ulja. Starije mašine, s druge strane, često i dalje koriste uložak filtra za ulje, koji se obično nalazi iza poklopca.

Pristup zavrtnjima za pričvršćivanje je ponekad donekle ograničen izduvnom granom ili šipkom za sudar. Nakon uklanjanja poklopca, filtar se može ukloniti. U zavisnosti od dizajna (na starijim BMW-ovim bokserima, na primer, sastoji se od dva pojedinačna filtra povezana jedan sa drugim), važno je zapamtiti redosled i položaj različitih zaptivki… Kao i smer u kome se filtar je instaliran, tako da se može pravilno sastaviti. Kada kupujete novi filtar za ulje, obratite pažnju na dobar kvalitet; brendirani filtri za ulje su često samo malo skuplji od jeftinijih proizvoda bez poznatog imena.

Proverite hladnjak ulja

U četvorotaktnim motorima, motorno ulje takođe igra važnu ulogu u hlađenju tako što apsorbuje deo toplote koja se stvara tokom sagorevanja i transportuje je u hladnije oblasti kao što je uljna posuda sa vazdušnim hlađenjem. Konstantno povećanje performansi motora poslednjih decenija dovelo je do sve veće upotrebe hladnjaka ulja u motorima sa vazdušnim hlađenjem, u kojima se apsorbovana toplota oslobađa u ambijentalni vazduh pomoću hladnjaka, slično vodenom hlađenju. Hladnjak ulja u osnovi ne zahteva održavanje, ali ga ipak treba povremeno proveravati da li curi i ima prljavštine i oštećenja na rebrima. Kod nekih modela, hladnjak mora da se odzrači odvojeno nakon zamene ulja.

Ulje ni u kom slučaju ne bi trebalo da bude previše vruće tokom rada. Ovo je problem koji posebno mogu imati stariji sportski motocikli sa vazdušnim hlađenjem u gradskom saobraćaju/gužvama. U ovom slučaju bi se u ulju formirali mehurići i pumpa za ulje bi tada nakratko usisala vazduh umesto ulja, kao što bi se desilo kada je nivo ulja prenizak. Rezultirajući pad pritiska ulja uzrokuje da lampica pritiska ulja treperi. Samo trenutno gašenje motora tada može sprečiti da se dogodi nešto gore. Savršen instrument za proveru temperature ulja je uljni termometar. Električna verzija se relativno lako može montirati kao dodatni instrument na upravljač, dok je senzor u uljnom koritu. Na mašinama sa mernom šipkom za ulje, ovo se vrlo lako može zameniti mernom šipkom sa integrisanim termometrom.

Problemi sa zaptivkama i zaptivačima

Posebno poglavlje su brojne zaptivke koje su dizajnirane da spreče ulazak ulja na mesta gde može da izazove probleme. Manja curenja u oblasti motora su više vizuelno ružna nego tehnički relevantna. Ponekad se mogu privremeno popraviti lepljenjem zaptivača (na primer Dirko ili Curil). Javljaju se uglavnom u starijim mašinama. Ako su problemi sa bočnim poklopcima motora (spojnica ili alternator…), instaliranje nove papirne zaptivke će rešiti problem.

Lagana uljna magla/curenje ulja u predelu zaptivki poklopca ventila je takođe klasična. Ovde se često koriste robusne trajne gumene zaptivke, ali one se vremenom stvrdnu i stoga moraju da se zamene. Zanimljivo je da u slučaju zaptivki vratila („Simmerrings“ iliti semering), ulje čak smanjuje trenje između osovine i zaptivne usne. Oni izazivaju relativno malo problema. Međutim, kod motora sa suvim kvačilom (BMW, Moto Guzzi), semering koji curi može biti veoma skup.

Nije neuobičajeno da postoje problemi sa zaptivačima u području uljnih stubova. Čak i sa relativno malim curenjima, ulje će u ovom trenutku neprekidno curiti zbog visokog pritiska. Kod spoljnih vodova, O-prstenovi koji se obično koriste mogu se lako zameniti nakon odvrtanja uspona. Na mnogim japanskim motociklima iz osamdesetih, međutim, oni se nalaze u bloku cilindara. Na mestu zaptivke na kućištu motora, a posebno na glavi cilindra, nalaze se O-prstenovi koji koštaju samo nekoliko evra kao rezervni deo, ali za njihovu zamenu potrebno je demontirati glavu i blok cilindra.

Posebno je komplikovano i skupo ako ima curenja u oblasti komore za sagorevanje. Radnja je posebno neophodna ako iz izduvnih gasova izlazi plavkasti dim, što ukazuje na sagorevanje ulja (slično kao kod dvotaktnog motora). To je ili zbog zaptivki osovine ventila ili istrošenih klipova ili kontrolnih prstenova za ulje. U oba slučaja, složena popravka motora je neizbežna.

Zamena zaptivki vretena ventila

Zaptivke stabla ventila su strukturalna slaba tačka glave cilindra. Ovi mali gumeni poklopci sa opružnim prstenom sede direktno na vođicu ventila i sprečavaju da ulje uđe u komoru za sagorevanje. Uprkos ogromnom termičkom i mehaničkom naprezanju, izdržljivost ovih gumenih zaptivki je izuzetna. Međutim, tokom godina i sa povećanjem kilometraže, oni više ne mogu da obavljaju svoj zadatak na zadovoljavajući način zbog očvršćavanja i moraju se zameniti. Iako obično koštaju samo dva do tri evra svaki, količina posla je znatna. U svakom slučaju, glava cilindra se mora demontirati.

Zatim možete ukloniti ventile pomoću klešta za opruge ventila i promeniti poklopce. Istovremeno, po potrebi se remontuju i vođice ventila i sedišta ventila. Međutim, ovo je samo nešto za iskusne mehaničare koji imaju dovoljno iskustva i odgovarajući specijalni alat. Alternativno, možete ukloniti glavu i remontovati je tokom popravke motora. Promena istrošenih klipnih i kontrolnih prstenova ulja je slično složena. U ovom slučaju, motor se obično mora ukloniti i demontirati blok cilindra.

Provera motora pomoću analize ulja

Relativno nova opcija je da se motor proveri u njegovom stanju analizom ulja. Čitav niz kompanija sada nudi specijalne komplete za testiranje. Ovo vam omogućava da uzmete uzorak motornog ulja i pošaljete ga u laboratoriju na analizu. Nakon testiranja dobijate detaljan izveštaj koji sadrži precizne podatke o istrošenosti motora (cilindri, ležajevi…), kao i ostatke ulja koji ukazuju na druge nedostatke. Ovo može pomoći u sprečavanju skupe posledične štete. Košta oko 60 evra i može biti posebno interesantna za visokokvalitetne vintage/klasične automobile pre kupovine. Ovo je analogno analizi krvi…

MotoRepublika

Izvor: Motorrad

Fotografije: Ralf Petersen

(223)