Porsche podneo zahtev za patentiranje šestotaktnog benzinskog motora
Porsche je razvio inovativni koncept motora sa novom vrstom mehanizma radilice, koji se opisuje kao „dva puta tri takta“. Cilj: više snage uz čistije i efikasnije sagorevanje.
Porsche je podneo zahtev za patentiranje rešenja pri USPTO (Zavod za patente i žigove SAD) 12. septembra 2024. pod brojem US-20240301817-A1.
„Otto“ motor sa „dva puta tri takta“
„Metoda za motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa dva puta tri takta” naslov je dokumenta na dvanaest stranica. I Porsche AG i Tehnički univerzitet Kluž-Napoka u Rumuniji su imenovani kao nosioci patenta. Ovaj patent se takođe odnosi na onaj koji je već podnet u Nemačkoj.
Sledeće stranice patenta opisuju motor sa jedinstvenim mehanizmom radilice koji se kreće unutar prstena. Ovaj mehanizam rezultira rotacionim pokretom sličnim onom kod igračke spirografa. Na kraju, rotacija radilice stvara dve različite gornje mrtve tačke (OT) i dve različite donje mrtve tačke (UT) po ciklusu sagorevanja.
Pun ciklus: 1.080 umesto 720 stepeni
Dok konvencionalni četvorotaktni motor ponavlja svoj kompletan ciklus nakon dva puna obrtaja radilice – to jest 720 stepeni – novom motoru potrebno je 1.080 stepeni za ciklus. Za to vreme, međutim, upravlja sa dva trotaktna procesa, svaki sa jednim radnim taktom. Porsche opisuje ukupno šest taktova detaljnije na sledeći način:
- usisavanje,
- kompresija,
- ekspanzija,
- kompresija,
- ekspanzija,
- izduvavanje.
Ciklus dostiže svoju gornju mrtvu tačku između drugog i trećeg poteza i ponovo između četvrtog i petog. UT se postiže između prvog i drugog zaveslaja i između petog i šestog zaveslaja. Faza čišćenja je između trećeg i četvrtog takta.
Raspored cilindara je ključan
Kao i kod drugih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, raspored cilindara je ključan za ovaj šestotaktni princip. Klipovi su povezani sa planetarnim zupčanikom preko klipnjača. Planetarni zupčanik zahvaća prsten koji je povezan sa radilicom. Ovaj ekscentrični raspored spojnog elementa na planetarnom zupčaniku omogućava klipu da dostigne navedene mrtve tačke na različitim pozicijama.
Cilindar u novom motoru takođe ima otvore za čišćenje i ventile običnog izgleda koji kontrolišu protok smeše vazduh-gorivo i izduvnih gasova. Sistem takođe treba da sadrži mehanizme za promenljivi odnos kompresije radi optimizacije procesa sagorevanja. Međutim, da bi motor radio nesmetano, broj cilindara bi morao biti dosta veći od tri. Porsche 911 ima šestocilindrične bokser motore pozadi od prve serije. Stoga je moguće da Porsche želi da sačuva motor s unutrašnjim sagorevanjem goriva sa novim principom u doba sintetičkih goriva i vodonika.
AutoRepublika
(1338)
„Kralj je mrtav, ziveo kralj!“
U prevodu: „gorivni motor je mrtav, ziveo gorivni motor!“
Ono sto stvarno treba da izumre, jeste fosilno gorivo a ne gorivni motor.
Nemci javljaju da g-dja Von der Lajen preispituje svoje stvaove u vezi pogona.
Jos jednom: dug je put od dupeta do glave.
Na „kraju“ zivota SUSa, oni nadogradjuju SUS. Zivece SUS jos dugo. Prekratke rokove su dali za zazivljavanje elektro vozila. Puno sporije ce to ici.
Ne samo puno sporije, tacnije receno, e-vozila nece nekada u celosti zameniti vozila sa gorivnim motorima. Njihov potencijal vidim samo u gradskom saobracaju. Razloga ima vise nego dovoljno.
Iskreno. Mislim da ce se preci na struju, ali za npr 20 god. Doci ce do proboja u razvoju baterija, koncentracije energije. Pouzdanosti. Ali treba vremena…
Nije ceo problem u bateriji vec se radi o globalnim problemima: kolicina energije koju treba proizvesti za e-vozila, industriju i domacinstva, plus kolicina raspolozivog materijala na planeti, plus reciklaza baterija. Pre neku nedelju prezentirao sam jednostavnu racunicu koja pokazuje da aktuelna dnevna proizvodnja struje u EU nije u stanju da podmiri dnevnu potrebu e-kamiona, kada bi svi postojeci kamioni u EU postali elektricni. A gde su automobili, industrija i domacinstva! Kompletna civilizacija mora da predje na struju, i to ekolosku.
Matija, pošto si lice od struke, kakav je tvoj stav o ovom tehničkom rešenju ?
Mogu samo povrsno da odgovorim:
– povecava se broj pokretnih delova, inercija sistema raste, unutrasnji gubici takodje.
– Porsche tvrdi da se ovim povecava efikasnost sagrevanja, sto znaci vise snage i manje otrovnog izduva.
Trebalo bi se osloniti na ikustvo i znanje Porschea, to je veoma ozbiljna firma sa vrlo zdravim internim mentalitetom. Nije ni cudo da korporacijom VW komanduju Porscheovi ljudi.
Često se stvari patentirajut tek tako neka se nađe – izumitelju kapne koja tisuća eura bonusa ali nemora značiti da će se tako nešto ikada pojaviti u praksi. Ali zadrzavas pravo da nitko drugi sljedećih 18 godina nemože koristiti slično riješenje, a ako želi mora ti platiti royalitete. U tekstu nema nikakvih naznaka kakva bi to uopce prednost bila u odnosu na klasičan 4taktni motor ? Drugo razumijem skepticizam oko e-vozila, ali u Kini su sada u AUG 2024 upravo EV i PHEV probili 50% trzista i klasicna vozila su u Kini u velikom padu koji mislim da se nemože… Pročitaj više »
Meni se vise svidja onaj dvotaktni dizel koji amerikanci ugradjuju u kamione.Dva klipa jedan nasuprot drugom u istoj stublini i dvije radilice na krajevima povezane zupcanikom i zajednicka komora za sagorijevanje.Manje pokretnih dijelova, manji otpor i trenje, manje korisne energije baceno u toplotu.Vise volim jednostavan dizajn.
Da li si video ovo?
To je dalja razrada ove ideje ali se ipak ide u nepotrebnu komplikaciju.Što manje mehaničkih dijelova to bolje.