AR test: Citroen C5 X PLUG-IN HYBRID/225 KS Max

Bez naslednika

Iako je na sceni tek treću godinu, u Citroenu su već najavili da C5 X neće dobiti naslednika. Jednostavno „pelcer“ se nije primio, što je nateralo odgovorne da odustanu od daljeg razvoja, ubrzo i od proizvodnje ove velike limuzine.

C5 X, šta to beše, zapitati će se pojedini? Posve opravdano jer ovaj nesvakidašnji Citroen nije često viđen na ulicama naših gradova, ruku na srce, ni francuskih! Podsećanja radi, recimo da se radi o jednoj velikoj limuzini od 4,8 m, s praktičnim petim vratima, uzdignutoj od tla 20 cm. C5 X označio je tako povratak proizvođača u D segment nakon više godina odsustvovanja, te nas odmah podsetio na njegovu slavnu prošlost.

Mislim pre svega na modele nakon čuvenog DS-a, kao što su CX, XM i C6, koji, uprkos silnim priznanjima i neospornim kvalitetima, nisu uspeli pronaći put do srca šire publike. No ovo je sudbina bezmalo svih francuskih limuzina u D segmentu i iznad, jednostavno pored nemačkih i japanskih ne dolaze do izražaja!

Šta je u takvoj situaciji mogao da očekuje novi admiralski brod Citroena, C5 X, na koji se čekalo više od pola decenije? Iskreno rečeno niko to nije znao pre nešto više od dve godine kada je održana prezentacija u Barseloni, svi su bili veoma oprezni i uzdržani po pitanju njegove sudbine na evropskom tlu!

Jer ne treba smetnuti s uma da se C5 X proizvodi isključivo u Kini, gde se pojavio godinu dana ranije, te da je u startu bio predviđen prevashodno za ovo tržište. Da, ali ukusi Kineza i Evropljana nisu uvek isti, bez obzira što su se u Citroenu podrudili da dizajn ove velike limuzine prilagode i kupcima na Starom kontinentu. Kako?

Mešavinom žanrova koji prolaze na ovom tržištu, kod C5 X pronalazimo tako elemente jedne velike limuzine, s profilom karavana i atributima krosovera, odnosno vozila s velikim klirensom i sa zaštićenim prorezima točkova od crne plastike. Dakle jednom nogom u segmentu familijarnih (porodičnih) berlina tipa Škoda Superb, a drugom karavana u stilu VW Passata SW i Peugeota 508 SW, s primesama jednog SUV-a.

Navodim sve ovo jer su postojale predviđanja da će se kupcima svideti ovakva kombinacija stilova, uz relativno dopadljiv spoljašnji izgled. Po ugledu na ostale modele kuće, znak ševrona i ovde je integrisan u prednju masku, s hromiranim lajsnama koje se protežu naviše i naniže. U gornjem delu su integrisana elegantna LED dnevna svetla, dok je u donjem „komplikovana“ i nadasve orginalna svetlosna grupa.

„A“ stub je povučen znatno unazad, zbog čega do izražaja dolazi duga hauba, dok je zadnji deo, od „C“ stuba, „polomljen“, po ugledu na nekadašnji Citroen XM. Pored orginalne svetlosne grupe na zadnjem delu, pažnju privlači ne jedan već dva omanja spojlera, niži na petim vratima i viši, savršeno integrisan na krovu.

Spomenuh maloćas peta vrata, velika su i praktična, o njihovoj prednosti nad malim otvorom kod trovolumenskih limuzina nije potrebno vam govoriti. Sve u svemu, uz točkove od 19 cola, s visokim gazećim slojem (205/55 R19), C5 X poseduje izvesnu orginalnost, koju smo iskreno rečeno i očekivali od jednog Citroena.

No, nekoliko godina kasnije realnost je bolna, predviđanja i nada su se pretvorili u ekonomski poraz, C5 X se slabo, veoma slabo prodaje, iako sam nakon jednosedmične test voznje došao do veoma pozitivnih zaključaka. Lično verujem da krivca treba tražiti u zemlji proizvodnje, odnosno komplikovanim odnosima koje Citroen ima s kineskim proizvođačem (kompanija Dongfeng-Citroen u Čengduu, gde se proizvodi od 2021. godine), kao i veoma uskoj ponudi agregata. Krenimo redom!

Skromnost je vrlina

Mala napomena, iako se radi o velikoj limuzini, kraćoj tek za desetak cm od bratskog DS9-a, koji se isto tako proizvodi u Kini, Citroen C5 X nema istih pretenzija. To se može shvatiti i po početnoj ceni od nekih 37 hiljada evra, dok je za najjeftiniji DS9 potrebno bezmalo 50 hiljada evra.

Ovo se objašnjava različitim agregatima (DS9 nema u ponudi osnovni 1.2 PureTech/130, startuje s benzinskim 1.6 PureTech/225 KS) i pre svega kvalitetom upotrebljenih materijala i bogatijom opremom. Kod modela DS9 sve je u superlativima, dok C5 X pored mekane i „guminizirane“ plastike, poseduje i dosta tvrde, neprimerene D segmentu.

Sam dizajn centralne konzole je jednostavan, razvučen, po ugledu na C4 X, no ovde je sve u XL izdanju, to jest mnogo veće! Od centralnog ekrana dimenzija (dijagonale) 12 inča, s potpuno novim interfejsom i krupnim podeocima, pa do sićušne instrument table s grafikom u stilu manjeg C4. Za uzvrat imamo retko pregledan i velik „head up“ displej od 21 inča, koji projektuje brojne podatke na vetrobransko staklo.

Ne očekujte dakle orginalan enterijer po ugledu na spoljašnjost, ili su sredstva za razvoj bila ograničena ili su dizajneri ostali bez ideja, možda i jedno i drugo… Naprotiv, praktični aspekt i raspoloživ prostor su za svaku pohvalu, jednom u unutrašnjosti svima je jasno da smo u vozilu izdašnih dimenzija. Blago povišena pozicija za upravljačem, tek da se olakša ulazak i izlazak iz vozila, uz retko udobna sedišta, koja su pravi melem za leđa vozača i putnika.

Podrazumeva se da su i ovde, kao kod ostalih modela kuće, postavljena dopunskim slojem sunđera, otpornim na deformisanje. U nižem završnom nivou su s mehaničkim komandama za podešavanje, dok su u najvišem s električnim komandama i masažom, plus grejana i ventilirajuća, što i te kako prija u vrele letnje dane, posebno jer su presvučena sintetičkom kožom.

Pozicija za upravljačem i opšta ergonomija su bez zamerki, vozaču će jedino zasmetati ograničen pogled kroz zadnje staklo, na kojem brisač ne bi bio suvišan. Pozadi, prostor za putnike je carski, ukoliko vam je ovo imperativ, eto razloga da se zainteresujete za C5 X! Verujem da se u Citroenu očekivali da će se u nedostatku prestižnih francuskih limuzina (Renault Talisman je završio karijeru, dok je Peugeot 508 previše u kupe stilu) francuski funkcioneri i administracija zainteresovati za C5 X.

U tu svrhu opciono su predviđene komande na naslonu suvozačevog sedišta, sa strane vozača, kako bi ga ovaj (vozač) pomerilo ka napred i oslobodio još više prostora za noge putnika iza. Nisu, kao i u slučaju DS9, opet verujem da je u pitanju averzija istih prema zemlji proizvodnje ali i jedna vrsta preporuke u stilu da se treba voziti domaćim vozilima, proizvedenim ukoliko ne u Francuskoj, onda u zemljama EU…

Elem, udobnost na zadnjoj klupi je zagarantovana, osim što su nasloni pod velikim uglom, nije se štedelo na količini sunđera. Primetih i da se prozori kompletno spuštaju u vrata, dok je između prednjih sedišta konsola s USB priključcima i izduvi za podešavanje grejanja, odnosno hlađenja.

Nema bojazni ni za prtljag, po otvaranju petih vrata ukaže se velik prostor pravilnih dimenzija, kao kod jednog karavana. U verziji isključivo sa motorom SUS zapremina iznosi 545 lit, nešto manje kod vožene hibridne (485 lit), jer je pod zbog baterije viši za par santimetara. Povlačenjem ručica na bokovi obaraju se nasloni, dobijena površina potpuno je ravna.

U dnu našeg nema prostora za rezervni točak, u njemu je uredno složen kabl za ugrađen punjač (ili pretvarač ukoliko više volite) od 7,4 KW (opcija, serijski je od 3,7 kW), dok je kabl za punjenje na kućnu utičnicu u za to predviđenoj torbi, koja realno smeta i zauzima korisan prostor.

Ograničena ponuda

Odmah po pojavljivanju Citroen je ponudio gamu sastavljenu od tri agregata. Osnovna ponuda bila je zasnovana je na malom trocilindarskom agregatu s indeksom 1.2 PureTech 130 EAT8, pored njega beše tu i 1.6 Pure Tech od 180 KS, dok je Plug-in Hybid 225 predstavljao vrhunac ponude.

No ubrzo je ukinut klasični benzinski 1.6 Pure Tech/180, koji je zamenjen slabijom hibridnom verzijom 1.6 PHEV od 180 KS, šteta jer je za mnoge ovo bila najinteresantnija izvedba, znatno jeftinija od hibridne iste snage. Uzeh zato na test vožnju snažniji hibrid (sa slabijim sam se družio prošle godine u istom periodu), iako mi je ovaj hibridni sklop dobro poznat iz drugih modela grupacije Stellantis.

Iskreno rečeno kao i svake godine, zatvoriše mi se početkom avgusta pred nosom svi pres vozni parkovi, ostade samo par modela kod Citroena i Peugeota. Htedoh pre svega novi Peugeot 3008/5008 ali ne beše dostupan (pogledajte par fotografija poslednjeg koga uslikah u pres centru), biće u septembru, obećavam!

Daklem, što bi rekle Lale, kao i kod mnogih drugih modela grupacije Stellantis u ponudi su dve hibridne verzije, s tim da je razlika između njih zanemarljiva! Jednostavno radi se o istim pogonskim jedinicama, kod obe verzije pronalazimo elektromotor od 110 KS (320 Nm), koji napaja (struja iz) baterije isto tako identične snage (u stvari kapaciteta) od 12,4 KWh.

Električni motor smešten je odmah pored dobro poznatog 1.6 PureTecha, jedino je njegova snage kod snažnije verzije povećana sa 150 na 180 KS, uz neizmenjen maksimalni obrtni moment od 250 Nm. Samim tim performanse su bezmalo identične, voženom je potrebno samo pola sekunde manje do 100 km/h (7,8 sec) i oba razvijaju istu maksimalnu brzinu.

Kao i obično preuzeh ga u fabrici Poissy nadomak Pariza, s punom baterijom, kada na putnom računaru pročitah autonomiju od 48 km. Ništa posebno, iako može biti i nešto veća, u fabrici navode desetak kilometara više. Inače i kada se isprazni, baterija se nikada ne isprazni kompletno, tako da uvek pomaže SUS agregatu, iako na displeju jasno stoji da njen kapacitet iznosi 0 %!

U njoj ostaje „zaključano“ nekih 10 % maksimalnog kapaciteta, kako bi C5 X nastavio da funkcioniše kao običan hibrid! Inače da bi se kompletno napunila treba oko 7 časova na standardnoj kućnoj utičnici, odnosno napuni se za oko 2 sata na javnim punjačima snage 7,4 kW.

Radi se naravno o punjačima na naizmeničnu struju, C5 X, se ne može puniti na snažnim jednosmernim, kakve pronalazim na autoputevima, gde obično punim 100 % električna vozila. Inače kada na test vožnji imam jedan PHEV, nastojim sačuvati baterije za gradsku vožnju, posebno na autoputu gde aktiviram sistem e-SAVE.

Ovde su predviđena tri nivoa, može se sačuvati kapacitet dovoljan da se pređe 10 ili 20 km, odnosno maksimalni. Jer na auto putu vožnja uz upotrebu isključivo termičkog agregata je dovoljno ekonomična (nekih 7,5 lit u proseku), tako da po gradu mogu iskoristiti sve prednosti elektromotora.

Mislim pre svega na potrošnju goriva ravnu nuli, pod uslovom da se aktivira program EV. Ukoliko se izabere hibridni režim, u zavisnosti od situacije, sistem sam izabere agregat koji mu najviše odgovara. U tom slučaju računajte na potrošnju od 3-4 litre, sve dok u bateriji ima dovoljno energije.

Pređoh tako nekih stotinak kilometara u mešovitoj vožnji, no kada se baterija ispraznila, odnosno kada je putni računa pokazao 0 %, potrošnja se udvostručila, to jest popela se na 7,8 lit. Znajući da pojedini vozači hibrida sa spoljašnjim punjenjem, retko pune bateriju (takav je barem slučaj u firmi kojoj pružam usluge, jednostavno mrzi ih i ne žele da prljaju ruke kablovima), namerno sam i ja preskočio da je napunim prvih 400 pređenih km (dakle samo jedno punjenje po preuzimanju vozila), kada sam zabeležio prosek od 6,8 lit.

Nije loše za vozilo ovog gabarita i težine, kao što rekoh C5 X je u ovakvim okolnostima nastavio da funkcioniše kao običan hibrid. Baterija se  dopunjuje prilikom kočenja i usporenja, u tu svrhu je pored standardnog funkcionisanja predviden i režim B, kada je kočenje motorom osetno snažnije.

Nakon toga počeh s redovnim punjenjem baterije, uglavnom na uličnim punjačima, vožnja na struju po Parizu u vreme Olimpijskih igara bila je tako mnogo prijatnija. Reži da su gužve bili straobalne, verujem da nije neophodno, provedoh sate i sate za upravljačem u nepreglednim „bušonima“ (začepljenja na francuskom), kao i milioni drugih vozača.

U nekom od predhodnih testova napisah kako su 180 km prigradskih puteva i autoputeva, kao i kružni tok oko Pariza, bili često zatvoreni, ili je u najboljem slučaju najbrža traka bila rezervisana za službena vozila i prevoz sportista (kazna od 135 evra ko vozi njome). Osim toga elektromotor je dovoljno snažan za lagodnu vožnju (320 Nm), samo uz njegovu upotrebu ovaj Citroen može razviti maksimalnu brzinu od 135 km/h.

Podrazumeva se da ukoliko se snažno nagazi na papučicu gasa elektromotoru priskače u pomoc i agregat SUS, neophodno kako bi ostvarile navedene peformanse. Inače benzinski i električni agregat upareni su s automatskim menjačem EAT8, milina jedna kako ovaj dobro obavlja posao, do te mere da su ručice pored upravljača za manuelno menjanje prenosa, potpuno nepotrebne.

Zahvaljujući njemu i broj obrtaja motora na otvorenom putu je nizak (u galeriji iznad vidite onaj mali koji je predviđen da bude digitalni obrtomer i koji pri 130 km/h pokazuje 2 200 o/min), što se samo po sebi odražava i na potrošnju goriva. Još jedno zapažanje u vezi automatskog menjača, čim se otvore vozačeva vrata ili ugasi agregat, ovaj se samostalno stavi u poziciju „P“ (parking), praktično i sigurno!

Što se tiče vozne dinamike, trebalo bi reći da je na očekivanom nivou, kao i svi Citroeni i ovaj je pre svega udoban i siguran. Poprilično „pumpa“ kada se vozi dinamičnije po krivinama, rekao bih normalno, osim što ima veliki klirens ova limuzina i nije predviđena za „jurcanje“. C5 X postavljen je na EMP2-V3 platformi s produženim međuosovinskim rastojanjem na 2,79 m, kao i sada bivši Peugeot 3008/5008.

Za razliku od malog benzinca 1.2 PureTech, PHEV poseduje elektronski kontrolisane amortizere (barem su takvi bili kod voženog), koji se u zavisnosti od izabranog programa vožnje (Sport, Hybrid, Confort i Electrique) ukrute, odnosno omekšaju. Ujedno su s dvostrukim hidrauličnim zaustavljivačima, poznatim nam iz ostalih modela kuće.

Ono što me je impresioniralo je lakoća kojom se vozi, iako prebacuje 4,8 m ima se osećaj da sam za upravljačem gradskog automobila. Buka od termičkog agregata, kao i šumovi od vetra i kotrljanja točkova su niski, C5 X prosto klizi po putu! Vožena verzija u potpunosti zadovoljava snagom, prava mera čak i kada je vozilo maksimalno opterećeno, iako i slabija od 180 KS nije ništa lošija, tako da nije neophodno potrošiti 1.900 evra više.

Tako dođosmo do cena i završnih nivoa, ranije su nosila imena Feel, Feel Pack i Shine, no od ove godine prekršteni su u You, Plus i Max. Početna za 1.2 PureTech/130 EAT8 iznosi u Srbiji 37.190 evra (navodno akciJska cena), dok za voženi hibrid Max treba 56.990 evra. Može i jeftiniji, za slabiji hibrid od 180 KS, u početnom nivou You, cena ne prelazi 50.000 evra.

Šta sve poseduje od opreme voženi, kao i jeftinije verzije, možete pronaći na sajtu uvoznika, pod uslovom da vas uopšte interesuje ova kinesko/francuska limuzina. Podrazumeva se da poseduje sve što se očekuje od jednog vozila u ovom segmentu, pa čak i više, bogatstvo opreme bio je jedan od Citroenovih aduta prilikom lansiranja. Šta još reći?

Nesvakidašnjeg dizajna i vrhunske udobnosti, C5 X ostao je veran tradiciji Citroena, što samo po sebi nije nikakva garancija komercijalnog uspeha. Nakon dve i „kusur“ godine to se i dokazalo, kao što rekoh u podnaslovu „pelcer“ se nije primio. Za prve dve godine u Kini i Evropi prodalo se svega 70.000 primeraka. Biće kako bude, kao i u prošlosti Citroen je opet svesno prihvatio rizik da se ova „Frankeštajn“ koncepcija neće mnogima dopasti, bez obzira što C5 X poseduje brojne kvalitete.

Priča se dakle završava za par godina, što se odnosi i na DS9, ali i na Peugeot 408, čiji je kraj proizvodnje isto tako nedavno najavljen.

Tekst i slike: Perica Rajković

(3497)