AR test: VW Golf Life 1,5 eTSI DSG7

Imali smo nedavno prilike za druženje sa Golfom osme generacije u opremi „Life“ sa motorom 1,5 eTSI od 150 KS i automatskim menjačem tipa DSG7. Konkretan primerak je vlasnički, iz 2023. godine, sa do sada predjenih oko 18.000 km, koji nam je ustupljen dobrom voljom doktora Branislava Lukića, na čemu mu se zaista iskreno zahvaljujemo.

Obzirom na svoje godište, testirani primerak ne pripada redizajniranoj porodici Golfa. Ali, kako se sa sajta uvoznika VW-a za Srbiju može zaključiti, sledi da na lageru i u ponudi i dalje postoje i neredizajnirani primerci, može da se kaže i da ovde predstavljeni primerak svojim osobinama odgovara delu aktuelne tržišne ponude Golfa u Srbiji.

Pa, da vidimo kakvi su Zvezdanu i meni bili utisci sa „kraljem klase“. Barem ako se u segmentu kome Golf pripada kraljevska kruna dodeljuje samo na osnovu rezultata prodaje u Evropi, gde je Golf i prošle godine bio najprodavaniji. Mada je činjenica i da ova generacija Golfa nikada nije ni izbliza dostigla rezultate svojih prethodnika.

Zašto Golfu opada popularnost kod kupaca i/ili zašto Golf i globalno nije toliko uspešan kao što je u Evropi, to su samo neka od pitanja na koje odgovore verovatno ne znaju ni neka stručna lica iz automobilske industrije, koja bi trebalo da su u stanju da sve to bolje i pravilnije sagledaju od nas čistih laika. A što je sve zajedno bez ikakvog uticaja na naše utiske sa tim vozilom, niti prodajne rezultate bilo kog vozila načelno smatramo relevantnim faktorom za bilo čiji lični izbor.

O modelu

Kao poseban model VW-a, Golf se pojavio davne 1974. godine. Njegova aktuelna (osma) generacija je predstavljena 2019. godine, a u Srbiji je svoj tržišni život započeo sa malim zakašnjenjem. Bilo kako bilo, ime Golf ove godine slavi pola veka i do danas je proizvedeno više od 37 miliona primeraka automobila pod tim imenom. Redizajn Golfa se desio ove godine, na njegov 50. rodjendan.

Čisto podsećanja radi, u aktuelnoj generaciji ulazna motorizacija inicijalno je bila trocilindrični 1,0 TSI, ali je pri redizajnu paleta pogonskih sklopova smanjena, pa je taj motor povučen iz dalje ponude (osim za vozila zatečena na lageru). Umesto toga, sada je početna pogonska verzija postao četvorocilindrični turbo agregat 1.5 TSI sa 116 KS (s tim da on za sada ne postoji prikazan u cenovniku za Srbiju).

Osim njega, a na bazi istog bloka, u ponudi su još dve verzije, obe od 150 KS. Jedna koja nije izvedena u tehnologiji blagog hibrida i koja je uparena sa šestostepenim ručnim menjačem, a druga koja jeste laki hibrid, sa sedmostepenim robotizovanim menjačem sa dvostrukom spojnicom, kod koje je 48-voltni sistem anlaser-alternator ugrađen u menjač. Ta druga je verzija koju smo mi testirali.

VW je u Golfu i posle redizajna zadržao turbodizel 2.0 TDI, i to u dve verzije – snage 116 i 150 konjskih snaga. Slabiji je uparen samo sa ručnim menjačem, a jači sa menjačem DSG-om.

Sve napred pomenuto je dostupno u tri paketa opreme (Life, Style i R-Line), uz mogućnost dodatnog izbora brojne opcione opreme, a šta god od toga da odaberete, takav Golf može da ima jedino pogon na prednje točkove.

Napred je oslanjanje tipa McPherson, a pozadi nezavisno vešanje tipa Multi-Link, pri čemu je ovo drugo u C segmentu više izuzetak nego li pravilo. Ali, svakako je takvo vešanje pozadi uglavnom poželjna osobina za one koji žele bolje dinamičke osobine vozila.

Aktuelni Golf je konstruisan na platformi MQB, na kojoj je bio izradjen i prethodnik. Kao hečbek dugačak je 4.284 mm, širok 1.789 mm, visok 1.456 mm, sa međuosovinskim rastojanjem od 2.636 mm, što sve zajedno u teoriji obećava relativno dobar komfor za putnike za tu klasu vozila.

Za kraj uvoda recimo da koeficijent otpora vazduha testirane verzije iznosi 0,275, a da je masa praznog vozila (bez vozača) 1.326 kg.

Naravno, postoje i druge verzije Golfa o kojima sada nećemo dodatno širiti priču: Plug-in verzije eHybrida (204 KS), Golf GTI (245 KS), GTD (200 KS), R (320 KS) i Golf Alltrack (190 KS), pri čemu poslednja dva imaju pogon na sva četiri točka.

Dodatno o agregatu testiranog i deklarisanim perfomansama

Kod pogonskog sklopa 1,5 e-TSI, termički motor kao deo tog sklopa ostvaruje maksimalnu snagu od 150 KS pri 5-6.000 o/min i maksimalni obrtni moment od 250 Nm, dostupan pri 1.500 do 3.500 o/min. Deo tog sklopa je elektromotor smešten u menjaču, u funkciji starter-generatora, koji radi na naponu od 48V i ima maksimalnu snagu od 16 KS, a tu je i Li-Ion baterija koja može da smesti bruto količinu električne energije od 0,8 kWh.

Tako integrisani starter-generator pomaže termičkom motoru tokom ubrzavanja, smanjuje potrošnju goriva i omogućava takozvanu „coasting“ funkciju (nešto nalik „jedrenju“), koja omogućava da ako je „puštena“ papučica gasa, vozilo nastavlja da se kreće „u leru“, a motor SUS se privremeno gasi. Ovaj sistem takođe koristi kočenje s rekuperacijom energije za punjenje baterije.

Motor je takodje opremljen i tehnologijom deaktivacije dva cilindara pri nižem opterećenju, koji VW komercijalno naziva „Active Cylinder Management“ ili skraćeno „ACT“.

Ova verzija blagog hibrida nema mogućnost pokretanja vozila isključivo snagom elektromotora, a što su neki drugi savremeni blagi hibridi u mogućnosti, ali u izuzetno ograničenoj meri i u posebnim uslovima (na primer samo u fazi manevrisanja i/ili brzina kretanja do 10 ili 20 km/h uz veoma slab pritisak papučice gasa).

Deklarisana maksimalna brzina verzije 1,5 eTSI je 224 km/h, a ubrzanje 0–100 km/h po tvrdnjama proizvodjača iznosi 8,4 sekundi. Meni sve to za ovu klasu i cenu vozila uopšte ne deluje loše.

Prema onome što stoji na sajtu uvoznika, po standardima WLTP, u mešovitom ciklusu testirani Golf ima deklarisanu potrošnju od 5,2 litara i emisiju CO2 od 119 grama.

O dizajnu spolja

Kao i kod svakog modela, i kod Golfa doživljaj dizajna dosta da zavisi od nivoa završne opreme, kao i od izabranih opcija. Za mene je Golf u smislu dizajna uvek predstavljao (dobru) „klasiku“. Ništa dizajnerski „napadno“, već uvek umereno i korektno, sa rešenjima koja uglavnom veoma „sporo stare“, što pri smeni generacija već realizovani vlasnici „starog“ modela ma kog brenda uglavnom pozdravljaju. Naravno, kako je sve to uvek samo stvar ukusa, a neko će takav dizajn Golfa možda oceniti i kao „dosadan“ i/ili kao „nedovoljno hrabar“.

Shodno filozofiji i tradiciji brenda, redizajn Golfa je spolja teško primetan, barem ako niste vlasnik ili veliki poznavalac Golfa. Prednja svetla su sada postala nešto uža, a malo je promenjen i dizajn zadnjih svetlosnih ignalnih grupa. Takodje, malo je promenjen dizan oba branika.

Ali, saglasno vremenu u kome živimo i onome što je danas „moderno“, VW je i za Golfa ponudio opciono osvetljenje na prednjem amblemu, pa u testiranom paketu opreme to možete dobiti za dodatnih „samo“ 986 evra (kao deo opcionala pod šifrom PXA). Mada nisam poklonik „svetlećih maski“, što da ne vidimo tako nešto „u trendu“ i kod Golfa, kada „svetleće maske“ nudi i Škoda. Pa, kako kažu: „Ko voli, neka izvoli“.

Deo „modernosti“ testiranog vozila je i njegova boja. Meni lično se ta „osnovna boja“ uopšte ne dopada, bez razlike koja nijansa i brend da su u pitanju, ali „praštam“ svaku boju vozila, jer je to za mene samo jedan (nebitan) detalj. Sa druge strane, ako pogledamo oko sebe na ulicama, primetićemo da je to već duže vreme izuzetno popularna boja.

O enterijeru

Čisto dizajnerski posmatrano, ne bih imao šta bitno zameriti enterijeru ovog Golfa. Naizgled, sve je tu lepo posloženo.

Tu su virtuelna instrument tabla od 10,25 inča, koja je dosta informativna i čitljiva, ali, bez primene neke modernije grafike (što je unapredjeno pri redizajnu). A tu je i centralni ekran multimedijalnog sistema, koji je kod testiranog veličine 8,25 inča. Čini mi se da je to bruto veličina dijagonale, jer, ono što snima zadnja kamera (opcional od 317 evra, u svim paketima) se prikazuje na manjoj veličini od toga, rekao bih na najviše oko 6 inča najviše, tako da prikaz kamere i nije baš idealan.

Inače, do redizajna centralni ekran je mogao biti i od 10 inča, a posle redizajna je „narastao“ na 10,4 ili 12,9 inča. Centralni ekran radi dobro i zaista ima dobar kvalitet slike i odziv. Ima bežični Apple CarPlay, ali je za Android Auto potreban kabl.

Volan je veoma lepo dizajniran, mesnat, prijatne mekoće i sa multifinkcionalnim komandama koje mi deluju dobro ergonomski rešene sa obe strane, osim što mi je u levoj grupi tastera za tempomat malo neobičan položaj tastera „Cancel“ (i položaj tog tastera mi je ostao nezgodan i posle drugog dana druženja).

S druge strane, velika pohvala od mene za položaj i algoritam rada tastera za podešavanje „udaljenosti praćenja“ za radarski tempomat (koji je deo standardne opreme). Još jedan dokaz da kada se to hoće, vrhunska ergonomija se veoma lako postiže. Iza obruča volana su i polugice za ručne promene stepeni prenosa. Relativno su sitne i fiksirane su za upravljač, pa se „rotiraju“ zajedno sa njime. Trebalo mi je malo privikavanja. Ali, u redu je.

Naravno, ne može sve uvek da bude idealno. Pa ni kod ovog Golfa. Ima tu nešto što mi „sreću kvari“. I što je Golf u izvesnoj meri promenio sa redizajnom, jer je na račun taktilnih komandi bilo dosta kritika od same pojave „osmice“.

Naime, sa moje tačke gledišta (mojih „želja“), poželjno je da barem kontrola klime bude izvan ekrana i da se njome upravlja fizičkim dugmadima (znam, neko se neće sa time složiti, što je u redu). A ako komande klime već nisu izdvojene izvan ekrana (kao što kod Golfa nisu), poželjno je barem da postoji neki izdvojen klasičan taster ili barem jako lako dostupno polje za dodir, a sve to kao „prečica“ kako bi se brzo ušlo u meni za podešavanje klimatizacije.

E, tu je ovaj Golf (za mene) „pao“, jer prečica (za ulazak u meni klimatizacije) ne samo da je 5-10 cm ispod centralnog ekrana, već nije taster, nego je u pitanju veoma sitna taktilna komanda, koju uopšte nije lako uvek „pogoditi“. Pri čemu nema šanse da je „pogodite“ ako u nju ne gledate dok vozite i pri tome treba da imate „žiroskopske prste“ ako je u pitanju neravan kolovoz. A kada se ona i dotakne, pa se na centralnom ekranu i pojavi meni klimatizacije, temperatura se podešava „tapkanjem“ (na „plus“ ili „minus“).

Za mene je ovo vrlo iritantno i ergonomski loše rešenje, nečega što je kod VW-a oduvek bilo rešeno „normalno“. Na žalost, slično rešenje danas primenjuju i mnogi drugi, ali, nemaju svi drugi ovako izdvojeno i sitno taktilno „polje“ kao prečicu za aktiviranje menija klimatizacije. Neki koji takodje koriste taktilna rešenja su to ipak bolje rešili, pa je i pri redizajnu Golfa izvršena izmena načina pristupa meniju klimatizacije.

Mada, čitali smo nedavno i da će EURO NCAP ovakva taktilna rešenja uskoro početi negativno da ergonomski boduje, tako da se neki proizvodjači u odnosu na komande klimatizacije već vraćaju na ranija klasična rešenja. Istina, neki brendovi nikada nisu ni napustili klasična rešenja po tom pitanju.

Centralna konzola je lepo i praktično dizajnirana, sa veoma malenim prekidačem-selektorom automatskog menjača, tasterom za paljenje i gašanje motora, tasterom električne parkirne kočnice, kao i tasterom Brake Hold (Auto Hold) funkcije. U prednjem delu je i prostor za odlaganje mobilnog telefona, a tu su i dva USB priključka, mada nekako uvučeno, pa ih neće uvek biti baš lako „ubosti“, posebno noću.

Meni su prednja sedišta udobna. U meri kojoj sam to uspeo da procenim, jer sa ovim Golfom nisam imao neku višesatnu vožnju. Sam štof sedišta je lep na oko i prijatan na dodir, pri čemu oba prednja sedišta imaju i lumbalne podrške, kao i podešavanje visine.

Zadnja sedišta su kao i kod svakog hečbeka. Pohvalno je što ispod centralnog naslona za ruke prednjih sedišta, pozadi postoje centralni otvori za ventilaciju.

Za one kojima je dodir mekanoga veoma bitan, recimo da sve to deluje u granicama proseka klase, pa tako na unutrašnjoj oplati zadnjih vrata, osim malog dela rukohvata gde se potencijalno oslanja lakat, sve uglavnom dosta tvrda plastika. Na prednjim vratima je, pak, nešto više mekane plastike.

„Na oko“ sve to deluje da je solidno izvedeno. Na žalost, moram da priznam da sam se veoma neprijatno iznenadio kada sam ubrzo po početku vožnje primetio neke „cvrčke enterijera“. Pa i kada sam u vožnji levo koleno samo blago oslonio na unutrašnju oplatu levih vrata.

Čim sam se prvi put posle toga zaustavio, počeo sam da tražim izvore tih šumova i shvatio sam ubrzo da „crvčci“ najvećim delom potiču sa unutrašnjeg rukohvata i oslonca za ruku vozačevih vrata, kao i iz zone prekidača za prozore i podešavanje retrovizora. U tom delu skoro na svaki dodir prstima čula se „škripa“. Ali, bilo ih je i iz drugih delova enterijera ako se drugde iole jače „pritisne“. No, u značajno manjoj meri nego na vozačevim vratima, koja maltene nisu smela da se „dotaknu“ u zoni rukohvata. Ovaj „detalj“ mi je ipak nekako bio malo razočaranje, jer sam po pitanju završne obrade VW-ova vozila oduvek smatrao „primerom u klasi“ kojoj pripadaju.

Verujem da je samo ovaj primerak Golfa prosto „faličan“ ili nekim čudom već „rastrešen“ posle samo oko 18.000 km, pa da je zato „bogat cvrčcima“. Ali, da je moj, mislim da ove šumove ne bih trpeo i da bih ako treba to na neki način na kraju i sam rešio. Jer, skoro svaka garancija uglavnom formalno izričito isključuje odgovornost proizvodjača po osnovu parazitskih šumova enterijera kada oni ne umanjuju funkcionalnost vozila (koriste se formulacije tipa: „Blagi zvuk ili vibracija za koje se ne prepoznaje da utiču na kvalitet funkcionisanja vozila“ ili slično).

Ponuda prostora

Za jedan hečbek C segmenta, ponuda prostora u Golfu je sasvim zadovoljavajuća. I iznad je proseka klase, bez dileme.

Štaviše, napred je odlična ponuda, tu neće biti problem ni za dvometraše, pa možda ni za one više. Jer, ja kada sa svojih 193 cm i dužim trupom sednem napred na način kako inače sedim, iznad glave može da mi stane dlan (ne baš i šaka). Sušta suprotnost u odnosu na sitaciju kada napred sednem, recimo, u Toyotu Corollu.

Što se tiče ponude prostora zadnje klupe, pozadi u hečbek verziju Golfa može veoma lepo sesti normalno gradjena osoba visine od oko 190 cm. Meni je malo nisko pozadi, ali, nedostaje mi za ugodan smeštaj glave i moga vrata veoma malo, tako da potpuno mirne savesti mogu da tvrdim da u Golfu pozadi ima više mesta za glavu nego li u nekim „dizajnerskim“ aktuelnim pripadnicima SUV C segmenta (posebno onim „kupeolikim“). Što više treba shvatiti kao načelnu kritiku tih „dizajnerskih“ SUV modela, nego li kao izdizanje Golfa. No, u svetu i klasi kome pripada, Golf jeste i pozadi dobar sa ponudom prostora.

Prtljažnik Golfa ima deklarisanu zapreminu od 381 litara, a ispod pokrivke poda kod „našeg primerka“ je bio rezervni točak manjih dimenzija. Za pohvalu.

Unutrašnje ostave u vratima, ispod prednjeg naslona za ruke i kaseta su, rekao bih, iznad proseka.

Oprema i cena

Mislim da je osnovna oprema Golfa relativno dobra u svetlu njegove cene. A za one koji teže nekom svom ličnom doživljaju idealnog uvek postoji mogućnost i da se vozilo poruči u tačno željenoj konfiguraciji opreme, izborom nekog višeg paketa i nekog od više dostupnih opcionala.

Standardno, u opremi Life, tu su, izmedju ostalog: prednja sedišta sa podešavanjem visine i lumbalnim podrškama, asimetrično deljiv naslon zadnje klupe sa centralnim naslonom za ruke (na naslonu zadnje klupe), spoljni retrovizori elektropodesivi (ne i elektropreklopivi, što je za sve pakete opcional od 174 evra), LED prednja svetlosna grupa, radarski tempomat sa stop & go funkcijom (ali ne i poluatonomna vožnja, za šta vam treba još najmanje 713 evra), dva priključka za USB napred (tip C) i dva priključka za USB na zadnjem delu centralne konzole (tip C), rezervni točak smanjenih dimenzija, aluminijumske felne 7J x 16″, gume 205/55 R16, toplotno izolovano vetrobransko staklo, osvetljene kvake na vratima (sa unutrašnje strane), centralni vazdušni jastuk, detekcija zamora, sedam zvučnika, parking senzori napred i nazad.

Sa motorom 1,5 eTSI i DSG-om, redizajnirani Golf (kroz tri paketa opreme), bez opcija, košta 28.751, 30.277 ili 31.356 evra.

Ali, mislim da je bazni Life zapravo „preskup“ u odnosu na Style i da je Style ekonomski najisplativiji paket opreme za kupca. Jer, za razliku cene od oko 1.500 evra izmedju ta dva paketa, kod Style dodatno dobijate: ErgoActive sportska komforna sedišta napred, elektropodesivo sedište vozača sa funkcijom memorije i masaže uključujući lumbalnu podršku, sedišta delimično obložena „ArtVelours“ materijalom, „Travel Assist“ „Emergency Assist“ i „Lane Assist“,  Kamera za vožnju unazad, „Air Care Climatronic“ 3-zonski digitalni klima uređaj sa naprednom filtracijom vazduha; kontrole pozadi,  „Lights & Vision“ paket uključujući automatsko paljenje / gašenje dugih svetala, automatsko zatamnjenje unutrašnjeg retrovizora, senzor za kišu, LED Plus prednja svetlosna grupa,  Svetlo za loše vremenske uslove i statička svetla za skretanje,  Radio „Ready 2 Discover“ uključujući „Streaming & Internet“ : mogućnost nadogradnje navigacijskog uređaja, 12,9″ ekran (32 cm), 6+1 zvučnik,  „Nottingham“ aluminijumske felne 7.5J x 17, gume 225/45 R17, branici u boji vozila sa hromiranim detaljima,  hromirane donje ivice na bočnim prozorima,  „New Brushed Dark Metal“ dekorativni detalji na komandnoj tabli, centralnoj konzoli i panelima na vratima, LED osvetljenje u predelu nogu, napred,  ambijentalno osvetljenje sa odabirom od 30 boja (kod Life je 10 ) i  proaktivni sistem zaštite putnika. Na sreću svih onih koji su „u trendu“, dobijate i osvetljen VW logo na prednjoj strani, osvetljena lajsna između prednjih svetala i osvetljena udubljenja ručki na vratima, bez animacije.

A kada biste pokušali da svu tu razliku opreme kao opcionale stavite na Life paket, tako konfigurisan Life bi vas koštao mnogo više.

Čisto poredjenja radi, običan 1,5 TSI je jeftiniji oko 2.700 evra od „našega“, 2,0 TDI 116 KS je jeftiniji za oko 1.250 evra (da, dobro ste pročitali, osnovni dizel košta manje), dok je 2,0 TDI 150 KS DSG od 1,5 eTSI skuplji za oko 1.800 evra. Znam, „ekonomisti“ će odmah reći da je ovaj eTSI apsolutno „neisplativ“. Jer, primera radi, ne samo da je skuplji za oko 1.250 evra od verzije 2,0 TDI sa 116 KS, već će u smislu dekaracija WLTP za 100.000 km u mešovitom ciklusu potrošiti 1.000 litara više goriva od tog dizela. Ko zna. Moguće da je i tako.

Dostupne opcije po pitanju opreme su zaista brojne i kako sam ja sagledao sadržaj opcija, ukupna vrednost dostupnih opcionala (uz uvažavanje činjenice da se neki od njih medjusobno isključuju) prebacuje vrednost od 15-16 hiljada evra. Tako da me ni najmanje ne čudi da na lageru uvoznika ima Golfova sa 1,5 eTSI 150 u srednjem paketu opreme, sa svega par opcionala, po ukupnoj ceni od oko 35 hiljada evra.

Sve u svemu, mislim da bi za „lepo opremljenog“ Golfa s motorom 1,5 eTSI danas bio poželjan neki budžet od najmanje 35, a ako je moguće i do 40 hiljada evra. Naravno, ono „lepo opremljen“ je čisto subjektivna stvar. Jer, neko će možda „ovo“ ili „ono“. A svaka ta „sitnica“ može i dosta da košta, posebno ako su u pitanju bolji LED farovi od standardnih, navigacioni uređaj, kamere sa prikazom 360 stepeni oko vozila, kožni enterijer, panoramski krov … Ili ko zna šta već od dostupnih opcija. A neko neće dodatno poželeti ništa.

Primerak koji smo mi testirali je u maju prošle godine plaćen oko 28.000 evra, a od opcija sam uočio metalik boju, kameru za vožnju unazad i ambijentalno osvetljenje u predelu nogu (ono gore je i u Life standard, ali u 10 boja). Ko želi, može i sam da na sajtu uvoznika pogleda sve detalje oko cena pojedinih verzija i opcionala.

Utisci u vožnji

Na ukupan doživljaj svakog vozila bitno utiču i utisci u vožnji, a njih po mom mišljenju najviše opredeljuju motor i menjač, u kom delu testirani Golf načelno ima veoma dobre predispozicije sa svojim motorom 1,5 eTSI i automatskim menjačem DSG7. Naravno, nije sve uvek i svakome samo do blagohibridne tehnologije i uopšte benzinskog motora i/ili do posedovanja automatskog menjača, tako će neko zadovoljenje svojih želja ili potreba sigurno pronaći i u drugim pogonskim varijantama. Potpuno legitimno. Bilo kako bilo, sa ovim motorom Golf uglavnom zaista ide odlično i meni je najveći deo vremena bilo pravo uživanje voziti ga.

Verovatno se pitate čemu iznad ovo „uglavnom“ i „najveći deo vremena“. Ja, naime, nisam uočio da je konkretan primerak eventualno opremljen mogućnošću izbora programa vožnje („modova“ – na jeziku Pokondirene tikve) samog vozila (ono uobičajeno: Sport, Comfort, Normal, a kako razumem cenovnik, što je opcional od 907 evra). Tako da nema mogućnosti da vozač po svojoj želji menja postavke motora, menjača, upravljača (i adaptivnog vešanja, ako vozilo ima izabranu opciju adaptivne šasije), pa nema mogućnost ni da na taj način utiče na osetljivost na dodirivanje papučice gasa i/ili kada će (pri kojim obrtajima) automatski menjač pri nekom umerenom ili slabijem ubrzanju da menja u viši stepen prenosa.

Tek, rekao bih da je posle svakog početka nove vožnje ovaj „naš“ Golf po osetljivosti papučice gasa u nekoj postavci veoma sličnoj „Eco”. I u tom režimu možete da očekujete relativno odloženu reakciju na dodavanje gasa, osim ako ste papučicu gasa pritisnuli jače. Što se tiče samog algoritma rada automatskog menjača u tim uslovima, ako motor pri ubrzanju nije opterećen jačim pritiskom na papučicu gasa, automatski menjač će u viši stepen prenosa uobičajeno da prebacuje već negde na oko 2.000 o/min, a nekada čak i na nižim obrtajima. Prosto, tu je sve podredjeno što nižoj potrošnji i niskim obrtajima. Sve zajedno može stvarati utisak kao da vozite automobil sa nekim motorom znatno manje deklarisane snage.

Za uslove gradske vožnje ili za defanzivnu vožnju van grada ova postavka je možda i primerena, dok za „zahtevnije“ uslove vožnje nije, a praktično imate tri mogućnosti za zadovoljenje vaših „želja“ i „potreba“.

I kada god „poželite malo više“, najlakše je i najprijatnije do toga doći tako što ćete selektor/taster automatskog menjača samo kratko da jednom povučete unazad, čime on iz postavke „D“ prelazi u postavku menjača „Sport“. A nakon čega menjač i dalje ostaje u automatskom režimu. Pri konstantnoj brzini kretanja to uvek ima za posledicu da obrtaji motora rastu za oko 400-500 o/min, tako da motor uz istu brzinu kretanja inicijalno dolazi u stanje nešto veće snage. To mu omogućava i da potom brže i lakše ubrza, a subjetivno se dobija i veća osetljivost na dodirivanje papučice gasa.

Primera radi, zavisno od toga da li je menjač u standardnom ili u režimu Sport, na ravnici, pri konstantnoj brzini od 130 km/h motor (kolenasto vratilo) se vrti na oko 2.400/2.900 o/min. Slična razlika obrtaja je i pri ostalim brzinama kretanja.

Takodje, u programu „Sport“ će pri ubrzanju uz normalno opterećenje gasom menjač i kasnije (na nešto višim obrtajima) da menja stepene prenosa na više. No, bez obzira u kojoj ste postavci menjača (D ili S), ako ste papučicu gasa pritisnuli do kraja, radi željenog forsiranog ubrzanja, menjač će u viši stepen prenosa uvek sam da menja pri oko 6.000 o/min.

Sa druge strane, ako ste aktiviranjem leve ili desne polugice iza volana automatski menjač prebacili u manuelni režim promena stepeni prenosa, a menjač se već nalazio u Sport(skoj) postavci, u tom slučaju, ako forsirano ubrzavate, a ručno ne promenite stepen prenosa u viši stepen prenosa, ali, tek kada motor dodje do 6.500 o/min. Osim ako tada ste možda na 6.500 o/min odjednom malo popustili gas, kao na snimku ispod.

Ali ako je menjač bio u položaju Sport, a potom prebačen u režim manuelnih promena stepeni, menjač će u  takvom manuelnom režimu ostaje sve dok ga eventualno sami ne vratite u automatski režim promene (time što ćete selektor menjača ponovo da kratko „kliknete“ jednom unazad) ili dok se ne zaustavite, ugasite i ponovo startujete motor.

Sa treće strane, ako ste u „D“ postavci automatskog menjača, a aktiviranjem leve ili desne polugice iza volana menjač prebacili u manuelni režim promena stepeni, a pri forsiranom ubrzanju niste sami promenili stepen prenosa u viši, do prebacivanja u viši stepen će doći na 6.000 o/min. A ako ste neko vreme bili neagresivni, menjač će sam da se vrati u automatski način promene stepeni prenosa.

To su, dakle, ta tri načina kako se sa ovim motorom u kombinaciji sa DSG-og dobijaju nešto bolje perfomanse.

Zbog „ekologa“ pomenimo i da ste prebacivanjem automatskog menjača u postavku „Sport“ time istovremeno deaktivirali ne samo funkciju „Start&Stop“, već ste i onemogućili takozvano jedrenje (Coasting).

Naime, kako je ovo blagi hibrid, ne treba da vas začudi da kada u vožnji na putu bez većeg uzdužnog nagiba, potpuno otpustite papučicu gasa, da po stanju obrtomera shvatite da je motor privremeno potpuno „ugašen“. Jer automobil u tim trenucima „jedri u leru“ i kreće se ugašenog motora (faza Coasting).

A motor će posle toga najćešće potpuno neprimetno da se opet restartuje čim ponovo dotaknete papučicu gasa (ili kočnice). No, ako ste papučicu gasa otpustili na iole većoj nizbrdici od 2-3 % (tj. na nagibu koji je dovoljan da vozilo u leru samo ubrzava dejstvom sile Zemljine teže), menjač će „ostati u brzini“, a motor se neće ugasiti. I to upravo sa razloga bezbednosti, da bi se sprečilo nekontrolisano ubrzavanje vozila. Medjutim, nekako nije ista spoznaja kada se motor tako privremeno „ugasi“ pri brzini 20, 30 ili 50 km/h, kao i kada se privremeno „ugasi“ pri brzini od npr. 140 km/h (tada sam zaista „ostao u čudu“), kao na fotografiji ispod.

No, koliko god se proizvodjač zaista potrudio da kod ovog blagog hibrida osmisli algoritam rada na način da je pri otpuštenoj papučici gasa motor što više vremena u fazi „jedrenja“, a da istovremeno i obezbedi i da se motor ipak ne „gasi“ onda kada je uzdužni nagib puta naizgled mali, ali dovoljan za izvesno ubrzavanje vozila usled dejstva gravitacije (kada je možda celishodnije da u tim uslovima menjač „ostane u brzini“, a da motor radi i da vozilu obezbedi mašinsko kočenje), mislim da se u tome nije baš potpuno uspelo.

Barem u nekim „graničnim situacijama“. Desilo mi se, naime, par puta pri vožnji u koloni na veoma blagim nizbrdicama pri brzinama 50-70 km/h, da mi se motor „ugasi“ jer sam otpustio gas (a da je menjač istovremeno otišao „u ler“) i da je „moj“ Golf počeo blago da ubrzava i da sustiže ono vozilo neposredno ispred sebe. U početku mi je to bilo baš neprijatno.

Ali, kao i sa svakim automobilom sa običnim motorom, tada prosto samo malo prikočite (odmah se aktivira SUS i istovremeno se menjač „vraća u brzinu“). Ili, umesto toga možete menjač samo prebaciti u „Sport“ (desiće se isto, restart motora, a možda i malo jače mašinski ukočite zbog eventualnog istovremenog prebacivanja u niži stepen prenosa). Ili, dok „jedrite“ i sustižete onog ispred, možete samo da prosto aktivirate radarski tempomat. Tada ste postigli i restart motora uz vraćanje menjača u brzinu, a i zbog same aktivne funkcije radarskog tempomata sprečili ste mogućnost da uopšte sustignete ili udarite u onog ispred.

Što se tiče ostalih parametara koje neko vozilo mogu da čine dobrim vozilom, primedbi zaista nemam. Rekao bih da ovaj Golf vrlo lepo leži, a recimo i da na same kočnice Golfa nemam ni najmanje zamerke.  Kao ni na upravljanje. Zvučna izolacija je takodje bez zamerke sa moje strane. A i udobnost je veoma primerena.

Ima jedan zvuk koji sam povremeno primećivao (ako bih malom brzinom vozio otvorenog vozačkog prozora), a mislim da je posledica činjenice da je u pitanju robotizovani menjač. Jer sam u sličnim uslovima sličan zvuk čuo i kod ostalih vozila s menjačima tipa DCT koje sam ranije testirao (ali je čini mi se tamo bio tiši nego kod ovog DSG-a).

Naime, ako idete nekom brzinom kretanja primerenom urbanim uslovima (oko 50-60 km/h), pa otpustite papučicu gasa, a možda i kočite (jer možda prilazite „ležećem policajcu“), onog trenutka kada ste pustili i papučicu kočnice, motor se ugasio i vi ste „u leru“ (recimo sa brzinom 20-30 km/h) prešli preko „ležećeg policajca“, a kada ste opet pritisnuli papučicu gasa (jer ste prošli prepreku), došlo je do restarta motora i jasno se istovremeno svaki put spolja (pošto vam je otvoren prozor) čuje negde iz motornog prostora nešto kao „klik-klak“.

Probao sam to isto bezbroj puta (i bez „ležećeg policajca“), najpre to usporenje, potom vožnju „u leru“ malom brzinom (i ugašenim motorom) i potom ponovno dodavanje gase i svaki put ima jasan zvuk nalik „klik-klak“. Taman da pet puta uzastopno veoma kratko pustite gas i dodate gas, čućete pet puta „klik-klak“.

Pretpostavljam da se radi o „uključivanju kvačila“ robotizovanog menjača po restartu motora i okončanju faze jedrenja tokom kretanja vozila. Naravno, ako vam je prozor zatvoren (ili ima i neke druge spoljne buke ili vam je uključen radio), mislim da šanse nema da ćete to čuti. Nije u pitanju bilo kakva anomalija, već tek očito jedna od „prirodnih osobina“ ove vrste pogonskog i menjačkog sklopa.

Ako bih baš imao imperativ da nešto zamerim (barem konkretnom primerku), na veoma truckavom urbanom kolovozu je nešto uporno „landaralo“ negde napred. Jasno sam to čuo dok sam (otvorenog vozačkog prozora) vozio nekim „katastrofičnim“ beogradskim ulicama. Zvuk je delovao krajnje benigno, metalno „zveckanje“, nalik onom kao kada bi disk pločice u kočione čeljusti stavili bez za to namenskih fleksibilnih „limova“ ili opruga koje imaju funkciju da ih „fiksiraju“ u čeljustima i koje sprečavaju „zveckanje“ pločica na neravnom kolovozu kada su kočnice „otpuštene“.

Baš takav zvuk je bio. Krajnje benigan. Jedva primetan. A meni iritantan. Verovatno je u pitanju neka teška banalnost koja ne traži dosta  vremena da se sanira. Na vozilu sa predjenih samo oko 18.000 km. Još ako se to „landaranje“ iz prednjeg dela vozila povremeno eventualno vremenski poklopi sa onim prethodno opisanim „klik-klak“, malo mi je sve to zajedno bilo čudno. Ali, prihvatam da je sve to do mene, jer sam povremeno suviše veliki sluhista i perfekcionista.

I to je sve. Bilo kakvih realnih zamerki na samu vožnju ili osobine ovog Golfa zaista nisam imao. Tek, kada se „podvuče crta“, mislim da je opšti utisak iz vožnje Golfa sa ovim motorom bio baš veoma dobar. I da  ovaj Golf zaista može vozaču da često izmami osmeh na licu.

O potrošnji

Kako ja tumačim deklaracije WLTP dostupne na internetu, sa ovim motorom i menjačem, Golf bi u gradu mogao da troši oko 7 litara, na autoputu (pri 130 km/h) oko 5,5, a magistralno oko 4,5-5 litara.

Kada sam preuzeo vozilo, prosek potrošnje na prethodnih oko 2.400 km je bio 8,2 litara uz prosek brzine oko 35 km/h, ali je do kraja mog dela testa taj prosek spao na 8,1.

Moj prosek potrošnje je bio 5,6 litara uz prosek brzine oko 47 km/h u kombinovanom režimu na distanci od oko 150 km, a utisak mi je bio da na autoputu pri brzini od 130 km/h troši oko 5,5 litara. Što se tiče urbane upotrebe, nisam imao baš neke reprezentativne čisto urbane uslove, ali, recimo u kombinaciji zahtevnije gradske vožnje i zahtevnih „par krugova oko Avale“, prosek je bio preko 10 litara. Kao što sam znao preći i oko 50 km u kombinaciji pretežne vožnje autoputem (po ograničenju brzine) i nešto manje magistrale (brzo kako je gde moglo) i imati na kraju prosek od samo 5 litara.

Dakle, ovaj Golf može da troši veoma malo za kola ove klase i snage. A može i puno. Sve zavisno kako ga vozite. Ja bih rekao da je ova varijanta potencijalno baš dosta ekonomična. Sigurno ne kao dizel, ali, zaista nije ni daleko od njega. Najveća razlika ostaje samo u urbanim uslovima.

Podsećamo, prema onome što stoji na sajtu uvoznika, po standardima WLTP-a, u mešovitom ciklusu testirani Golf ima deklarisanu potrošnju od 5,2 litara i emisiju CO2 od 119 grama. Za razliku od “običnog“ 1,5 TSI sa 150 ks i 6MT, koji navodno troši 5,4 litra i emituje 123 grama po jednom kilometru. A zbog onih koji su ljubitelji dizela, pomenimo da te istovrsne deklaracije za dizel verziju od 116 KS glase 4,2 l/100 km i 110 g/km, a za jaču verziju od 150 KS 4,4 l/100 km i 116 g/km.

Da li uz takve deklaracije i uz svoju cenu ovaj eTSI ima ili nema energetskog, ekonomskog, „ugodjajnog“, ekološkog i/ili nekog drugog smisla u odnosu na ostale pogonske verzije, jeste pitanje na koje „tačan odgovor“ znaju samo kupci. Oni su ti koji najbolje znaju šta im od pogonskih varijanti najviše i sa kog razloga odgovara.

Za kraj

Možda ovaj Golf ni po jednom od bitnih parametara nije najbolji u klasi, ali, zaista ima niz dobrih osobina i mislim da je u svakoj kategoriji barem u granicama i/ili iznad proseka. Pri čemu ima bogat izbor motora. Nekome će baš sve to i biti više nego dovoljno. A za one zahtevnije tu su GTI, GTD, R i Alltrack. Malo li je za ova današnja, veoma „izazovna vremena“. Kako za automobilsku industriju, tako i za kupce. Šta drugo reći nego „Bravo!“.

Toliko o Golfu od mene. Reč dalje ima Zvezdan.

Da moram da biram jedan-jedini automobil na koji imam pravo da koristim…

To bi bio baš VW Golf, i to samo zato što je nešto veći od Volkswagena nazvanog Polo!

Nema mesta za neke moje posebne impresije, s obzirom na to koliko je temeljno i detaljno Sale opisao ovo vozilo. Ali, mogu i moram da kažem da je Volkswagenov Golf ubedljivo najsvestraniji, najuravnoteženiji, najharmoničniji automobil koji sam ikada vozio. Čak i od Honde Civic (koja je na drugom mestu). Da, naći ćete više modela koji doslednije prate liniju u krivinama, ili imaju za nijansu direktnije upravljanje, nižu potrošnju ili bolju ergonomiju. Međutim, kombinacija osobina je ta koja Golf čini optimalnim izborom.

Pišući svojevremeno o Golfu sedme generacije, koji je tada bio tastov, pa jedno vreme moj, a sada i u posedu mog dragog mlađeg kolege iz firme, kazao sam da je ovaj Volkswagen kao „Najbolja drugarica“ (kako sam i naslovio test), a vožnja „osmice“ je taj utisak potvrdila i pojačala. Jedino što je moglo i moralo bolje, tiče se softvera, menija i generalno funkcionisanja info-zabavnog sistema. Hiljadu puta sam posegnuo za (nepostojećim) BMW-ovim iDriveom, ali njega nema i sve vezano za upotrebu putnog računara mi je bilo stresno i isuviše sitno.

Ono što Aleksandar nije naveo (jer nije ni imao prilike da se „sedmiči“ (vozi „sedmicu“), jeste to da je naslednik tog naraštaja kompakta, u smislu utiska u pogledu ponašanja u vožnji, identičan automobil kao i onaj koji je zamenio. Sve ostalo, Sale je već rekao, i to u formi koja je prikladna za celovečernji program.

Dakle, da nemam prava na posed dva, ili više automobila, birao bih ovaj Golf, samo verovatno s jačim motorom. Ne zato što je ovaj slab, već zato što neretko tegljim prikolicu zbog svojih igračaka, dok je prtljažnik X7-ice relativno skromne zapremine u poređenju s fundusom moje supruge neograničene energije.

Još da se i ja zahvalim doktor Banetu iz klinike Una Residence. Najpre što se s velikim uspehom trudi da izgledam kao da mi je i dalje 44 godine (a bilo je to tako pre deset godina), a onda i zbog toga što nam je dao ovo vozilo da preselimo komšiju Radeta, s Kanarevog na Banovo brdo, i što smo prevezli cement za garažu u Zaklopači…

Aleksandar Dragović, i ovih par redaka,

Zvezdan Božinović

(3827)