Debitovao novi Ducati Panigale V4

Italijanski proizvođač sportskih i luksuznih motocikala, kompanija Ducati, predstavila je novu generaciju Panigalea s indeksom V4, i kao udarna novina se u svim medijima spominje dvostrana zadnja viljuška koja je implementirana umesto jednostrane, što možda i ne budi uzbuđenje na prvi pomen, ali…

„Ubeđeni smo da će ova promena biti primljena s velikim entuzijazmom“, izneo je još u maju svoja ubeđenja Ducatijev tehnički koordinator Marko Zambenedeti. Jasno je da je govorio o zadnjoj vili montiranoj na Panigaleu V4, a koji je u doba njegovog obraćanja javnosti i dalje bio mističan, još neotkriven adut firme.

Priča o novom Ducatiju s indeksom Panigale V4 počinje u šampionatu World Superbike. Nedavni uspesi u WSBK-u sa dva svetska prvenstva zaredom, svakako bi trebalo da se nastave, a tu je problem jednostrane zadnje viljuške. Pored svojih nedostataka u pogledu težine i distribucije, kao i komplikovanijeg podešavanja šasije, vekovni argument o bržim promenama točkova iz starih dana trka na duge staze nije održiv ni u jednom uglu trkačke staze i tako je već godinama.

Nova zadnja vila Panigalea V4-1 je izrađena od aluminijuma i meri 3,8 kilograma manje od jednostrane viljuške, a uz to je i za 16 milimetara duža. Napominjemo da je u komparaciju kilaže u obzir uzeta i težina elemenata pogona i oslanjanja. Zanimljivo je to što je nova viljuška nazad, kako ju je Ducati nazvao „Ducati Hollow Symmetrical Swingarm“ montirana na istim tačkama zakretanja u kućištu motora kao i jednostrana. I ovo rezultira nekonvencionalnom strukturom.

Dok leva polovina zadnje viljuške novog Ducatija Panigalea V4 u pravcu kretanja izgleda poznato i postavljena je, Ducati je morao da poravna desnu na nekonvencionalan način. Razlog tome se krije u činjenici da su dva zadnja cilindra i lonac auspuha koji se nalazi ispod pogona ostali vizuelno isti kao i kod prethodne konstrukcije s jednostranom viljuškom, uz samo nekoliko izmena. Drugim rečima, desna strana viljuške  vrši širok zamah od ležaja vile prema unutra, a zatim ide pravo do osovine zadnjeg točka ubrzo nakon delova sistema za odvod izduvnih gasova.

Konstruktorima je kao nagrada za trud, pored uštede od 3,27 kilograma na težini, stigla i činjenica o tome da je povećana torzionu krutost zamaške za 37%. Generalno, novo zadnje vešanje Panigalea V4-a je konstruisano da bolje prenese snagu motora V4 na put, a posebno na asfalt trkačke staze.

Ducati se decenijama držao nekadašnjih razumnih tehničkih rešenja, posebno u supermotociklima, iako su bili ili su zastareli skoro isto toliko. To uključuje nedostatke kao što je pogon zupčastog remena za bregaste osovine, dezmodromski sistem, V2 i jednostranu zadnju viljušku. Svaki put kada bi se jedna od ovih karakteristika promenila, Dukatisti su se bunili. Međutim, poslednjih godina su realisti u fabričkim halama i ispred izložbenih štandova na kraju preovladali, jer su prednosti razvodnog lanca na V4, u zavisnosti od modela, konvencionalnog ventila i dvostrane viljuške veće od eventualnih nedostataka.

Govoreći o bloku V4 u novom Ducatiju Panigaleu, možemo da naglasimo da je nazvan Desmosedici Stradale, pri čemu, ne samo da ima dva dodatna lambda senzora, odnosno ukupno njih šest, a samim tim i nalepnicu Euro5+, već i proizvodi pola konjske snage više od 216 „grla“. Međutim, da bi to postigao, mora da dostigne 500 o/min više  no ranije, to jest mora da se zavrti sve do 13.500 o/min.

Ducati je značajno promenio sve vrednosti koje se odnose na obrtni moment jedinice sa 1.103 kubnih centimetara. Isti opada za 2,7 Nm na vrhuncu , ali broj obrtaja koji treba postići se povećava za 1.750 obrtaja u minuti na 11.250 obrtaja u minuti. Sa trkačkim sistemom za odvod izduvnih gasova a koji stiže iz Akrapoviča (originalni dodatak koji nije legalan za ulice), vršna snaga se navodno povećava na do 228 KS.

Iako sportski nastrojenim vozačima ovog motocikla, potrošnja nije u prvom planu, konstruktor navodi da je napravio iskorak u ovoj oblasti, pa tako superbajk sada troši 6,5, a ne više 7 litara na prevaljenih stotinu kiloemtara. Ovome sigurno nije doprinela redukcija težine motora za jedan kilogram. A za one koji ne mogu ili ne smeju da priušte Superleggeru ili V4 R, da kažemo da V4 za narednu modelnu godinu nudi pumpu za ulje i stator alternatora od V4 R-a i menjač od Superleggere.

S novom dvostranom viljuškom u novom Ducatiju Panigaleu V4, proizvođač u isto vreme menja ostatak šasije. U predstavljenim modelima V4 i V4 S, hod viljuške se povećava za 5 do 125 milimetara, dok hod novih opružnih podupirača ostaje isti, to jest na nivou od 130 milimetara. Nije poznato da li je to zbog modifikovanog zadnjeg ogibljenja ili novog prednjeg okvira, ali ugao glave upravljača je pola stepena strmiji nego ranije i na 66 stepeni je. Nova dužina zadnje viljuške je povećala međuosovinsko rastojanje za 16 milimetara do 1.485 mm.

Šasija novog Ducatija Panigalea V4 je potpuno ručno podesiva sa viljuškom tipa USD (naopako postavljena) iz Showe i amortizerom iz Sachsa. Modifikacija V4 S dobija poluaktivni Ohlins S-EC 3.0 na glavi upravljača i na viljuški, koja integriše NPX 25/30 napred i amortizer TTX36 pozadi.

Brembo je na prošlom Salonu motocikala u Milanu (EICMA 2023), predstavio novi perjanični kočni sistem. Nazvan je Hypure r razvijen da bi služio u klasi hipermotocikala, pa će novi Ducati Panigale V4 biti jedan od prvih serijskih dvotočkaša koji će poneti ovaj sistem s novim kočnim čeljustima na vili. Ducati kombinuje nove četvoroklipne čeljusti na varijetetima s oznakom V4 i V4 S, sa dva diska od po 330 milimetara napred, dok su nazad dvoklipne čeljusti s diskom od 245 mm prečnika. Ducatiju već standardno Bosch isporučuje ceo set dostupnih elektronskih pomoćnika.

Neto masa ovog Panigalea iznosi skromnih 187 kilograma, dok je taze Panigale V4 S za dva kilograma teži. I da, ovo je pomalo iznenađenje, jer sva težina ušteđena na novom Panigaleu V4 zapravo iznosi 6,18 kg: Od toga, 3,8 kg dolazi, kako rekosmo ranije, od novog zadnjeg vešanja, jedan kilogram je uštede u masi na motoru, 1,2 kg se vezuje za laganiji okvir i zadnji deo, i još 150 grama od prednjeg naplatka. Razlozi promene u masi u odnosu na prethodnika se pripisuju i loncu auspuha, pa da nije kompleksnog sistema za prečišćavanje izduvnih gasova, novajlija bi u obe verzije bio značajno laganiji od prethodnika.

Što se verzije S tiče, nova dvostruka viljuška je 0,73 kg lakša od prethodne mono-viljuške a zahvaljujući novim felnama, zadnji sklpo je sada lakši za 2,7 kg.

Sveži Ducati Panigale V4 raspolaže sa čak 70(!) senzora koji nadziru parametre od značaj, i prikupljene podatek dostavljaju jedinici IMU (Inertial Measurement Unit). Ducati je pomerio IMU sa prednje strane iza rezervoara kako bi uređaj postavio što više ka sredini vozila. Među dobro poznatim funkcijama kao što su ABS, kontrola proklizavanja, kontrola propinjanja prednjeg točka, kontrola proklizavanja pri brzom  start  i podesiva motorna kočnica, postoji i potpuno nova karakteristika: Ducati je naziva Race eCBS.

Ducati prvi put koristi novi kompozitni kočni sistem na novom Panigaleu V4. Sistem Race eCBS je elektronski kontrolisan sastav za „distribuciju“ sile kočenja od napred ka nazad. Podesiv je u 7 nivoa, i Race eCBS generiše do 15,5% maksimalnog pritiska kočenja na zadnjoj kočnici kada se povuče ručica prednje kočnice.

Ono što je posebno interesantno jeste to da na nivou 1, motocikl nastavlja da koči zadnjom kočnicom čak i pri strmim uglovima nagiba kako bi se omogućio manji radijus, a pritisak kočnice se povećava pozadi u oštrim desnim krivinama, što se primenjuje čak i bez nožne kočnice. U tom smislu, Race eCBS je napredni ABS u krivinama koji može da generiše pritisak kočnice bez intervencije vozača. Zbunjujuće je to što kod nivoa 1 imamo kočenje u krivinama, kod nivoa 2 i 4 potpuno isključen kombinovani sistem. U nivou 3 se koči kao u nivou 1, ali ne samostalno pri skretanju. Nivo 5 pomaže u inicijalnoj implementaciji kočnice i kontroli kočenja. Nivoi 6 i 7 su namenjeni za javne puteve i mokre kolovoze.

Verzije V4 i V4 S se u smislu mehanike ne razlikuju, pa su performanse i elektronika potpuno identični. Najveće razlike pak se tiču šasije, Dok su na V4 za ogibljenje napred i nazad zaduženi Showa/Sachs, dotle kod verzije V4 S imamo Öhlinsove proizvode. Takođe isti proizvođač u verziji S daje i aktivni amortizer upravljača, dok je kod V4 taj deo razvio Sachs. Dodatno, manju masu V4 S poseduje i zbog kovanih felni i litijum-jonskog akumulatora.

Za kraj ide cena. Da se smrzneš. Ducati je objavio značajno više cene, pa tako u Nemačkoj, V4 košta 27.790 evra, što je za 1,6 hiljada evra više nego što se tražilo za odlazeći model. S druge strane, doplata za V4 S iznosi dve hiljade evra, što će reći da ovaj staje 34.790 evra. Početak proizvodnje i prve isporuke su planirane već za septembar 2024. godine.

MotoRepublika

(274)