AR test: Renault Scenic E-Tech Electric 220 KS Esprit Alpine

Auto godine, zasluženo ili ne?

Peta genaracija Renaulta Scenica proglašena je Automobilom godine u Evropi, sasvim dovoljan razlog da proverimo koliko vredi ovaj sada 100 % električni model, koji je definitivno raskinuo sa slavnom prošlošću.

Na poslednjem Međunarodnom salonu automobila u Ženevi, Renault Scenic odneo je laskavu titulu Automobila 2024. godine u Evropi, 18 godina nakon Renaulta Clija! Ovo je sedma titula za proizvođača, nakon Renaulta 16 (1966. godine), Renaulta 9 (1982. godine), Clija (1991. godine), Scenica (1997. godine), Meganea (2003. godine) i spomenutog Clija iz 2006. godine. Dakle Scenic se već jednom okitio ovom prestižnom titulom‚ no osim imena, peta generacija zaista nema nikakvih zajedničkih tačaka sa četiri predhodne.

Inače, titulu je osvojio ispred BMW-a Serije 5, dok je treće mesto pripalo novom Peugeotu 3008. Za neupućene, automobil godine je kao i obično, birao žiri sastavljen od 59 specijalizovanih automobilskih novinara iz 22 evropske zemlje. Što se moje malenkosti tiče, mogu reći da sam bio veoma skeptičan prema Scenicu, sve dok nisam obavio ovu jednosedmičnu test vožnju, pre svega jer i dalje imam izvesnih rezervi prema elektromobilima.

E da dragi moji, ovaj Scenic je 100 % pokretan na struju i nema, kao pojedina njegova braća (Austral, Espace, Captur), ni hibridnu ni SUS-ovsku verziju, zbog čega će možda pojedini odustati od daljeg čitanja. Nemojte, molim vas, ne zbog moje sujete i uloženog truda u želji da vam prenesem zapažanja, već pre svega zbog brojnih kvaliteta koje poseduje ovaj Scenic.

Želim da kažem kako titulu nije osvojio na lepe oči, inženjeri u Renaultu zaista su ozbiljno prironili na posao, upravo kao i dizajneri, podarivši mu atraktivan dizajn. OK, na prvi pogled svi noviji modeli Renaulta su slični, neupućeni će ih lako zameniti, kao što se meni desilo s jednim Symbiozom (još jedan novi model proizvođača), koga „ulovih“ pre oficijalne prezentacije u pres centru u Parizu.

Pre par sedmica, dole potpisani bio je isto tako u prilici predstaviti vam Renault Rafale, te iako je ovaj u takozvanom segmentu kupeolikih SUV-ova, evidentno je da sa Scenicom ima izvesnih dizajnerskih sličnosti, posebno prednjeg dela. Pa šta je zapravo Scenic i gde ga svrstati, zapitaćete se? Nisam pametan, danas su se kategorije i segmenti izmešali, no pošto poseduje izvesne gene minivana, kao i ime koje je bilo sinonim za ovakav tip vozila, recimo da pripada tu negde.

Dakle nakon dugogodišnjeg iskustva sa malim elektromobilima kao što je Zoe, Renault je odlučio da se ogleda u znatno višem segmentu, te je nakon električnog Megana (4,2 metra) došao red na jedan porodični model. Sa 4,47 m dužine, novin Scenic duži je za 6 cm od bivšeg Scenica 4, naprotiv sada je niži za 8 cm (1,57 m), kako bi se dobilo na aerodinamici, pa ukoliko hoćete i privlačnijem dizajnu.

Na ovom polju mišljenja su nepodeljena, Scenic 5 deluje veoma ubedljivo i orginalno. Ukoliko ste očekivali da se radi samo o produženom Meganu, pogrešili ste, poseduje samo sebi svojstven stil, što se odnosi i na prednji deo. Po rečima Žila Vidala, odgovornog za dizajn Renaulta, električni ili ne, auto bez prednje maske deluje kao lice bez usana, zbog čega je upravo tome dat akcenat.

Poštedeću vas opisa i detalja jer slike govore same za sebe, samo napomena da mu mat siva boja, u koju je bio ofaraban voženi, zaista dobro stoji, upravo kao i točkovi s felnama od 20 cola! No izgled je jedno a upotrebna vrednost drugo, posebno kada se radi o porodičnom elektromobilu, gde je jedna od najvećih mana autonomija. Upravo zbog toga Renault je odlučio da svoje električno čedo snabde izuzetno potentnom baterijom od 87 kWh, koja mu po WLTP-ovim normama omogućuje da sa jednim punjenjem pređe i do 625 km!

Krenimo redom.

Električni dugoprugaš

Po Renaultu, Scenic je namenjen vozačima koji žele sa termičkih porodičnih automobila preći na električne, a kako bi ih ohrabrili, akcenat je dat unutrašnjem prostoru i pre svega autonomiji. Iz tog razloga predviđena je verzija „Grande Autonomie“ (verujem da nema potrebe prevoditi vam) s baterijom od 87 kWh, uz koju ide agregat od 220 KS, no za svaki slučaj, Scenic je ponuđen i sa slabijom od 60 kWh i motorom od 170 KS, kako bi se snizila početna cena.

Koliko ova iznosi za domaće tržište ne mogu vam reći, na sajtu uvoznika za Srbiju videh modele koji još nisu u ponudi ni u Francuskoj (Symbioz i R5 E-Tech), ali ne i Scenic!? Informacije radi, u zemlji Gala početna iznosi 39.990 evra, dok je za snažniju verziju potrebno najmanje 46.990 evra, ali uz viši završni nivo Techno (slabija verzija uz isti završni nivo košta 41.990 evra).

Voženi Esprit Alpine je skuplji za 2.000 evra, dok najkuplji Tecno Iconis košta 52.490 evra.  Manje -iše na nivou konkurencije, novi Peugeot 3008 startuje recimo s 44.990 (210 KS), Tesla Model Y 46.900 (snaga je procenjena na oko 300 KS), a VW ID.4 od 45.990 evra (286 KS). No Renault poseduje najkapacitativniju bateriju, kod navedenih konkurenata njen kapacitet se kreće između 73 i 78 kWh.

Opet po navedenim WLTP-ovim normama, Scenic ima najveću autonomiju, Peugeot 3008 se tako zadovoljava sa 510 km, Tesla Y 600 km a VW ID.4 550 km. Teoretski, Scenic je dakle dobro plasiran, posebno jer je s 1.842 kg znatno lakši od navedene konkurencije, Peugeot ima recimo 2.108 kg, Tesla 1.959 kg a VW čak 2.156 kg, no kako se posle ispostavilo njegova potrošnja je uprkost tome nešto viša…

Dakle, iako je postavljen na zajedničkoj platformi CMF-EV, koju deli s Meganeom, Scenic ima produženo međuosovinsko rastojanje za 10 cm (2,78 m), što se i te kako odražava na unutrašnji prostor. Bez preterivanja, putnici pozadi imaju ga u izobilju, uz vozačevo sedište podešeno kako mi odgovara na zadnjoj klupi mogao sam prekrstiti noge!

Ok, vaš dopisnik baš i nije neka referenca, daleko od toga (1,72 m), no čak i ukoliko vozač ima jedno 15-20 cm više, osoba istih dimenzija iza njega neće kolenima dodirnuti naslon. Da, da uz to pod je potpuno ravan, tako i da se „nesretnik“ u sredini ne oseća previše neprijatno, iako je evidentno da klupa u ovom delu nije toliko udobna.

Naime podeljena je veoma inteligentno u odnosu 40/20/40, tako da se srednji deo može prekopiti i transformisati u radni sto, odnosno poslužiti da se proturite duži predmeti, kao što su recimo skije. OK, nije na klizačima, niti su sedišta nezavisna kao kod nekadašnjeg Scenica, no uzevši u obzir koliko prstora ima za kolena, pa i za stvari u prtljažniku, ovo mi deluje suvišno.

Putnici se zaista osećaju prijatno posebno ukoliko Scenic poseduje ogroman panoramik krov nazvan „Solarbay“, koji od providnog po želji postane mlečno beo. Time se sprečava prodor Sunčevih zraka u unutrašnjost, jednostavno komandom pored unutrašnjeg retrovizora izabere se površina koja će biti pokrivena.

U vezi prtljažnika recimo da zapremina iznosi veoma dobrih 545 litara (1.670 s oborenim naslonima), nažalost utovarni prag je prilično visok i nema police koja poravnja nivo. Naprotiv, treba pohvaliti poveći boks u dnu, gde lako staju dva kabla za punjenje (za brzo punjenje i klasični za 220 V) i nešto alata, ali od nekakvog rezervnog točak nema ni traga ni glasa.

Sve u svemu odnos spoljašnje dimenzije unutrašnji prostor je odličan, ostaje nam još da vidimo kako se osećaju putnicima na prednjim sedištima? Jednom rečju odlično, za neupućene arhitektura komandne table je identična kao kod Megana, jedino je grafika na ekranu drugačija.

Dakle instrument tabla ispunjava čitav prostor iza upravljača, kao i kod svih novijih modela prozvođaca u obliku je položenog slova L. OK, nije velika kao kod jedne Tesle, kod koje centralni ekran ima pola metra, ali nismo daleko, ovde iznosi 12,3 inča i postavljen je vertikalno, te je blago zaokrenut ka vozaču.

Na prvi pogled oba ekrana deluju spojeno, nisu, razdvaja ih diskretan izduv za vazduh, uprko tome čine celinu koja okružuje vozača. Sam interfejs je na platformi Androida (Googlea), tako da se s njim manipuliše kao s jednim smartfonom, dok su rezolucija i kvalitet ekrana izvrsni.

Šta se sve može videti i pronaći na njima ostavljam budućim vlasnicima da otkriju, previše je toga da bih sada razvlačio priču. Mnogo važnije je da se vozač savršeno oseća za „mesnatim“ sportskim upravljačem, podsečenim na gornjem i donjem delu. Ergonomija je za svaku pohvalu, ne samo navedenih ekrana već i čitave armature, računajući i detalje kao što su ispupčena pozicija za beskontaktno odlaganje/punjenje smartfona.

Trebalo bi navesti da je konzola između sedišta praktično nestala, ostao je oslonac za lakat s boksom, dok je ručica automatskog menjača  pronašla svoje mesto pored upravljača, kao sto je to slučaj kod nedavno voženog Rafalea. Što da ne, ali dok se ne navikne, vozač je često zameni s malo niže postavljenom ručicom za brisače stakla.

Od kurioziteta ne mogu a da ne spomenem unutrašnji retrovizor koji se po želji transformiše u još jedan ekran. Naime, u standardnoj poziciji je samo retrovizor s ogledalom i vidljivost unazad je veoma ograničena, no kada se „obori“, kao kada vas vozilo iza zaslepi, aktivira se kamera pozadi koja na njega projektuje sliku izvrsnog kvaliteta.

Za pohvalu su isto tako upotrebljeni materijali i završna obrada, iako se u Scenicu proizvođač odrekao prave kože, mnogi materijali su reciklirani. Sama sedišta su dobro profilisana, prilično tvrda, ali bez električnih komandi, kao što rekosmo, Renault je pazio na kilažu!

Bez brige

Svaki put po preuzimanja test vozila bacim pogled na prosečnu potrošnju prethodnih vozača, u slučaju električnih automobila i na preostalu autonomiju. Opa bato, putni računar kod Scenica procenio je da ova iznosi 603 km, očito su ga pre mene vozili „domaćinski“. Kažem ovo jer je nedelju dana kasnije moja prosečna potrošnja bila veća, to jest iznosila je oko 18 kWh, tako da je autonomija opala na manje od 500 km.

Ima za ovo opravdanja, u pres voznom parku dadoše mi na upotrebu karticu koja mi je omogučila besplatno punjenje (po mene, ne po Renault) na svim vrstama punjača i kod raznih isporučioca električne energije (u Francuskoj ih je desetak). A kad se ne razmišlja o parama a punjača ima na bezmalo svakom ćošku, nema potrebe ni da se vozi „k’o po jajima“, iako sam za potrebe testiranja i to odradio (potrošnja opadne na nepunih od 14 kWh).

Odosmo tako jedan dan do prijatelja u vikendicu udaljenu nekih 80 km, uz ograničenje brzine između 50 i 110 km/h, rezultat beše izvrstan (14,3 kWh)! No par dana kasnije, skoknusmo i do mora, priznajem da je ovo  prvi put da se usudim otići malo dalje jednim elektromobilom, do željenog mestašca na Atlantiku ima oko 250 km, što je šala za ovaj Scenic, uzevši u obzir obećanu autonomiju!

Tako sam barem verovao sve dok na autoputu, pri brzinama između 130-140 km/h (po brzinomeru) ne očitah prosek od visokih 26 kWh. Autonomija se u ovakvim uslovima topi k’o sladoled na Suncu (računajte na nekih 300 km, ne više), te se na pola puta zaustavih na jednu od brojnih benzinskih/električnih stanica, od nedavno sve su opremljene s desetak punjača od 150-300 kW.

Zapravo vozači elektromobila bi trebalo da se ponašaju kao mi metuzalemi s uvećanom prostatom, u stilu čim se negde ugleda toalet preventivno ga treba posetiti! Istu logiku sam koristio i sa Scenicom, bez obzira što je baterija često imala još oko 60-70 % kapaciteta, čim videh slobodan punjač stadoh da je dopunim, iako to nameće dopunske troškove.

Kao što verovatno znate, punjenje se obavlje veoma brzo do 80 %, nakon toga treba vam manje-više isto toliko vremena (dakle i para) za tih dopunskih 20 %. Dakle prvo punjenje u trajanju od 27 minuta beše na autoputu, gde „natočih“ bezmalo 21 kWh. Scenicu struju a nama kafu, poželjno je da vozači elektromobila vole ovaj napitak, često će ga ispijati dok čekaju da im se napune njihove električni ljubimci…

Što se tiče cene električne energija ova zavisi od više faktora, na autoputu gde su snažni punjači, jedan kWh košta oko 0,6 evra, što je mnogo skuplje nego na slabijim po gradu. Inače Scenic je opremljen punjačem za jednosmernu struju koji može podneti do 150 kW, odnosno naizmeničnim od 7 kW, uz doplatu od 2.000 evra i snažnijim od 22 kW.

Po proizvođaču, potrebno je 37 minuta da bi se na dovoljno snažnom punjaču baterija napunila s 15 do 80 % kapaciteta. Po dolasku na more u ovoj je ostalo još oko 65 % energije, brže-bolje opet potražih jedan „slab“ punjač od 22 kW, gde ga ostavih narednih par sati da se „krčka“. Ukoliko ništa drugo tako nisam platio parking i lako pronađoh mesto.

Naš vikend provedosmo kao i obično na severu Francuske, gde letnje temperature nemaju nikakve veze sa paklenim vrućinama na Balkanu. Upravo zboga toga ovde se često organizovano dovode deca nižeg uzrasta, kao i stari i nepokretni iz staračkih domova (pogledajte fotografije), nema šanse da ih uhvati sunčanica niti da izgore.

Beše jedva 23° C, tako da ni ne skinuh majcu sa sebe, uglavnom šetnje po ogromnim plažama, bez kupanja i skupljane ukusnih i jestivih biljki/algi  (u Francoskoj nazvane Salikorn) po povlačenju okeana, kao par sedmica ranije s Renaultom Rafaleom. Neko mi je tada prebacio kako nisam naveo i slikao lokalne specijalite u restoranima, naravno da se radi o ribi i plodovima mora.

Ovoga puta, gospođa Rajković se „udavila“ u škampima,morskim puževima i dagnjama, dok je moja malenkost za večeru poručila „d’aile de raie“ (krilo od raže). Ukusno i ne preterano skupo, uz četiri čaše roza vina i desert platih pedesetak evra, verujem da bi račun bio znatno veći negde u Crnoj Gori ili Hrvatskoj…

Kako neko ne bi pomislio da smo rasipinici, ručak je prilikom ovakvih blic eksurzija uvek u prirodi, jednostavno pre polaska ispraznim frižider i sa uživanjem piknikujemo gde stignemo. Pomalo morbidno, ovoga puta to beše nedaleko od kineskog groblja, zaintrigarlo nas je o kakvom se to groblju radi i odakle toliki Kinezi u ovom delu Francuske?

Na kraju saznasmo da je u Prvom svetskom ratu, dakle između 1914 i 1918 godine, oko 80.000 kineski radnika pružilo pomoć saveznicima radeći u pozadini, no mnogi od njih su nakon toga ostali u Francuskoj, gde su umrli i sahranjeni. Nakon večere pravac kuća, još jednom prilika da se uverim u kapacitete ovog Renaulta da se otisne na duži put pri velikim brzinama.

Buka od strujanja vazduha i kotrljanja točkova je na veoma niskom nivou, a snaga motora obezbeđuje veoma dobre performanse. Preticanja su čista formalnost (od 80- 120 km/h ubrza za nepunih 5 sekundi), čak je i maksimalna brzina od 175 km/h (po kilometar satu) sasvim prihvatljiva (elektronska blokada kako bi se sačuvao kapacitet baterije).

Na putevima drugog reda do izražaja dolazi izvrsna agilnost, propraćena odličnim ponašanjem u zavojima. Kao što rekoh, iako nije balerina Scenic spada među najlakše elektromobile u segmentu. Ovo je postignuto ugradnjom lakih materijala (poklopac motora je recimo od aluminijuma) i baterijama nove generacije, specijalno razvijenim da bi stale u novu platformu alijanse Renault-Nissan nazvanu CMF-EV.

Ekstra tanke (11 cm), imaju masu od nepunih 400 kg, a kako su nisko smeštene spuštaju težište. Stuktura koja dozvoljava veoma temperamentnu vožnju, posebno izborom programa Sport. Ne radi se samo o perfomansama i odzivu na gas, ovim se utiče i na direktnije upravljanje.

Pored upravljača pronađoh dve ručice, ne služe za promene prenosa već se njima utiče na snagu usporenja, odnosno rekuperiranje energije. Poredviđena su četiri nivoa, u najslabijem vozilo nastavlja da se kotrlja i po podizanju stopala s papučice gasa, dok ga u najvišem toliko uspori da se može zaboraviti na nožnu kočnicu.

Interesantno, prilikom temperamentne vožnje u brdovitim predelima, kako bi se ispred krivine usporilo i (malo) dopunila baterija. Što se tiče udobnosti, koja je evidentno jedna od važnijih stavki prilikom izbora porodičnog automobila, može se reći da je veoma dobra, sve dok se ne naleti na kraća ispupčenja i ležeće policajce, verujem pre svega zbog niskoprofilih guma (215/45) i točkova od 20 cola.

Po lošem asfaltu i nižim brzinama Scenic trucka i poskakuje, jednostavno ovo je cena odlične vozne dinamike. U gradskoj vožnji, odnosno „penzionerskom“ vozikanju, mudrije je izabrati mod Eco ili Comfort, performanse su osetno slabije ali i dalje više nego li dovoljne za ovakve uslove, dok je potrošnja osetno niža (oko 15 – 16 kWh).

Osim toga izbegne se i nepotrebno proklizavanje točkova, redovna pojava kada se u programu Sport snažno pritisne na papučicu gasa, posebno ukoliko je podloga vlažna ili klizava. Kao što znamo maksimalni obrtni moment kod električnih automobila raspoloživ je odmah po polasku, bez obzira na kvalitetno ogibljenje i gume, pri snažnom startu 300 Nm se ne mogu preneti na asfalt!

Za kraj konstatacija kako je ovaj Scenic jedan od najprijatnijih elektromobila koji sam bio u prilici voziti, kad već nije i najperformantniji. Verujem da vozačima kojima traže jedno polivalentno električno vozilo ovo nije prioritet, Scenic E-Tech odlična je skupina nekih drugih kvaliteta, kao što je odnos  spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, uz dobru autonomiju i prihvatljivu cenu za jedan elektromobil.

Znam, znam, nije to onaj nekadašnji Scenic, posebno ne produženi i sa sedam sedišta, no vremena se menjaju i ponuda klasičnih vanova sa agregatima SUS je sve slabija. U svakom slučaju uverih se da je titulu automobila godine zaslužio, da imam mogućnosti (čitajte kuću ili parking gde bih ga mogao puniti, plus navedenu sumu novca), sigurno bih pored novog 3008 ušao u uži izbor.

Nažalost Peugeot nisam uspeo rezervisati za test vožnju u približno istom terminu kako bi se uverio i u njegove kapacitete (biće posle godišnjih odmora), no posve je sigurno da Scenic zaslužuje dužnu pažnju, bez obzira na sve rezerve koje mnogi od nas i dalje imaju prema elektromobilima.

Tekst i slike: Perica Rajković

(2255)