AR test: Citroen C4 X 1.2 PureTech/130 EAT8 Shine

Nešto između

Ukoliko je povratak Citroena u D segment i bio očekivan (C5 X), novi C4 X pravo je iznenađenje! Kao što i sama oznaka kaže, za bazu je poslužio model C4, s tim da je njegov stil suptilna mešavina limuzine i nekakvog krosovera, privlačan na prvi pogled…

Citroen C4 za sada ne beleži očekivan komercijalni uspeh, posve je moguće da je upravo to nateralo odgovorne da pomoć potraže u verziji produženoj za 24 cm, nazvanoj C4 X. Naime, na francuskom tržištu nalazi se tek na 29. mestu po prodaji (uračunati su svi segmenti), iako je ovo posve nezasluženo, uzevši u obzir kvalitete i cenu osetno nižu od konkurenata.

Ujedno, uvedene su izvesne estetske i tehničke izmene, te se tako obe verzije C4 i C4 X, kao i C5 X, od sada mogu poručiti s dvobojnom karoserijom i crnim krovom, dok je info-zabavni sistem kod C4 evoluirao po ugledu na C4 X. Sa svoje strane, C5 X je ujedno dobio novu PHEV hibridnu verziju od 180 ks, čija je električna autonomija podignuta na 62 km.

Bilo kako bilo, uvođenje novog C4 X je svakako dobrodošlo, pre svega jer se C4 ne može pohvaliti velikom zapreminom prtljažnika, dok je u estetskom smislu zadnji deo pomalo „komplikovan“ za konvencionalne kupce brenda. Uostalom, u modi su nekakvi SUV-kupei, na šta C4 X u izvesnom smislu podseća, te kao takav može biti konkurent Renaultu Arkani, u Srbiji nazvanom Megan Conquest.

Time se ujedno želi promeniti imidž proizvođača, kurioziteta radi, Citroenove modele u Francuskoj kupuju uglavnom stariji vozači, čak 20 % istih imaju preko 70 godina, dok samo 5 % imaju između 30 i 40 godina. Prosek starosti kupaca iznosi tako 62 godine, dok je kod Renaulta 58 godina, Peugeota 56, Dacije 55, Volkswagena 52 godine, a kod Tesle samo 45 godina.

Prednost „matoraca“ je u njihovoj vernosti, kada dođe vreme za zamenu vozila, uglavnom se opredeljuju opet za Citroen, ali isti ga manje voze nego li mlađi vozači, pa samim tim, sa zamenom vozila se kasni. A kad smo i to rešili da vidimo na šta to zapravo liči ovaj nesvakidašnji C4 X. Prednji deo je naravno identičan kao kod C4, dakle u stilu aktuelnih modela, njegovo lice verujem da je sada svima dobro poznato.

Kod „običnog“ modela C4, zadnji deo je prilično „nabudžen“,  ima tu svega i svačega, za razliku od C4 X, kod kojeg su forme zadnjeg dela znatno smirenije, uz više manje standardnu svetlosnu grupu. Zapravo ovde se više ni ne radi o hečbeku s petoro vrata, već trovolumenskoj karoseriji s klasičnim prtljažnikom, iako se to ne da uočiti.

Iz profila gledano deluje pre kao nekakav „kupe-krosover“ nego li klasičan sedan, verovatno i zbog povišenog klirensa (15,6 cm) i velikih proreza za točkove, uokvirenih crnim zaštitnim plastikama koje se protežu na pragove i donji deo prednjeg i zadnjeg branika. Spomenimo i gume, visokog profila (690 mm), što nam sugeriše da se radi o vozilu sposobnom napustiti asfaltirane puteve! Što se tiče dimenzija s 4,36 m, koliko ima C4, novi C4 X izdužio se na čitavih 4,6 m, čime je bezmalo na pragu D segmenta, iako počiva na platformi modela u B segmentu…

Originalnost kao imperativ

Za razliku od Cactusa, gde je Citroen morao ekonomisati, C4 imao je pravo da se „razbaškari“! Upravo zbog toga čudno je delovala odluka da se postavi na CMP platformu aktuelnog Peugeota 208 i 2008, a ne na većoj, pa i skupljoj EMP2, koju koriste 308, Opel Astra i DS4? No i za to postoji dobar razlog, na taj način odmah je bilo moguće ponuditi 100 % električnu varijantu, dok je veća EMP2 platforma kompaktibilna isključivo u verziji Hybrid Plug-in.

Bilo kako bilo, inženjeri Citroena su je modifikovali i razvukli do maksimuma, tako da umesto 2,54 metra ima međuosovinsko rastojanje od 2,67 m, što je na kraju u milimetar isto kao kod spomenute braće. Samim tim, C4 obezbeđuje putnicima korektan prostor za kolena, no zbog snažno padajuće linije krova za glave je prilično ograničen, dok zapremina prtljažnika iznosi skromnih 380 litara.

Kao što rekoh možda je upravo to navelo odgovorne da ponude veći  C4 X, posebno jer na pojedinim tržištima ovakva karoserija i dalje ima brojne poklonike (u Evropi pre svega u Španiji i Portugaliji, kao i istočnim zemljama). Iako je prtljažnik ovde nepraktičniji u poređenju s hečbekom, njegova zapremina je veća za 130 litara, odnosno dostiže čitavih 510 litara, prava radost za taksiste i UBER-ove vozače.

Po potrebi obaraju se i zadnji nasloni, a predviđen je je prorez za skije kako bi se proturili dugački predmeti. C4 X je dakle porodično vozilo za one koji putuju s mnogo prtljaga, pod uslovom da „klinci“ pozadi nisu preko noći izrasli na 1,9 m. Naime, neizmenjeno međuosovinsko rastojanje znači i neizmenjen prostor za kolena, dok je za glave ovde nešto više mesta, zahvaljujući povećanom nagibu naslona, uz plafon vozila viši za par santimetara.

To što sam krenuo od pozadi ne znači da ću vas uskratiti utisaka za upravljačem, prvo zapažanje, zajedničko za pojedine modele koji su postavljeni na ovoj platformi (2008 i DS3 Crossback, a koji će biti vožen sledeće nedelje), je značajno odstojanje od tla, da bi se ušlo u vozilo, desna noga se mora visoko podići kako bi se preskočio uzdignut prag.

Samim tim vozačeva pozicija je blago uzdignuta, navodi se 7 cm više u proseku od standardnog modela u C segmentu. Preglednost na sve strane je dobra, čak i kroz zadnje staklo (nije podeljeno na dva dela spojlerom kao kod C4), dok zahvaljujući velikoj amplitudi podešavanja sedišta, čak i „kapitalci“ lako pronalaze željenu poziciju. A ukoliko ste u unutrašnjosti očekivali nekakav „vauuuu“ efekat, ništa od toga, identičan je kao kod C4, poređenja radi kod Peugeota 308 je znatno atraktivniji.

Dakle dobro nam poznat enterijer, prijatan na oko ali posve konvencionalan, s izuzetkom numeričke instrument table. Ne pitajte me zašto je Citroen odlučio da je minimalizuje (ekran od samo 5 inča), niti zašto na njoj možete pročitati tek okvirno pojedine podatke. Mislim pre svega na obrtomer, koji je sveden na veličinu novčića, zbog čega je lakše pročitati cifre, ispisane u središtu.

Ne kažem da deluje ružno, već samo nesvakidašnje, većini vozača zapravo ni ne treba više podataka. Za svaki slučaj predviđen je i veliki „head up“ displej – u stvari projekcioni ekran (7 inča), na kom se mogu očitati brojne informacije, računajući i podatke u vezi satelitske navigacije. Na sredini centralne konzole smešten je elegantan i dovoljno veliki ekran od 10 inča, kao što rekosmo sada s osveženim info-zabavnim sistemom, bržim i preglednijim.

Ovoga puta Citroen je mudro odvojio komande automatskog klima uređaja i smestio ih ispod njega, iako se temperatura i dalje može podešavati preko ekrana. Malo dalje, dakle ispred suvozača, uočavam čak tri dugmića na konzoli, pritiskom na najviši izlazi nešto što me je zbunilo pri prvom susretu sa C4 pre dve godine. To čudo je zapravo nosač za ekran-tablet, smešten u polici ispod (pogledajte slike), ideja je dobra no u praksi, u šta sam se uverio i letos nakon što smo s jednim C4 proputovali bezmalo 7.000 kilometara (test u arhivi), niko se s njom ne koristi.

Na kraju izbacismo iz te police „kobajagi“ tablet (plastična imiticaja), da bi je koristili kao običnu i praktičnu „fioku“. Klasičan pregradak za odlaganje sitnica ipak je zadržan, s tim da je smešten preterano nisko. Praktični aspekt enterijera je za pohvalu, zgodna su udubljenja i police gde se mogu odložiti brojne svakodnevne sitnice. Reči hvale zaslužuju i upotrebljeni materijali, na centralnoj konzoli je nešto kao guminirana plastika, prijatna pod prstima i predviđena da traje.

Pored nje pronalazimo crnu lakiranu, što uz zgodan upravljač (debeo obruč s širokim donjim paokom) i crna kožna sedišta, deluje uslovno receno prestižno. Jer sedišta i nisu obložena pravom kožom, kakvu je svojevremeno imao bivši C4, već nekakvom ne pretrano prijatnom sintetičkom materijom, nepodnošljivom kada se zagreje na Suncu.

Kad smo već kod njih recimo da su veoma udobna, sada kao po običaju s dopunskim slojem specifičnog sunđera, ali uz slabe bočne oslonce. Ok, dosta je bilo razgledanja i opipavanja, startujem motor na dugme i umesto da se poslužim „normalnom“ ručicom menjača, palcem ubacujem poveći taster u režom vožnje (Drive!) Da, da, radi se o automatskom menjaču, sada čuvenom EAT8, umesto nekadašnje ručice koju još uvek pronalazimo u pojedinim modelima grupacije. C4 je bio prvi model kod kog je uvedena ovakva sklopka.

Mali navijeni

Svaki Citroen vredan tog imena mora biti primerno udoban! Jednostavno to je „zakon“, koji je i novi C4 X u potpunosti ispoštovao, iako je epoha hidropneumatskog ogibljenja davno iza nas. Po polasku, svi putnici mogu samo potvrditi da ni ovoga puta proizvođač nije „omanuo“, štaviše udobnost njegovih amortizera je za svaku pohvalu.

Podrazumeva se da su i ovde s hidrauličnim zaustavljačem, kakve je inagurisao Cactus a preuzeo C5 Aircross. U saradnji s navedenim sedištima (Citroen sve to naziva Advanced Comfort), stiče se utisak smo u vozilu iz superiornijeg segmenta, sreću kvari jedino grlat zvuk trocilindarskog agregata, pre svega  prilikom ubrzanja. Druga strana medalje je relativno slaba vozna dinamika, ukoliko vozač veruje da poseduje gene Sebastijana Leba (za neupućene francuski reli vozač koji je za upravljačem Citroena osvojio desetak uzastopnih titula na svetskom prvenstvu), brzo će se uveriti da je izabrao pogrešno vozilo.

Siguran u svakom pogledu, C4 X ne voli da se „baca“ u krivine, što zbog velikog klirensa, što zbog mekanog ogibljenja i upravljanja koje previše izoluje kontak s podlogom. Karlos Taverez može biti zadovoljan (generalni direktor), na taj način izbegnuta je svaka interna konkurencija, ko želi dinamično vozilo, sreću će pre pronaći u nekom od modela Peugeota, eventualno Opela i DS-a.

Naprotiv, C4 X talentovaniji je u gradu, kako prilikom penjanja na visoke bankine (gume dimenzija 195/60 R18), tako i zahvaljujći odličnoj zaštiti karoserije. Bolje se oseća od klasičnih predstavnika u segmentu i izvan asfaltnih puteva, bez obzira što od integralnog pogona nema ni naznaka.

Ispod haube, koja se podupire običnom šipkom, pronalazimo prilično široku gamu agregata, bez većih pretenzija. Hoću da kažem da je nekadašnji 1.2 Pure Tech od 155 ks ukinut, isti blok raspoloživ je u još dve slabije alternative od 130 i 100 ks. Dizel je zadržan, dobro poznati 1.5 BlueHDi razvija 130 ks (ovde je izbačena slabija verzija od 100 ks), a u ponudi je i 100 % električna verzija od 136 ks.

Svi navedeni agregati, osim slabijeg benzinskog, u sprezi su s automatskim menjačem EAT8.  Voženi nam je više nego dobro poznat iz brojnih modela grupacije, ništa dakle od nekadašnjeg četvorocilindarskog 1.6, na svoja nejaka pleća sve je preuzeo ovaj mali trocilindraš. Nakon što je iz ponude izbačena verzija od 155 ks (240 Nm), i ovaj blok se polako ali sigurno sprema za penziju.

Da, da, za par meseci na scenu stupa novi 1.2 Pure Tech MHEV 136 ks, dakle blagi hibrid koji će biti uparen s posve novim automatskim menjačem s dvostrukom spojnicom, isto tako s 8 brzina. Agregatu će u pomoć povremeno priskočiti elektromotor od 29 ks, napajan baterijom snage 0,9 KWh, koji će navodno moći pokrenuti vozilo samo na struju…

S njegovom ugradnjom počinje se sredinom godine, prvi modeli koji će ga posedovati su Citroen C5 X i Peugeot 5008. Savkako ćemo se među prvima uveriti u njegove sposobnosti čim se pojavi, pre toga još par reči o „starom“ 1.2 PureTech 130. Svojevremeno, po pojavljivanju pre desetak godina, ovaj mali blok bio je pravo čudo, jedan od najsofisticiranijih i najperformantnijih u segmentu, no vreme je učinilo svoje.

Naravno da i dalje solidno obavlja posao, čak su i perfomanse veoma dobre. U poređenju s običnim modelom C4 prenosni odnosi su nešto duži, te je ubrzanje do „stotke“ lošije za 1 sekundu (10,3), no zahvaljujući boljoj aerodinamici voženi lako prebaci 200 km/h. Treba reči da je C4 X teži za tek desetak kilograma od hečbek izdanja, a da je ogibljenje identično, tako da nema razlike u voznoj dinamici između ova dva modela.

Kao i obično i ovde postoje tri programa vožnje, u režimu Sport, odziv na gas je osetno bolji, dok menjač duže zadrži niže prenosne odnose, uz to sve je dodata i slabija električna asistencija upravljača. Ko voli da se „zeza“ s prenosima može posegnuti i za malim ručicama iza upravljača, no automatika se opet pokazala na visini zadatka.

Jedino sam u spomenutom režimu Sport često morao da ručno prebacim u poslednji osmi prenos, jer pri brzini od 120-130 km automatika privileguje sedmi, ukoliko ne i šesti! No kada je u poslednje stepenu prenosa nivo obrtaja je retko nizak za jedan mali benzinac, motor se „vrti“ na samo 2.200 o/min.

Tim bolje za potrošnju koja je u ovakvim okolnostima ispod 7 litara, za razliku od gradske, kada je uglavnom dvocifrena. Problem koji bi trebalo biti uklonjen uvođenjem spomenutog 1.2 MHEV… Sve u svemu izvukoh se s nekih 7,7 lit u proseku, kome je i to mnogo, sva sreća te je dizel i dalje u ponudi, verujem ne još dugo…

Kao što rekosmo paralelno je lansirana i čisto električna modifikacija, koja koristi iste baterije i agregat kao modeli 208 i 2008, dakle od 50 KWh i agregat snage 136 ks, s mqksimalnom autonomijom od 360 km. Inače proizvodnja se obavlja kao i u slučaju običnog modela C4, u fabrici Stellantis u mestu Villaverde u blizini Madrida. Prodavaće se u 80 zemalja, a najvažnija tržišta su u Africi i na Srednjem istoku.

Citroen veruje da će električna verzija predstavljati čak 30% realizacije, kao i u slučaju C4, odnosno 45 % za motor 1.2 Pure Tech i 25 % za dizel agregat. Po pitanju cene, C4 X skuplji je u Francuskoj između 600 i 900 evra od hečbeka, u zavisnosti od verzije.

Posve prihvatljiva suma, u Srbiji, uz popust koji Citroen nudi kupcima, početna iznosi 21.990 evra (1.2 PureTech/100 Feel), dok za ovde predstavljen 1.2 PureTech/130 EAT8 Chine iznosi 27.390 evra. Ukoliko ste zainteresovani na sajtu uvoznika možete pronaći cene za sve verzije i detalje u vezi opreme.

Sve u svemu, Citroen C4 X je model znatno drugačiji od ostale ponude u grupaciji, apsolutno neophodno kako bi se distancirao. Jer trenutno je ovde čak 14 brendova, u fudbalskom žargonu rekli bismo da je „gužva pred golom“. Bilo kako bilo poštovaoci brenda neće biti razočarani, proizvođač je ostao veran tradiciji ponudivši vozilo primerne udobnosti i pristojne cene!

A što se tiče izgleda znate i sami, lepota je u oku posmatrača, o bojama i ukusima se ne raspravlja. Lično nalazim da je zadnji deo uspešno integrisan, C4 X mi deluje fluidno i prestižnije od C4, no to je samo moje mišljenje s kojim se verovatno neće složiti velika većina francuskih kupaca, gde je ovakva karoserija daleko manje popularna od hečbeka.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalane  i dopadljive forme, opšta udobnost, temperamentan motor,  pozicija za upravljačem, zapremina prtljažnika
	Loše strane:
	Potrošnja u gradskoj vožnji, previše mekano ogibljenje prilikom temperamentne vožnje, mala instrumetn tabla,  bez praktičnih petih vrata

(8803)