U čast sedamdesetog rođendana marke Setra

Baš je puno jubileja u svetu teretnog saobraćaja ove godine, što ćete zaključiti i sami ako se poigrate opcijom pretraga na našem sajtu. Tako je Daimler odlučio da obeleži neobičan i „okrugli“ rođendan, sedamdeseti za autobusku marku Setra. Neobično je to što je ovaj naziv, veoma čuven u globalnoj autobuskoj industriji, pojavio značajno kasnije u odnosu na ime kompanije koja ga kontroliše.

Još 1893. godine je mladi preduzetnik Karl Kesborer osnovao sopstvenu radionicu u Ulmu. On je napravio prvi autobus izrađen na platformi kamiona marke Saurer 1907. godine i to je bio veoma neobičan primerak. U stvari, pre bi se moglo reći da je to bio kamion čije su stranice bile preoblikovane u sedišta – meke klupe.

Tokom radne nedelje je vozilo služilo za prevoz piva kroz grad, dok bi se tokom vikenda preobraćalo u autobus namenjen uživanju s platnenom tendom umesto krova. U budućnosti su autobusi postali glavno, mada ne i jedino opredeljenje kompanije u smislu izbora delatnosti.

Karl Kasborer je do sredine tridesetih godina prošlog veka već uspeo da izgradi ugled dobrog proizvođača autobusa. Kao što je to bio slučaj i s mnogim drugim, i ova kompanija je autobuse postavljala na šasiju kamiona, i to u ovom slučaju, uglavnom onih marke Mercedes.

Tada tek začet smer razvoja turističkih autobusa je igrao važnu ulogu u programu. Kompanija je posebnu pažnju poklanjala komforu putnika. Čak i tada su bile raspoložive udobne fotelje s podešavanjem visine i naslona za glavu, dok se sada sedišta koja nude mogućnost spavanja, mogu ne samo rasklopiti, već i ukloniti.

Ogroman kvalitativan iskorak se dogodio 1951. godine, kada se naziv Setra pojavio u javnosti po prvi put. Sin osnivača kompanije Oto je zajedno sa šefom dizajna Georgom Valom, razvio sopstvenu samonoseću karoseriju.

Upravo je ova reč bila ključna prilikom odabira imena marke Setra. Naime, na nemačkom se takav tip karoserije naziva „selbsttragend“ (samonoseći, samoizdržavajući). Novo tehnološko rešenje je upotrebljeno kod razvoja autobusa S8, koji je postavio temelje za sve buduće generacije. Bio je laganiji, čvršći i samim tim bezbedniji od konkurencije. Dodatno, bilo je moguće efikasnije koristiti enterijer i osmisliti više komfora za putnike. Od tada, kamionska šasija je izgubila titulu nezaobilaznog dela autobusa projektovanih širom planete.

Na Salonu automobila u Ženevi, koji je održan četiri godine kasnije, predstavljen je kompaktni autobus Setra S6. Prednosti su se ogledale u još laganijoj konstrukciji jer su spoljni paneli bili izrađeni od aluminijuma, dok su prozori kružnog oblika na krovu bili od pleksiglasa, odnosno plastike koja je tada bila pomodarski materijal.

Obe osovine su posedovale nezavisno oslanjanje što je donelo udobniju vožnju. Izbor motora i menjača je bio širok i ugrađivan je zavisno od želje kupca. Kasnije je sklapana cela paleta vozila standardizovane dužine između sedam i dvanaest metara. Oni su označavani indeksima u rasponu od S10 do S14.

Kompanija je već do tog trenutka stekla svetsku slavu. Onda saznanje da je tokom 1956. godine Setra primila veliku porudžbinu s one strane Atlantika, od kompanije Continental Trailways.

Na listi se našlo dve stotine primeraka autobusa, među kojima su bila i četiri potpuno jedinstvena. Bili su prepoznatljivi po četiri osovine i zglobnoj konstrukciji, s dužinom od 18,3 metara. Poneli su i sopstveno ime koje bi se moglo prevesti kao „Zlatni orao“ (Golden Eagle).

Autobusi marke Setra su tokom 1967. godine modernizovani na koji način je nastala Serija 100. U budućoj nomenklaturi nemačke marke, prva cifra će igrati ulogu indikatora generacije autobusa izrađenih na zajedničkoj osnovi prema modularnom principu koji je i danas naširoko rasprostranjen, ne samo u autobuskoj (automobilskoj) industriji.

Uzgred budi rečeno, u svetu teretnog transporta, i marka Scanija je posvećena primeni identične industrijske ideologije.

Opet smo u Ženevi, a godina je 1973. Tada je Setra na smotri automobilske industrije prikazala jednoipospratni autobus iz turističke klase, koji je jasno, bio poseban po svojoj visini 3,55 metara. Pripadao je budućoj Seriji 200. Ekstremno je popularan među turističkim operaterima a takvim ga je između ostalog učinila i prisutnost toaleta, ali i galerije u „prizemlju“, baš kao i ogromna zapremina prtljažnog prostora.

Taj autobus je doneo još neke tehničke inovacije: zalepljeno staklo na prozorima, disk kočnice i vazdušno oslanjanje.  Teško vozilo je pogretao desetocilindarski motor u V rasporedu poreklom iz Mercedesa. Pogonski blok je isporučivao 320 konjskih snaga i bio je uparen s ručnim šestostepenim menjačem koji je konstruisao još jedan germanski industrijski div. Transmisiju je dakle darovao ZF.

Sledeća serija Setrinih autobusa je nosila prefiks 300 (za razliku od naših gramatičkih pravila, kod zapadnjačkih naroda se prvo navede broj pa onda alfabetska odrednica), i lansirana je 1991. godine.

Cela modelna gama ove generacije je bila podeljena u tri klase: gradsku MultiClass, međugradsku ComfortClass i turističku TopClass. Autobusi iz ovih serija su već od osnovnog paketa opreme dobili grejane i elektropokretane retrovizore.

Četiri godine nakon toga, kompanija Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke je oformila alijansu EvoBus u saradnji s Mercedesovim profitnim centrom koji se bavio razvojem autobusa. Pošto je to već bila divizija svetski poznatog koncerna, tokom 2001. godine je predstavljena sledeća serija S400.

U toj generaciji je bilo predstavljeno ukupno više od dvadeset modela.

Aktuelna serija autobusa Setre je ona s oznakom S500 i predstavljena je negde tokom 2012. godine. Usledila je kao plod četvorogodišnjeg razvoja i u proizvodnju je uvedena počev od 2014. godine.

Što se tiče Rusije, Setrogradom se ima smatrati Kaliningrad, gde je jedan od gradskih prevoznika bukvalno zaljubljen u ovaj brend. Iz tog razloga, na ulicama je moguće videti „bezbroj“ teškaša ove marke i to iz raznih generacija i drugačijih modela. Manje-više, svi su oni u odličnom stanju.

AutoRepublika

(6067)