Honda Legend/Rover 800: kombinacija koja je mogla da promeni premijum segment

Početkom 1980-ih godina, Honda i Rover su odlučili da zajedno razviju luksuzni automobil, koji će imati sve pozitivne karakteristike obe kompanije, a samim tim će nadoknaditi nedostatke koji su japanski, odnosno britanski proizvođači automobila samostalno imali. Japanci su bili poznati po veoma visokom kvalitetu mehanike, ali bez nekog karaktera, dok su Britanci uvek pružali izražen karakter s kvalitetom ispod proseka. Kao rezultat su nastali Honda/Acura Legend i Rover 800 (takođe poznat kao Sterling 800), koji su napisali istoriju obe kompanije.

British Leyland Motor Corporation je nastao 1968. godine udruživanjem BMC-a (British Motor Corporation), koji je između ostalih imao vlasništvo nad Austinom, Morrisom, MG-om i Jaguarom, sa Leyland Motorsom (koji je kontrolisao Triumph i Rover).

Iako je kompanija kontrolisala čak 75% britanskog tržišta i u svojoj ponudi imala neke od najluksuznijih svetskih marki, tokom 1970-ih godina, našla se u velikim problemima najviše zato što su njeni proizvodi konkurisali sami sebi. Do kasnih 1970-ih godina, British Leyland se našao u toliko lošoj poziciji da više nije imao finansije da razvije nove proizvode. Završna izrada, koja je uvek bila velika mana britanskih automobila, pala je na najniži nivo, a mnogi planovi za nove proizvode su bili otkazani ili ugašeni.

Određeni broj novih automobila, koji se jeste pojavio u prodaji već u samom startu zaostajao je za konkurencijom. Jedan od najvećih promašaja kompanije je bio Rover SD1. Predstavljen 1976. godine, SD1 je imao solidnu kombinaciju stila i performansi, ali je kroz celu svoju istoriju imao reputaciju lošeg kvaliteta koji nikada nije doveden do prihvatljivog nivoa.

Do ranih 1980-ih godina, kada je SD1 već pokazivao godine, British Leyland je razmatrao nekoliko opcija, kao što su osveženje ili novi model napravljen na bazi nekog već postojećeg. Britanci su znali da nijedna od opcija neće ućiniti naslednika uspešnim protiv nemačkih rivala, ali su isto tako znali da im je potrebna nova ideja. Slična strategija je već naterala British Leyland da uđe u saradnju sa Hondom oko kupovine licence modela Ballade (Civic sedan), a predsednik kompanije, Sir Michael Edwardes, predložio je Hondinom predsedniku Kiyoshiju Kawashimi da bi dve kompanije mogle da razviju i potpuno novi premijum automobil. Na taj način takav automobil bi pružao britanski šarm i japanski kvalitet, a pritom razvoj bi bio jeftin za obe kompanije.

Zajedničke ambicije udružuju Hondu i British Leyland

Japanci u početku nisu bili zainteresovani za saradnju, ali su takođe imali u planu novi premijum automobil. Model Civic je spasio kompaniju kroz krizne 1970-te godine dok se Accord prodavao veoma uspešno na japanskom i američkom tržištu, ali je veći, luksuzniji i skuplji automobil bio logičan sledeći korak. Međutim, Honda je znala da je ceo njen uspeh bio baziran na manjim automobilima.

Novi Accord, koji je predstavljen 1977. godine, bio je sličnih dimenzija kao Toyota Carina i Nissan Stanza, ali Honda nije imala proizvod u većoj klasi, u kojoj su dominirali Toyota Mark II/Chaser/Cressida i Nissan Laurel, kao ni u premijum klasi protiv proizvoda kao što su Toyota Crown i Nissan Cedric/Gloria. Dodatni problem je predstavljalo i tržište Severne Amerike. Na njemu, Honda je godišnje prodavala oko 400.000 vozila ili oko 40% od svoje globalne prodaje , ali novi VRA ugovor je ograničio broj uvoznih automobila. Sve dok nova fabrika u američkoj saveznoj državi Ohajo nije bila završena, Honda je morala da prodaje skuplje proizvode da bi nadoknadila profit.

U svakom slučaju, ako je Honda želela veći automobil, imalo je smisla sarađivati s partnerom koji je imao iskustva s takvim proizvodima. U novembru 1982. godine, British Leyland i Honda su potpisali ugovor o zajedničkoj proizvodnji novog automobila koji bi se prodavao pod oznakom obe kompanije. Godinu dana kasnije, British Leyland je promenio ime u Austin Rover Group.

Različite vizije

Od samog početka je postalo jasno da će Honda da vodi glavnu reč, ali u razvoju je učestvovao jednaki broj inženjera s obe strane. Kasnije će se ispostaviti da dva automobila ipak nisu delila jednak broj delova kao što se originalno očekivalo, posebno po pitanju školjke. Obe strane su se složile da automobil mora da poseduje pogon na prednje točkove uz motor postavljen napred, a ova strategija se u navedenom periodu činila kao budućnost automobilske industrije.

Iako su mnogi premijum automobili zadržali pogon na zadnje točkove, Audi je ipak pokazao da  s pogonom na prednje točkove mogu biti uspešni. Najveće neslaganje je bilo kojoj klasi će ovaj automobil da pripada. British Leyland nikako nije hteo da napadne Jaguar, čiji je bio vlasnik, a Honda je u početku pristala. Međutim, do sredine 1984. godine, kada je Jaguar postao samostalan, obe kompanije su se složile da ipak predstave proizvod koji će da napadne Jaguar XJ6. Još jedno neslaganje se odnosilo na račun dimenzija. Naime, Honda je planirala prodavati svoju verziju i na domaćem tržištu, a da bi automobil zadržao nisku cenu registracije i osiguranja, on nije smeo da bude duži od 4.700 milimetara uz međuosovinsko rastojanje kraće od 2.700 milimetara, a radna zapremina motora nije smela da pređe 2,0 litra.

To je predstavljalo problem Roverovim inženjerima, koji su želeli što veći i duži automobil s ciljem da nadmaše rivale. Obe strane nisu imale zamerki na račun V6 agregata, za koji je odlučeno da će ga Honda u potpunosti razviti. Iako će se on kasnije pokazati veoma kvalitetnim kada budu otklonjene rane boljke, on je ipak bio prvi Hondin V6,  i u početku nije zadovoljio visoke japanske standarde kada je o kvalitetu reč. Britanci su zahtevali i manje motore od četiri cilindra u benzinskim i dizel verzijama, ali Honda nije imala razloga za tako nečim.

Rađanje Acure

Hondina verzija nazvana Legend je prva predstavljena na Salonu automobila u Tokiju 1985. godine i u prodaji se pojavila krajem iste godine. Kupac je mogao da bira između tri verzije, a sve su bile uparene s novim 2,5-litarskim V6 motorom. Ona osnovna je razvijala 145 ks dok su ostale dve isporučivale 165 konja i sa cenom od oko 12.000 dolara, stavile Legend u istu klasu s Toyotom Crown i Nissan Cedricom (koji su pružali motore od šest cilindara).

Japanski kupci su bili zadovoljni snagom, ali nikako i težinom Legenda, koji se činio dosta trom u poređenju sa sportskim Accordom. Iz navedenog razloga, Honda je odlučila da limitira godišnju prodaju na samo 1.500 vozila. Japanska marka je shvatila da je njena najveća šansa za uspeh američko tržište, gde su japanski automobili sticali veliku popularnost tokom 1980-ih godina. Međutim, iako su Amerikanci voleli Hondu, čelni ljudi kompanije i dalje nisu bili sigurni da li su oni spremni da potroše velike sume novca na nju. Dodatni problem su predstavljale i dimenzije Legenda. Iako veći od Accorda, Legend je i dalje bio značajno manji od većine rivala, a ako to nije bilo dovoljno da limitira prodaju, onda broj salona od samo 800 svakako jeste. Kao rezultat je nastala nova divizija Acura i ona je otvorila svojih prvih 60 salona u martu 1986. godine. U samom startu ponuda je bila limitirana na dva modela, i to Legend i Integru, sportski heč na bazi Civica.

Legend

Američki Legend se nije mnogo razlikovao od japanskog s izuzetkom što je snaga 2,5-litarskog motora pala na 151 ks zbog nešto oštrijih standarda o izduvnim gasovima. Početna cena je iznosila 20.000 dolara, što je bila najveća cifra za neki japanski automobil u ovoj državi, a zanimljivo je da Legend nije imao nijednu opciju.

Novinari su uglavnom imali reči pohvale. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo 9,2 sekunde uz maksimalnu brzinu od 203 km/h, ali i pored svih unapređenja, Legend se i dalje ponašao na putu kao Accord. Drugi su hvalili da je Honda uspešno uspela da spoji luksuz američkih i evropskih automobila, ali se čini da, barem na papiru, po imidžu nije mogla da parira nijednom od njih. Rivali kao što su Mercedes 300E i BMW 535i su se kotirali bolje u očima kupaca, ali s cenom većom od 10.000 dolara, bili su i značajno skuplji. Sa druge strane, u poređenju s rivalima kao što su Audi 5000, Saab 9000 i Volvo 700, Legend je uglavnom prolazio kao pobednik. Acura je prve godine prodala 25.000 Legenda, druge 55.000, a treće impresivnih 70.000.

Rover 800

Dok je Legend sticao ime na američkom tržištu, u julu 1986. godine svetlost dana je ugledao i Rover 800 nedugo nakon što je Austin Rover promenio ime u Rover Group. 800 je delio identičan 2,5-litarski motor s Legendom, ali je njegova snaga povećana na 173 ks. Kupac je mogao da bira između dva modela i to osnovni 825i i značajno luksuzniji Sterling. Oba su se mogla pohvaliti visokom dozom luksuza, ali i visokom cenom, koja je dostizala 19.000 funti (oko 27.500 dolara). To je bilo više nego mnogo hvaljeni BMW 528i, ali i dalje manje nego Mercedes 300E.

Najveći rival 800 je bio novi Jaguar XJ40, automobil kojem Rover prvobitno nije smeo da konkuriše. 800 je bio bolje opremljen, ali je takođe imao i veću početnu cenu protiv automobila koji je bio veći i pružao moćniji motor za 50 ks. Ovaj potez britanska publika nije dobro primila, posebno zato što je Rover Group bio državna kompanija, protiv privatnog Jaguara.

Na putu, 800 se pokazao gotovo identično kao i Legend, ali dok su japanski i američki novinari imali samo reči pohvale na račun završne izrade, Britanci su imali uglavnom kritike, objavivši da boljke s prethodnika SD1 nisu ispravljene. Najveći problem je bilo samo Rover ime, koje je do sredine 1980-ih godina izgubilo svoj sjaj iz prošlosti.

Krajem 1986. godine, Legend je stigao i u Evropu gde se prodavao kao Honda, a odlikovali su ga siromašnija oprema i samim tim niža cena. Honda se mogla pohvalili sa značajno boljom završnom izradom, a iako su Legend i 800 silazili s iste proizvodne trake, japanska kompanija je imala poseban tim koji bi pregledao automobil i uklanjao najmanje mane pre nego što bude isporučen kupcima.

Kupe

Od samog nastanka ovog automobila, obe strane su planirale i njegovu kupe verziju, ali se nisu mogli složiti u kom pravcu da idu. Rover je predstavio futuristički CCV koncept na Salonu automobila u Torinu 1986. godine, ali je Honda prva predstavila serijski kupe. On je debitovao na domaćem tržištu u februaru 1987. godine i pružao elegantniji i luksuzniji dizajn u poređenju sa sedanom. Ispod haube se našao novi 2,7-litarski motor sa 180 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za ispod osam sekundi uz maksimalnu brzinu od 210 km/h.

Početna cena je povećana na 3.850.000 jena (oko 21.500 dolara), što je bilo više nego Toyota Soarer 3.0 GT, automobil koji je razvijao daleko veću snagu uz posedovanje boljeg prestiža. Na američkom tržištu kupe je koštao 27.000 dolara, dok su britanski kupci morali da izdvoje 24.000 funti, a navedene cene su bile značajno niže u poređenju sa rivalima iz Mercedesa i BMW-a.

Sterling

Rover je ponudio svoju verziju sa motorima od četiri cilindra 1986. godine u dve verzije, sa 120 ks i 140 ks. Oba motora su bila radne zapremine 2,0 litra, a da bi se zadržala niska cena, do 1988. godine je ponuđena i verzija sa 100 ks. Dok je kompanije vredno radila na kupeu, 1988. godine svetlost dana je ugledao heč, a stigao je i sportski Vitesse model. On je nakratko uspeo da prestigne Ford Scorpio po prodaji na domaćem tržištu 1989., ali se rival vratio na prvo mesto već sledeće godine. Do tada, kompanija je ponovo poslovala s profitom i u martu 1988. godine država odlučuje da proda Rover Group avio kompaniji British Aerospace. Iako je Evropa bila glavno tržište za 800, Rover se i dalje nadao povratku i na američko tržište, gde nije prisustvovao godinama. Kao i Honda, i Rover je planirao da osnuje novu kompaniju u Americi, ali iz drugog razloga.

Naime, dok je reputacija Honde na ovom kontinentu bila izuzetno visoka, Rover se povukao početkom 1970-ih godina nakon katastrofalnog kvaliteta modela P6. Britanci su se pokušali vratiti 1980. godine s modelom SD1, ali su se ponovo povukli posle samo godinu dana. Rover je uskoro osnovao novi brend Sterling, a on je debitovao u januaru 1987. godine, s prodajnom mrežom od 150 salona.

Na papiru, Sterling je mnogo obećavao. On je bio nešto zabavniji za vožnju nego Legend zbog modifikovanog ogibljenja, a sa početnom cenom od 19.000 dolara i jeftiniji. Sterling je obećao identičan kvalitet kao i Acura uz cenu nekoliko hiljada dolara nižu u poređenju sa Jaguarom XJ6. Do toga ipak nije došlo. Završna izrada je bila veoma loša, automobili su imali mehaničkih i problema s elektrikom, a na testu uglednog Motor Trend magazina Sterling se pregrejao posle nekoliko minuta vožnje.

To svakako nije ulivalo nadu i američki kupci nisu imali razlog da kupuju Sterling. On ne samo što nije bio luksuzan i dramatičan kao nemački i američki rivali, već se nije mogao pohvaliti ni kvalitetom Japanaca. Prve godine je prodato 15.000 primeraka, ali kada se proširila priča o lošem kvalitetu, prodaja je pala u velikoj meri. Sterling je zvanično ugašen u novembru 1991. godine posle samo 35.000 prodatih vozila.

Japanska konkurencija u vidu Lexusa i Infinitija

Za 1988. godinu, na domaćem tržištu Legend je dobio 2,0-litarski turbomotor sa 190 ks, ali se on nikada nije prodavao izvan Japana. Do tada Acura je imala nove probleme, a to su Lexus LS400 i Infiniti Q45.

Toyota i Nissan su razvili navedene premijum divizije s ciljem da napadnu Acuru na američkom tržištu, a oba automobila su bila veća i s V8 motorima. Prodaja Legenda je iznenada pala, mada sa cifrom od 50.000 vozila, ona je i dalje bila veoma visoka.

Kada je druga generacija Legenda debitovala u oktobru 1990. godine, ona je i dalje bila manja nego LS400 i Q45, ali se ispod haube našao novi 3,2-litarski V6 motor sa 200 ks. Mnogi su kritikovali japanskog giganta što ne nudi pogon na zadnje točkove kao rivali, dok je Honda tvrdila da za tako nešto nema razloga, posebno nakon što je Mazda odustala od osnivanja luksuznog Amati brenda. Dok je prodaja skočila na 65.000 vozila 1991. godine, ona je pala već sledeće godine, iako je Acura proširila ponudu s moćnijim motorom od 230 ks i novim šestostepenim manuelnim menjačem.

BMW kupuje Rover

Od kada su Rover i Honda razvili zajednički model, veza između dve kompanije je svakako postala bliža. Honda je kasnije kupila 20% Rovera, a mnogi proizvodi britanskog proizvođača vozila su bili zasnovani na Hondama i s njenom mehanikom.

Zbog loše prodaje 800, Rover je odlučio da ne razvije naslednika već da unapredi aktuelni model. On je bio za 180 milimetara duži u poređenju s prethodnikom i s novim dizel motorom od 2,5 litara sa 118 ks, ali se dizajnerski nije razlikovao u većoj meri. Sportski Vitesse je i dalje bio u ponudi sa Hondinim turbobenzincem, a 1992. godine je svetlost dana ugledao i dugo očekivani kupe. Predstavljen na Salonu automobila u Ženevi, kupe je pružao samo V6 motor i bio za 15% skuplji u poređenju sa sedanom.

Dve godine kasnije Rover je predstavio i moćniji Vitesse Sport sa 2,2-litarskim turbomotorom i 200 ks, što je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na samo 6,4 sekunde. Nedugo nakon što je novi Vitesse debitovao, Rover je još jednom promenio vlasnika kada je BMW kupio akcije kompanije. Glavni razlog Nemaca za tako nešto je ležao u podatku da su želeli brendove kao što su Triumph i Mini, s kojima su mogli da ponude jeftinije proizvode bez da oštete svoje legendarno ime.

Rover se nadao da će iskoristiti platformu predviđenu za novi BMW serije 5 E39 i na njoj razviti sledeću generaciju 800, ali je BMW lagano odbio ovaj potez i ponudio samo odbačenu ideju seriju 3 s pogonom na prednje točkove. Iz tog razloga, Rover nije bio prioritet za BMW, pa je 800 opstao u proizvodnji sve do 1999. godine. Nakon uspeha s Minijem, BMW više nije imao razloga da zadrži Rover i on je prodat privatnim investitorima 2000. godine.

Odlazak Legenda iz Evrope

Sa druge strane, nada da bi Acura mogla ponuditi pogon na zadnje točkove ili V8 motor je umrla kada je treća generacija Legenda debitovala početkom 1996. godine. S izuzetkom novog 3,5-litarskog V6 motora od 215 ks, većih izmena u mehanici nije bilo. Jedna od većih promena je došla na planu naziva, pa su tako evropski i japanski modeli i dalje nosili Legend oznaku, dok su se američke verzije zvale RL.

Ovaj automobil je i dalje imao sve karakteristike koje su ga hvalile u prošlosti, kao što su visok kvalitet završne obrade i udobnost, pa samim tim Honda nije videla razlog za promene. Naslednik Rovera 800 je debitovao na Salonu automobila u Londonu 1998. godine i nosio je Rover 75 oznaku. On je imao svoje određene vrline, kao što je dostupnost Fordovog V8 motora, ali je slabo primljen od strane publike i od tada Rover brend se prodaje uglavnom u Kini. Honda/Acura Legend/RL je nastavio sa proizvodnjom, a jedna od većih promena je stigla 2004. godine, kada je debitovao pogon na sva četiri točka. Legend je nestao s evropskog i japanskog tržišta posle 2012. godine, dok se u Americi sada prodaje pod RLX oznakom i može se dobiti i u hibridnoj verziji.

Žal što japansko-britanska osovina nije izbrušena do kraja

Malo ljudi zna koliko je Legend bio bitan automobil ne samo za Hondu već za celu japansku automobilsku industriju. Lexus LS400 je svakako bio odličan automobil, a imao bi dosta teži posao da dokaže svoj kvalitet i prestiž da Legend već nije postojao na tržištu. Acura je takođe prešla cifru od 100.000 vozila posle samo dve godine na tržištu, što je uspeh vredan svih pohvala. Sa druge strane, Rover 800 je privukao 317.000 kupaca, što je bilo ispod očekivanja, ali opet solidna cifra. Stariji Rover P6 nije bio posebno uspešan, iako gotovo i da nije imao konkurenciju, a i pored svih mana, kvalitet je bio solidan zahvaljujući saradnji s Hondom. Ostaje veliki žal što originalni plan japanskog kvaliteta sa britanskim karakterom nije ostvaren u meri do koje je trebalo, jer bi takav proizvod svakako bio dostojan rival Nemcima, dok bi Acura danas možda bila u samom rangu sa Lexusom i Infinitijem.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(1286)