Start/stop sistem, da ili ne?

Ukoliko ste kupili nov automobil u poslednjih par godina, dobre su šanse da on poseduje start/stop sistem.

Ova tehnologija je najavljena svojevremeno kao druga najbolja stvar u automobilskoj industriji posle uvođenja brisača vetrobrana ili retrovizora. Neki proizvođači automobila start/stop nazivaju i „mikrohibridnom tehnologijom“. Da li je reč o marketingu ili težnji ka ostvarivanju izvesnih realnih prednosti, pokušaćemo da rešimo u redovima koji slede.

Teoretski, ovaj sistem pruža izvesne beneficije, da li zbog uštede goriva ili osećaja ekološke „osvešćenosti“, kako već ko voli. Kao što oficijelna nomenklatura sugeriše, start/stop sistem jednostavno isključuje motor s unutrašnjim sagorevanjem za vreme koje bi proveo u „leru“. Zatim, agregat se ponovo startuje čim podignete nogu s papučice kočnice ili pritisnete papučicu kvačila, u zavisnosti od tipa menjača. Kod novijih vozila, tranzicija od isključenog do uključenog režima je gotovo neprimetna i dešava se u deliću sekunde.

S obzirom na to da bi brojna startovanja motora u kratkom vremenskom periodu u velikoj meri opteretila konvencionalni starter motor, do te mere da bi pre vremena bio uništen, automobili opremljeni start/stop sistemima koriste mnogo robusnije rešenje, dizajnirano upravo za njihove potrebe.

Takođe, akumulatori su bolji, koji se u izvesnim modelima čak mogu puniti putem regenerativnog kočenja, što ta vozila čini „mikrohibridima“, što smo spomenuli na početku teksta. Recimo da se na nekoj skali hibridnih vozila mikrohibridi nalaze ispod blagih hibrida, a dva stepenika ispod potpunih hibrida.

Neki proizvođači automobila  su pribegli takozvanom integrisanom starter-alternatoru (ISG), dok drugi koriste samo robusniji starter motor. Obe varijante sistema rade na sličan način i za rezultat imaju bolju ekonomičnost u gradskom stani-kreni saobraćaju.

Sve je to „super“, rekli bismo, posebno kada se u jednačinu stavi niska cena, ali i mala masa sistema u odnosu na komponente koje koriste potpuni hibridi.  Međutim, da li je sve baš tako „fantastično“ kako proizvođači automobila vole da nam predstavljaju?

Moderna vozila poseduju složenu elektroniku i brojne sisteme za čiji rad je neophodna električna energija, tako da je njen konstantan priliv imperativ, posebno u situacijama kada je glavni izvor energije, SUS motor – isključen. Svetla, klima uređaj, audio sistem, pa čak ni vazdušni jastuci, neće funkcionisati ukoliko nema struje.

Dobar deo vozača će u potpunosti imati poverenje u proizvođača, koji je „hiljadu puta stručno proverio tehnologiju pre uvođenja u serijsku upotrebu“. Niko ne negira da inženjeri nisu proveli stotine radnih sati da bi sve doveli do „perfekcije“, ali pre svega treba imati u vidu da živimo u svetu koji se vrti oko jedne stvari, a to je – profit. Proizvođači žele da prodaju ono što naprave, a njihovo razmišljanje u tom smislu je vrlo prosto – što više, to bolje (i uz što manje ulaganja). Davno je prošlo vreme proizvodnje automobila koji su bili predviđeni da traju decenijama.

Na drugom mestu, mada i mnogo važnije, je to što je većina modernih automobila pogonjena turbo motorima, takođe uvedenih radi ostvarivanja bolje „efikasnosti“.  Iskusniji vozači vrlo dobro znaju koliko usijan turbo punjač može da bude pod opterećenjem. Danas zaboravljeno, jer imamo „ovlašćene servise“ koji o svemu „vode računa“, je to da je preporuka da se automobil sa turbo motorom drži u „leru“ oko minut nakon neke dinamičnije vožnje, da bi se turbo ohladio.

Neko će reći „to je bilo nekada“, jer većina novih turbo punjača koristi  kuglične ležajeve koji se hlade i uz pomoć ulja i rashladne tečnosti, tako da dolazi do manjeg generisanja visoke temperature i smanjenja rizika da se ulje spali nakon isključivanja motora. Međutim opasnost od neželjenih posledica i dalje postoji, iako zaista u mnogo manjoj meri. Nekako, teško da bi autor ovih redova rizikovao sa aktivnim start/stop sistemom u nekom BMW-u ili Mercedesu sa „M“ odnosno „AMG“ značkom.

Na kraju, čak i da automobil ispod haube ne poseduje turbo motor, ali koristi usluge start/stop sistema, javlja se problem s potencijalnim radnim vekom. Regularni motori će verovatno proći u svom životnom ciklusu od 50.000 do 100.000 startovanja motora. Oni sa start/stop sistemima će istu radnju tokom istog perioda ponoviti gotovo milion puta.

Dok motor s unutrašnjim sagorevanjem radi, kolenasto vratilo i i većina radne površine ležaja se ne dodiruju, s obzirom da su razdvojeni veoma tankim uljnim filmom. Upravo kada se motor isključi, dolazi do dodirivanja većine metalnih površina unutar motora i to ostaje tako sve dok ne dođe do ponovnog startovanja. Za vreme tog malog vremenskog perioda, koji deli „ugašen“ i „startovan“ motor, dolazi do najvišeg stepena trenja, što višestruko povećava habanje i trošenje komponenti. Neko će reći da do habanja dolazi isključivo tokom „hladnog“ starta, ne i start-stop ciklusa. To je delimično tačno, jer istina je da tokom „hladnog“ starta dolazi do mnogo intenzivnijeg trenja, što ne negira činjenicu da će komponente nakon nekoliko stotina hiljada start-stop ciklusa doživeti mnogo veći stres, nego da je motor taj vremenski period proveo u „leru“.

Na kraju dolazimo i do ključnog pitanja: „Da li je povećano habanje vredno tih (navodnih) 5 do 10 odsto uštede u potrošnji goriva? Ili još bolje: „Da li ćete se nakon svega ipak odlučiti za automobil sa start/stop sistemom, zato što vas je proizvođač, zajedno sa dilerom i provučenim „PR“ stručnim člancima specijalizovanih medija ubedio da je to ’dobro za vas’?

Naravno, pronaći ćete brojnu „literaturu“ na internetu sa krajnje afirmativnim stavom prema start/stop tehnologiji, ali ipak u vidu treba imati neke stvari. Proizvođači imaju svoj način da se „ograde“ od eventualnih problema tokom eksploatacije, a kao što smo već konstatovali, za njih je primarna jedna stvar, a to je profit, sve ostalo je na drugom, trećem „n“-tom mestu…

Pavle Barta

(11594)