Bosch obeležava 30 godina motociklističkog ABS-a

Pre trideset godina, ugradnja ABS-a na motocikle smatrala se u najboljem slučaju nepotrebnom, a u najgorem čak opasnom. Danas je ovaj sistem temelj bezbednosti motocikala, a Bosch je u velikoj meri zaslužan za takvu promenu percepcije. Nekada se činilo da je ABS rešenje koje traži problem, motocikli su bili jednostavni, vozači navodno veštiji, a sama ideja da elektronika stane između ručice kočnice i pneumatika izazivala je nepoverenje.

Danas je ABS toliko uobičajen da ga vozač primećuje tek kada reaguje previše revnosno. Upravo je Bosch, više nego bilo ko drugi, doprineo tome da ova tehnologija postane standard. Prema navodima kompanije, prvi motocikl opremljen ABS-om bio je Kawasaki GPZ1100 još 1995, iako pojedini izvori kao pionira navode BMW K100 iz 1988. godine. U to vreme, taj korak je predstavljao tihu, ali važnu prekretnicu u razvoju motociklističke tehnologije. Iako je Bosch već dokazao da ABS funkcioniše u automobilima i avijaciji, motocikli su predstavljali znatno veći izazov zbog manjeg prijanjanja, slabije stabilnosti, većeg broja promenljivih faktora i minimalne tolerancije na greške.

Razvoj pouzdanog ABS-a za dva točka trajao je gotovo deceniju pre nego što je Bosch bio spreman da svoje ime stavi na serijski proizvod. Nakon toga, napredak je bio postepen, ali konstantan, sistemi su postajali lakši, brži u obradi podataka i bolje integrisani u motocikle. Pravi tehnološki iskorak dogodio se 2013. godine sa uvođenjem sistema Motorcycle Stability Control (MSC), koji je uključio inercijalnu mernu jedinicu (IMU). Zahvaljujući tome, motocikl više nije „znao“ samo koliko se brzo točkovi okreću, već i kako se cela mašina ponaša na putu, da li se naginje, propinje ili rotira u krivini. Kočenje u nagibu tada je prestalo da bude kockanje sa raspoloživim prijanjanjem i postalo proces kojim elektronika može inteligentno da upravlja.

Značaj MSC-a ogleda se u činjenici da se većina ozbiljnih nezgoda ne dešava na pravcu, već u krivinama, na lošim podlogama ili u trenutku kada vozač preoptereti prednji točak u pogrešnom trenutku. Sistem, koji prati dinamiku vozila i do 100 puta u sekundi, može da prilagođava kočenje i kontrolu trakcije čak i kada je motocikl nagnut. Time su omogućeni i dodatni sistemi, poput kontrole podizanja zadnjeg točka, pomoći pri kretanju uzbrdo i kontrolisanog proklizavanja zadnjeg točka, koji više nisu usmereni samo na bezbednost, već i na unapređenje performansi.

Boschova istraživanja nezgoda pokazuju da kombinacija ABS-a i MSC-a može sprečiti ili ublažiti posledice više od 30 odsto nezgoda sa povredama motociklista. O tačnim procentima može se raspravljati, ali je smer razvoja jasan, napredni ABS ne zamenjuje veštinu vozača, već mu daje veću rezervu sigurnosti kada se realna situacija ne poklopi sa namerom.

Ovakav pristup pretočen je i u regulativu, pa je ABS od 2016. godine obavezan na svim novim motociklima zapremine preko 125 „kubika“ u EU, dok je Indija isti korak napravila 2018. godine. Singapur ide još dalje i od 2027. zahtevaće ABS na svim novim motociklima, bez obzira na zapreminu. Ove promene su važne jer je Bosch tokom poslednje decenije radio na smanjenju dimenzija i pojednostavljivanju sistema, kako bi oni bili jednako efikasni na malim gradskim motociklima kao i na sportskim modelima od 1.000 „kubika“ ili velikim avanturističkim motociklima.

Na sajmu EICMA 2025, Bosch je obeležio jubilej ABS-a, ali je istovremeno jasno poručio da bezbednost više nije jedina tema. Elektrifikacija je sve bliža, iako se ciljevi često pomeraju, dok će povezani automobili i motocikli, koji međusobno „komuniciraju“ u saobraćaju, predstavljati sledeću veliku promenu u mobilnosti na dva i četiri točka. Izazov za proizvođače motocikala i Bosch biće primena ovih tehnologija u svetu dvotočkaša, koji je tradicionalno skeptičan prema tehnološkim inovacijama.

U oblasti električnih pogona, Bosch razvija modularne pogonske sisteme namenjene prvenstveno manjim, urbanim motociklima. Integrisane upravljačke jedinice objedinjuju inverter, upravljanje motorom i kontrolu vozila u jedan paket, čime se proizvođačima olakšava razvoj i drže pod kontrolom troškovi. Funkcije poput elektronske kontrole trakcije, uglađenijeg odziva gasa, tempomata i rekuperativnog kočenja nisu zamišljene kao noviteti, već kao rešenja koja električne motocikle čine praktičnijim i efikasnijim u svakodnevnoj upotrebi.

Sličnu logiku prati i povezanost, jer Boschov najnoviji Connectivity Cluster integriše navigaciju, pozive i muziku direktno u instrument tablu motocikla, čime se eliminiše potreba za dodatnim nosačima telefona i pomoćnim ekranima. Za proizvođače to znači niže troškove i manje rada, a za vozače manje bavljenja tehnikom i više uživanja u vožnji.

U pozadini se odvija i manje upadljiv, ali sve važniji posao. Svaka baterija prodata u EU od 2027. godine, moraće da ima digitalni baterijski pasoš. Boschovo rešenje prati stanje, upotrebu i ceo životni ciklus baterije putem sistema cloud, stvarajući digitalnog blizanca stvarne baterije. Proizvođačima to olakšava usklađivanje sa propisima, dok korisnicima električnih motocikala donosi precizniju dijagnostiku, duži vek baterije i jasniju vrednost pri eventualnoj prodaji.

Tri decenije nakon prvog GPZ1100 sa ABS-om, Bosch poručuje da posao još nije završen. Motocikli su danas složeniji, raznovrsniji i globalniji nego ikada, ali osnovni cilj ostaje isti, vozačima obezbediti bolje alate, diskretno i bez ometanja. ABS je jednostavno bio mesto gde je sve počelo.

MotoRepublika

(46)