Analiza: Odnos snaga „Indija protiv Kine“ na polju automobilske industrije
Poređenje između Indije i Kine često se pojavljuje kao žižna tačka u diskusijama i industrijskim konferencijama. Pitanje koje se ponavlja je da li će indijsko automobilsko tržište naići na poletnu tačku srodnu kineskom.
Po proceni autora, čije misli prenosimo sa sajta JustAuto, ovaj scenario je malo verovatan.
Očigledno postoje velike razlike između ova dva azijska velikana, u rasponu od njihovih oblika vlasti do razvoja, sastava i putanja rasta njihovih ekonomija.
Kineski stil rukovođenja je verovatno omogućio odlučniju i jedinstveniju ekonomsku akciju, što je rezultiralo efikasnim formulisanjem i primenom zacrtane politike. S druge strane, demokratsko, ali fragmentirano rukovodstvo Indije često dovodi do dugotrajnih diskusija, debata i nedoslednih politika.
Jedan posmatrač industrije nazvao je ovaj scenario „političkom supom“. Čini se da kuvari iz različitih vladinih ministarstava dodaju svoje sastojke, na kraju stvarajući jelo koje malo ko smatra ukusnim (autor verovatno ne zna za papazjaniju).
Kinesko automobilsko tržište doživelo je uzlet nakon pridruživanja Svetskoj trgovinskoj organizaciji 2001. godine. Vlada je napravila velika ulaganja u infrastrukturu i naložila globalnim proizvođačima automobila da formiraju zajednička preduzeća sa kineskim, promovišući transfer tehnologije i domaće kapacitete.
Štaviše, značajan fiskalni stimulans kineske vlade kao odgovor na globalnu finansijsku krizu 2008. i 2009. direktno je podstakao prodaju novih vozila. Ova intervencija je pokazala sposobnost vlade da raspolaže resursima koji podržavaju ključne industrije.
Kineski izvozno orijentisan model rasta podržao je sve ovo. Shodno tome, ovo je generisalo značajne suficite u trgovini i tekućem računu, obezbeđujući finansijska sredstva za uvoz kapitalnih dobara i značajne ekonomske investicije.
Nasuprot tome, Indija se bori sa hroničnim trgovinskim deficitom i deficitom tekućeg računa, zajedno sa deficitom državnog budžeta koji je istorijski bio veći od kineskog kao procenat BDP-a.
„Strukturna slabost Indije je na taj način ograničila rast investicija“, ističe Meg Sunako, viši analitičar za ekonomiju i vrhunske prognoze (Economics and Topline Forecasts) u GlobalData.
Buduće projekcije pokazuju da će kinesko stanovništvo koje brzo stari i usporavanje privrednog rasta, u najboljem slučaju, uzrokovati da prodaja lakih vozila ostane na istom nivou.
Oxford Economics očekuje da će budžetski deficit kineske vlade kao procenat BDP-a premašiti indijski u budućnosti. Ova promena bi mogla imati implikacije na sposobnost svake zemlje da održi ekonomski rast i ulaganja u automobilski sektor.
Rastuće tenzije između Kine i Zapada takođe predstavljaju značajan rizik za kinesku ekonomiju, dodatno utičući na divergentne putanje ova dva tržišta.
„I Indija može imati koristi od toga“, kaže Sunako.
Konkretno, indijski automobilski sektor može da iskoristi ove promene dok se globalni lanci snabdevanja i trgovinska partnerstva podvrgavaju ponovnom usklađivanju.
Iako indijsko automobilsko tržište možda neće biti svedok dramatičnog uzleta, ono je spremno za stabilan rast na duži rok. Nasuprot tome, pretpostavlja se da je kinesko tržište već dostiglo svoj vrhunac.
Izmereni optimizam u vezi sa srednjoročnim i dugoročnim projekcijama prodaje lakih vozila u Indiji je vođen nekoliko faktora.
Glavni proizvođači originalne opreme (OEM) planiraju značajne investicije u Indiji i spremni su za agresivno lansiranje nekoliko novih modela, pojačavajući konkurenciju i nudeći privlačnije i pristupačnije opcije.
Predviđa se da će rast BDP-a u proseku iznositi solidnih 6,2% između 2024. i 2034. godine, iako sporiji od desetogodišnjeg perioda pre korone (2009-2019) od 6,9%. Očekuje se da će realni BDP po glavi stanovnika (prilagođen inflaciji) porasti sa 2.200 u 2023. na 4.090 dolara u 2035. godini. Za poređenje, predviđa se da će se realni BDP Kine po glavi stanovnika popeti sa 12.000 u 2023. na 19.300 dolara u 2023. godini.
Sve veća mlada populacija Indije predstavlja prednost, ali odgovarajuće obrazovanje i razvoj veština su od suštinskog značaja da bi se u potpunosti iskoristio ovaj demografski potencijal.
Sve u svemu, predviđa se da će prodaja lakih vozila u Indiji imati godišnju stopu rasta od 4-5% u narednoj deceniji, u poređenju sa 5-6% u desetogodišnjem periodu pre „koronice“. Očekuje se da će se gustina putničkih vozila povećati sa oko 44 jedinice na 1.000 odraslih osoba trenutno, na oko 50 jedinica 2030. i 60 jedinica 2035. godine, dok u isto vreme u Nemačkoj imamo deset puta veći broj automobila na hiljadu stanovnika…
Međutim, ostaje oprez zbog nedavne istorije tržišta, koju su poremetili različiti jednokratni faktori kao što su demonetizacija 2016, uvođenje poreza na robu i usluge 2017, kreditna kriza od kraja 2018. do 2019. (nakon neispunjenja obaveza velike nebankarske finansijske kompanije) i krize zbog kovida.
Kao i mnoga druga tržišta u razvoju, indijsko tržište automobila će verovatno ostati nestabilno. Strukturni izazovi privrede, kao što je visok deficit državnog budžeta, predstavljaju negativni rizik za prognoziranje.
Ukratko, kinesko automobilsko tržište je doživelo značajan rast, vođen ciljanim državnim akcijama, ekonomskim viškovima i centralizovanim modelom upravljanja. Međutim, sada se suočava sa izazovima demografskih promena, usporavanja privrede i geopolitičkih tenzija.
Iako indijsko automobilsko tržište ne doživljava eksplozivni rast, ono je spremno za stabilnu ekspanziju i može imati koristi od promenljivog globalnog pejzaža. Ova komparativna analiza naglašava složenu međusobnu interakciju ekonomskih politika, upravljanja i globalne dinamike u oblikovanju rezultata industrije.
Za kraj bismo dodali da su Kina i Indija stari neprijatelji, više puta na ivici rata, tako da će njihov odnos biti i u naredno vreme turbulentan, bez obzira na to što su obe države deo organizacije koja je česta tema u našoj zemlji. Mislimo naravno na BRICS…
AutoRepublika
(355)
Indijsko stanovništvo raste ali i problemi njegove populacije.Prenaseljenost, infrastruktura, voda , hrana , smještaj, elementarne nepogode, nedostatak sirovina,…Kada je indijski industrijalac Ratan Tata lansirao svojevremeno indijski mikro auto, Tata Nano, cilj je bio da svaka indijska porodica ima bar po jedan takav auto.Od tada je prošlo 15-ak godina a mnogim indijskim porodicama je još uvijek san da imaju barem jedan obrok dnevno.
Slucaj „Nano“ sam pazljivo pratio od njegovog pocetka, zanimalo me je da li ce ta mala nakaza stvarno da bude popularna! 🙂 Posle nekoliko godina pokazalo se da ni oni koji bi mogli da ga kupe nisu ga zeleli – suvise je ruzan i nepraktican! Prodajni hit na Indijskom trzistu postao je jedan mali auto nesto skuplji ali mnogo lepsi i prakticniji, cini mi se da je to bio neki Renaultov indijski model.
„Nano“ je projektovan solidno ali je izrađen previše mekano i nekvalitetno .U sudaru, putnici nemaju šansu da prežive.Prva verzija uopšte nije imala prtljažna vrata pozadi.Napred je malo nepregledan , „A“ stubovi su trebali da budu izrađeni kao kod „Citroena Pikaso“, da ne zaklanjaju pogled ali nisu.Na svemu se štedilo.Točak sa tri vijka je uredu, ali su ležajevi točkova toliko bili mekani da se zdrobe ako ideš brže od 70 km/h.Smart je za njega bio svemirski brod u svakom pogledu.
Prvo tvrdis da je „„Nano“ je projektovan solidno“ a zatim dolazi kritika, recenica za recenicom! 🙂 Kritika ti je na mestu, ono napred ti je greska.
Inzinjerski je projektovan solidno,dakle korektno ali je proizvodnja ocaj.Dzaba ako ti kao glavni inzinjer, predvidis celik debljine 5 mm za najvise opterecene dijelove karoserije a vlasnik fabrike to sve stanji za duplo, kako bi bilo sto jeftinije a on sto vise zaradio.
„Inzinjerski je projektovan solidno“ – njegov koncept je katastrofalan.
Kod Tate, kao i u svim svetskim fabrikama, konstruktivni biro i proizvodnja pripadaju jednoj firmi kojom komanduje jedan menadzer. Ni jedan sef proizvodnje ne bi se usudio da na svoju ruku promeni konstrukciju!!!
Nano je takav kakav je izasao iz konstruktivnog biroa!
Gornja studija govori o svemu samo ne o mentalitetu ova dva velika naroda. Kinezi su vredni i disciplinovani, spremni su da daju maksimum od sebe. Pocetkom 90-tih godina u strucnim casopisima cesto se postavljalo pitanje „sta bi bilo kada bi svaki stoti kinez kupio auto?“. U to vreme bicikl je u Kini bio jedino prevozno sredstvo. Negde u to vreme na vlast je dosla nova garnitura politicara koja je sebi postavila sledeci cilj: „nas narod zasluzuje bolji standard!“ I ostvarili su ga. Razvoj kineske privrede imao je u pocetku vrtoglave procente, vremenom su ti procenti poceli da opadaju, polako se… Pročitaj više »