AR test: Peugeot e-3008 GT 210 KS

Strašni lav s baterijama

Treća generacia Peugeota 3008 u svakom pogledu distancira se od predhodnih, između ostalog po prvi put uvedena je 100 % električna izvedba, koja je otvorila put dvema hibridnim, slabijoj 1.2 Hybrid 48V 136 e-DCS6 i znatno performantnijoj PHEV 195 e-DCS7.

Kao što se moglo očekivati novi Peugeot 3008 predstavljen je javnosti početkom godine pokretan isključivo na struju, šta da se radi takva je tendencija!

Osim toga, ovo je kuriozitet treće generacije, do sada, ovaj bestseler francuskog proizvođača posedovao je raznorazne agregate, ne i 100 % električnu verziju. Logična evolucija, jer elektromobili su postali naša svakodnevnica (nadam se ne i budučnost), bez obzira na otpor mnogih vozača, koji i dalje imaju averziju prema ovoj tehnologiji.

No, malo po malo, elektromobili postaju sve napredniji, snažniji, uz autonomiju koja se može meriti s modelima pokretanim termičkim agregatima. Pre par meseci družio sam se s električnim Renaultom Scenicom (test u arhivi), koji se može pohvaliti s preko 600 km autonomije (nosilac titule Automobila godine u Evropi), dok je ovde predstavljen e-3008 homo(š)logiran na 527 km!

Na prvi pogled impresivan rezultat, koji je nažalost ostvarljiv samo prilikom gradske vožnje, nikakao na otvorenom putu i autoputu, gde je autonomija niža za 40-50 %! O tome detaljnije malo kasnije, vratimo se ovom atraktivnom Peugeotu, koji, verujte mi na reč, daleko bolje izgleda uživo nego li na fotografijama!

Gledano očima a ne kroz objektiv foto aparata, njegova „njuška“ deluje skladno i atraktivno, kao uostalom i čitavo vozilo. Recimo odmah, ni Peugeot nije odoleo zovu Muza, novi 3008 je nekakav SUV Coupe (Fastback), segment koji je danas veoma popularan! Na putu, lako se distancira od ostalih vozila, drugim rečima ne prolazi nezapaženo, daleko od toga!

Peugeot zapravo i nije imao izbora, iako je i predhodni 3008 imao odličan optički sklad, kao i ogroman komercijalni uspeh, okolnosti su se promenile. Naime, proizvođač „generalista“, kao što je to Peugeot, morao je ponuditi nešto, da kažemo novo i inovativno, drugačije od recimo nove Dacije Duster, sada veće i modernije u svakom pogledu, ali i dalje znatno jeftije, odnosno od specijalista za električna vozila kao što su Tesla i premijum proizvođači, se vernom i imućnom klijantelom.

Novi 3008 balansira tako između njih svojim orginalnim stilom, uz raznovrsnu ponudu agregata (ponuđeni više meseci nakon električnog), i sve to po relativno razumnoj ceni. Kojoj pitate? U Srbiji u trenutku pisanja nepoznatoj za električnu verziju, dok u Francuskoj ova iznosi 44.990 evra, bez uračunatih subvencija na koje elektromobili i dalje imaju pravo u pojedinim zemljama.

Kada se i ove uzmu u obzir ispada da se električni e-3008 cenom bezmalo izjednačio s osetno slabijim hibridom verzijom 1.2 48V 136 KS (u Francuskoj od 38.490 evra), što bi mu trebalo olakšati plasaman i put do srca kupaca koji i dalje oklevaju da kupe jedan elektromobil… Živi bili pa videli, vratimo se opet na izgled ovog Peugeota, po nepodeljenom mišljenju svih koji su ga videli uživo, deluje zaista atraktivno, čak i za mlade.

Par puta vidoh „klince“ koje se dohvatiše svojih smarfona kako bi ga uslikali, što je veoma pozitivan znak. Neću sada ulaziti u „sitna creva“, to jest detaljno opisivati njegove obline, tu su fotografije pa zaključite sami. Treba ipak reći da deluje impozantno, njegov gabarit je evoluirao, te je sada duži za 9 cm od predhodnog (4, 54 m), ujedno i širi za 6 cm i viši za 2 cm.

Samim tim deluje mi znatno masivnije od bivšeg, bez obzira na nazovi kupe forme. Naime, gledano iz profila jasno je da ima više lima nego li staklenih površina (neophodno zbog baterija u podu vozila), tako da mi deluje nekako „germanski“, što nije ni malo slučajno! Ne pomaže ni to što je zadnje staklo prilično položeno, onako usput nema na njemu brisača, što ometa vidljivost unazad po kiši i snegu. Spomenimo i točkove koji idu i do 20 cola, da bi slika bila potpuna.

Svemirski brod

Peugeot nas je već navikao da po otvaranju vrata bivšeg 3008, kao i kod drugih modela kuće, spontano ispustimo zvuk oduševljenja, ali kada se nađe u unutrašnjosti novog čovek prosto  zanemi. Dragi Bože pa ovo je pravi „Space Shuttle“ na točkovima, posebno ukoliko je noć te enterijer zablista punim sjajem! Ambijentalno osvetljenje po čitavoj širini komandne table proteže se na vrata i centralnu konzolu, dok „ekrančina“ dužine nekih 70 cm (21 inča) impresionira i formom i grafikom.

Nakačen je na komandnu tablu ali, kako se ne vide držači, deluje kao da lebdi, što samo pojačava opšti utisak. Ispod njega srećemo se opet s jednom vrstom ekrana nazvanom i-Toggles, inagurisanim kod novog Peugeota 308. Radi se zapravo o numeričkim komandama za određene funkcije, do kojih se stiže direktno.

Prednost u poređenju s mehaničkim komandama je što se ovde mogu personalizovati, dakle na vama je da izaberete one za koje smatrate da su vam najpotrebnije, s tim da ih je umesto pet, kao kod 308, ovde čak deset. Odmah pored njega, s leve strane, nalazi se sklopka automatskog menjača, identične forme kao kod ostalih modela grupacije Stellantis.

Nije dakle na konzoli između sedišta, što zahteva izvesno vreme za adapriranje, ruka ga mahinalno traži tamo gde smo navikli da bude. Reče mi redakcijski kolega „moron“ kako mu se rešenje ni malo ne sviđa, jer kada podesi sedište kako mu odgovara, ispada da mu je desna ruka nedovoljno dugačka, te sa mora nagnuti kako bi je dohvatio.

Ja nisam imao taj problem, možda i zato što su moje noge znatno kraće, tako da je sedište bliže komandnoj tabli… Elem, verujem da su se na ovakvo rešenje odlučili jer je centralna konzola između sedišta u 3008 drastično izmenjena, to jest nema širinu neophodnu za navedenu sklopku menjača.

Ova je sada na dva nivoa, deo prema vozaču je uzak i presvučen istom tkaninom kao naslon za lakat na vratima, dok je deo prema suvozaču znatno niži, gde pronalazimo poveći boks za odlaganje sitnica s poklopcem. Na tom višem delu smešteno je nekoliko mehaničkih komandi kao što su potenciometar za jačinu zvuka info-zabavnog sistema, „drive mode“ (sklopka za izbor jednog od tri programa funkcionisanja; Eco, Normal i Sport), prekidači za odmagljivanje vetrobranskog stakla i reciklažu vazduha…

Zavaljen u odobna sedišta presvučena pravom kožom (sve ređi slučaj) i sa svim električnim podešavanjim i masažom (vozačevo i suvozačevo), vozač može podesiti čak i bočne oslonce. Potpuno slučajno otkrih ovu funciju kada sam izabrao program Sport, vozač pre mene je očigledno personalizovao ovu funkciju sa širinoma naslona sedišta (suzi se), dakle podešava se po želji u zavisnosti od korpulencije vozača.

Ovaj se zaista prijatno oseća na svom radnom mestu s malim sportskim upravljačem u rukama, koji sada nimalo ne zaklanja pogled na instrument tablu. Ista poseduje promenjivu grafiku, ima tu svega, od razno raznih cifri pa do crteža, ovde je sve podređeno električnom funkionisanju.

Posve je moguće da postoje izvesne razlike kod male hibridne verzije 1.2 48V 136 KS, što ćemo proveriti uskoro prilikom test vožnje… Sve u svemu radno mesto vozača je uglavnom za pohvalu, što se odnosi i na praktični aspekt enterijera i kvalitet upotrebljenih materijala.

Pronađoh veoma malo tvrde plastike, čitav enetrijer obložen je mekanom i gore spomenutom sivom tkaninom. Svuda su i velike ostave i boksovi za odlaganje sitnica, kako to i priliči jednom porodičnom SUV-u.

Tako dođosmo i do sedišta pozadi, nalazim da je prostor za putnike prosečan u segmentu, iako je međuosvinsko rastojanje veće za 6 cm u poređenju s prethodnim 3008. Nije dakle nikakva referenca u segmentu (VW ID.4 i Hyundai Ioniq 5 su prostraniji ali i duži), ima ga međutim sasvim dovoljno za dve prosečno visoke osobe, čak i za glave, uprkos zakošenom zadnjem staklu.

„Caka“ je u tome što je ovo pomereno unazad, linija krova je padajuća tek nakon naslona za glave. Sama sedišta su udobna uz dobar nagib naslona, tako da se i putnici pozadi prijatno osećaju, posebno kada vozilo poseduje veliki panoramik krov (otvara se). Uz to klupa je podeljena u odnosu 40/20/40, tako da se kroz središnji deo lako mogu transportovati duži predmeti, a da to ne remeti raspoloživ prostor za dve osobe do vrata.

Bez obzira na vrstu pogona prtljažnik je identične zapremine, u konfiguraciji sa pet sedišta iznosi 520 lit, pa sve do 1.480 lit kada se obore nasloni. U voženom je predviđena polica koja ga deli po horizontali, zgodno kako bi se ispod nje složili kablovi za punjenje. Podrazumeva se da su u ovoj verziji peta vrata s električnom asistencijom i da se mogu otvoriti i kada su vam pune ruke, podvlačenjem stopala ispod branika.

Kome je kapacitet prtljažnika nedovoljan i ponekad mu zatrebaju još sva dopunska sedišta tu je veći brat 5008. Peugeot navodi zapreminu od 916 lit u konfiguraciji s pet sedišta, odnosno nekih 300 lit sa sedam putnika Dužina vozila iznosi 4,79 m (+ 25 cm), uz međuosovinsko ratojanje od 2,9 m (+16 cm). O njemu opširnije krajem oktobra, barem tako mi rekoše u pres centru Peugeota…

Za sada samo jedan elektromotor

Suprotno onom što sam mogao pročitati na pojedinim domaćim sajtovima, Peugeot e-3008 trenutno poseduje samo jednu električnu verziju od 210 KS. Evidentno, u planu su i snažnije od 230 i 320 KS, uz kapacitetniju bateriju od 98 kWh (oko 700 km autonomije) i s pogonom na sva četiri točka za snažniju verziju.

No za sada u cenovniku je samo ovde predstavljena verzija u paru sa baterijom od 72 kWh, koja je po WLTP normama dovoljna za više od 500 km autonomije (prosečna potrošnja), na šta bih ja rekao „malo morgen“… Dakle novi Peugeot e-3008 nije se poslužio kombinacijom, sada nam poznatom iz ostalih modela grupacije Stellantis (baterija 51 kWh i agregat od 156 KS), već je uz novu platformu inaugurisao i snažniji elektromotor i kapacitetniju bateriju, kineskog porekla (BYD), koja će krajem ove godine biti zamenjena francuskom (ACC), istog kapaciteta!

Dakle posve prosečna autonomija u poređenju sa sve brojnijim konkurentima tipa Tesla Model Y, VW ID.4, Renault Scenic, Kia EV6, što se odnosi i na brzinu punjenja. Na snažnim punjačima od 150 kWh i više (videh na benzinskim pumpama punjače i od 350 kWh) bateriji je porebno 30 minuta od 20-80 % kapaciteta.

No. šta to vredi kada ugrađeni punjač za jednosmernu struju u e-3008 može da podnese maksimalno 160 kW, i da brzina punjenja progresivno opada kako se baterija puni. Dakle, stadoh sa suprugom na jedan takav od 300 kWh, kada je nivo baterije iznosio nešto manje od 50 %, koji mi u prvim minutima pokaza snagu punjenja od 97,4 kW, da bi nakon 15 minuta ova opala na 52,3 kW (67 % kapaciteta baterije).

E da, ovo je poznata stvar, ukoliko u bateriji ima više energije sporije se puni, što se odnosi i na slabije punjače, kakve danas u Francuskoj pronalazimo na svakom ćosku. Obično su od 7,4; 11 i 22 kWh, kada punjenje traje između 2 i 7 časova, dok na kućnu utičnicu računajte i do 24h.

Inače ugrađen serijski punjač na naizmeničnu struju ima 11 kW, uz doplatu se dobija snažniji od 22 kW. Ukoliko više nije problem pronaći neki od navedenih punjača, znatno je diskutabilnija cena punjenja, kao što možete videti na fotografijama, snažni punjači su skupi, cena se trenutno kreće oko 0,6 evra za 1 kWh.

Ukoliko se zna da potrošnja ovog Peugeota na auto putu iznosi nekih 24 kWh (autonomija je tako ograničena na oko 300 km), ispada da za 100 pređenih kilometara jeste potrebno 14,4 evra, za šta se može kupiti 8 lit benzina po ceni od 1,8 evra, koliko ovaj trenutno košta na auto putu (važna stavka jer je gorivo na auto putu skuplje).

Ispada tako da je maltene skuplje voziti se na struju po ovoj ceni negoli na fosilno gorivo, no situacija se drastično menja u gradskoj i prigradskoj upotrebi, jer e-3008 u ovakvim okolnostima troši 12-13 kWh. Uz to cena struje na gradskim punjačima je niža, na jednom od 22 kWh, odmah pored moje kuće, iznosi za jedan sat 5,5 evra (plus 1 evro po satu za parkiranje, dakle 6,5 evra).

Opet dopunih bateriju s nekih 40 % na 90 %, što me je koštalo 17 evra. Dovoljno za oko 450 kilometara autonomije po gradu, gde jedan benzinac od oko 200 KS troši „ladno“ 12-13 lit, a dizelaš i do 10 lit! O punjenju kod kuće ne vredi govoriti, ono je ubedljivo najjeftinije, što nas opet navodi na zaključak kako je neophodno imati „profil“ kada se poželi jedan elektromobil, što će reči dvorište i kuću, odnosno parking gde se ovaj može puniti jeftino svake noći.

Za kraj samo podatak u vezi prosečne potrošnje, nakon jednosedmične vožnje i nekih 1.000 pređenih kilometara moja je iznosila 16,2 KWh. Toliko u vezi potrošnje i ekonomije, da vidimo kako se ponaša na putu ovaj električni lav…

Vrhunska udobnost

Verovali ili ne težina Peugeota e-2008 iznosi bez vozača bezmalo 2,2 tone, što će reći da 210 KS, koliko razvija njegov agregat u programu Sport, nije previše. OK, ubrzanja i međubrzanju su dobra (8,8 sec od 0-100 km/h), ali smo se kod elektromobila već navikli na bolje, što je uostalom slučaj kod mnogih konkurenata.

Pre par meseci voženi Renault Scenic 220 KS je osetno ubedljiviji na ovom polju (7,8 sec od 0-100 km/h), pre svega jer je lakši za čitavih 340 kg! No kako e-3008 poseduje još i režime Normal i Eco, računajte na još par desetina konjskih snaga manje kada se aktiviraju, što se i te kako oseća pod stopalom.

Šta tek reči ukoliko ga uporedimo s hibridnom verzijom 1.2 48V 136 KS, koja je lakša, pazite sad, za 535 kg! Na autoputu impresivna je tišina u vozilu, pre svega zahvaljujući odličnoj izolaciji kabinskog prostora, dok je udobnost vrhunska. Poseduje dvoslojna bočna stakla na prednjim vratima, kao i savršen hi-fi sistem Focal, koji pokriva i to malo šumova što je ostalo.

Ovaj 3008 je malo tvrđe trimovan nego što se moglo očekivati od jednog Peugeota, plus su tu ogromni točkovi, no sve to ne remeti opštu udobnost. Jednostavno zbog velike težine ogibljenje se moralo ukrutiti, tim bolje jer je tako u krivinama naginjanje vozila beznačajno. 3008 odiše dakle poverenjem, iako je jasno da je akcenat dat na udobnosti.

Mali upravljač prija u rukama i omogućava precizno upravljanje, dok je kod električne verzije, za razliku od male hibridne, pozadi multilink. Nema problema ni s performansama, ukoliko se poželi preticati 345 Nm obrtnog momenta poteraju ga od 80 do 120 km/h za samo 5,6 sec.

Pored upravljača kao i pre nalaze se dve manje ručice, ali u slučaju električne verzije ne služe za menjenje brzina, već se njima podešava nivo kočenja motorom. Predviđena su tri nivoa, prvi omogućava da se po podizanju stopala s gasa točkovi slobodno kotrljaju bez ikakvog otpora, dok je u drugom usporenje umereno i prilagođeno gradskoj vožnji.

Ukoliko se aktivira treći nivo, vozilo znatno snažnije koči, iako je upotreba kočnica i dalje neophodna kako bi se kompletno zaustavilo. Na auto putu isprobah sve sisteme za pomoć u vožnji, po meni funkcionišu bez greške, e-3008 poslušno ostaje u svoj traci i održava željenu brzinu i distancu s vozilom ispred.

U vožnji po uskim gradskim ulicama do izražaja dolazi velika širina od 1,9 m (bez retrovizora), toplo vam preporučujem opciju Vision 360°, kako bi se izbegla eventualna šteta i sačuvale osetljive crne lakirane felne od 20 cola.

To bi bilo manje više sve, ostaje nam još cena za naše tržište, koju domaći uvoznik krije kao zmija noge. Nema je na sajtu već je potrebno zatražiti, no ni tako je ne dobih… Elem, nekako saznah da početna cena za 1.2 Hybrid 48V 136 Allure iznosi 34.590 evra, dok za električnu ostaje tajna.

Navešću vam zato cenu u Francuskoj, isto tako završni nivo Allure e-3008 ovde košta 44.900 evra (bez uračunatih subvencija koje u Francuskoj iznose 4.000 evra), a voženi GT 2.000 evra više. Rekao bih ništa šokantno, štaviše uzevši u obzir navedene kvalitete i cene konkurenata, deluje mi povoljno.

Sve u svemu dopao mi se ovaj 3008, pre svega njegov stil i enterijer, manje autonomija i snaga. No kao što rekosmo uskoro će u ponudi biti većih i jačih baterija i agregata, ali ukoliko mene lično pitate pre bih posegnuo za blago hibridnom verzijom. Stvar ukusa ali i uslova, kao što više puta napomenuh u ranijim testovima elektromobila, nemam povoljnu situaciju za njih (stan na trećem spratu, neću valjda da spuštam produžni kabl kroz prozor), još manje finansijskih mogućnosti.

Za neke druge vozače koji ih poseduju, te su uz to mlađi i manje emotivno vezani za klasične motore SUS, kao što smo to mi „metuzalemi“, ovaj e-3008 je bez sumnje dobar izbor, bez obzira što je talentovanih konkurenata „k’o šaše“!

Tekst i slike: Perica Rajković

(71)