Zanimljivost dana: Kasno Marko na Kosovo stiže

Rover SD1 je na papiru imao sve aspekte da postane veoma uspešan automobil. Sa prelepim egzotičnim dizajnom (barem za svoju klasu) i moćnim motorima, Britanci su bili spremni pokazati svetu da nisu zaboravili kako da naprave odličan premijum model. Ali skroman kvalitet mehanike i farbe, problem sa imidžom brenda Rovera, kao i sama politika unutar British Leylanda su opredelili situaciju u kojoj imamo još jednu propuštenu šansu, i to poslednju od strane nekog Britanskog samostalnog proizvođača. Donosimo vam istoriju modela Rover SD1.

Rover se mogao pohvaliti solidnim uspehom sa modelom P6 tokom šezdesetih godina prošlog veka. Zajedno sa svojim blizancem Triumphom 2000, P6 je osnovao potpuno novu klasu na britanskom tržištu, koja je bila iznad radničke klase (u kojoj su dominirali Vauxhall i Ford), ali opet ispod skupocenih Daimlera. Pokazali su se komercijalnim uspehom i proizvodiće se sve do kasnih sedamdesetih godina.

A onda, početkom 1969. godine, iz British Leylanda je stiglo naređenje da svaka divizija krene sa razvojom zamene za P6/2000. Svaka kompanija je trebalo da uradi prototip, a British Leyland bi zatim izabrao pobednika i on bi se proizvodio pod obe oznake. Rover je posao shvatio dosta ozbiljnije, a dizajner Dejvid Bah je želeo heč umesto tradicionalne limuzine, po čemu bi Roverov predstavnik bio ekskluzivan u klasi.

U februaru 1971. godine oba primerka su predstavljena čelnim ljudima kompanije, koji su izabrali onaj Roverov uz objašnjenje da će delovati moderno i za deset godina. British Leyland je takođe doneo još jednu veliku odluku, a to je da će se novitet prodavati samo kao Rover. Naime, u tom momentu, Triumph je proizvodio uglavnom manje i jeftinije veće četvorotočkaše, pa se očekivalo da će nastaviti u tom pravcu.

British Leyland je osnovao diviziju Special Division, sa kojom bi Jaguar, Rover i Triumph zajedno proizvodili novitete i tehnologiju, a njihov prvi posao je bio da od prototipa naprave serijski model. Po uzoru na novu diviziju, novitet je dobio oznaku SD1 (Special Division 1), a njegov ceo razvoj se vrteo oko Buickovog V8 motora radne zapremine 3,5 litara (155 konjskih snaga).

Rover je još početkom šezdesetih godina očajnički tražio moderniju tehnologiju u želji da zameni zastarelu mehaniku, i bio je spreman da razmotri sve opcije. Tokom posete fabrici, jedan od inženjera Martin Hurst je u ćošku primetio rastavljen Buickov aluminijumski motor V8, koji je kupio i poslao u nazad u Englesku na analizu. Iako ponosni Britanci nisu želeli da koriste američke motore u svojim modelima, njegova prednost se nije mogla ignorisati i Rover uskoro kupuje licencu od Buicka za proizvodnju. Ovaj motor se prvo pojavio u prodaji u modelu P5 1967. godine, zatim u P6 godinu dana kasnije, a na kraju i u novom Range Roveru.

British Leyland nije želeo da ponovi katastrofu sa Minijem, koji, iako je bio veoma popularan i prodavao se u visokim brojevima, je donosio gubitke, zahvaljujući podatku da nije imao dugačku listu opcione opreme. Iz tog razloga, British Leyland je privukao Džona Barbera iz Forda da nadgleda ceo projekat i da bude siguran da SD1 bude profitabilan.

Njegov prvi zadatak je bio da ponudi dugačku listu mehanike, ali sa izuzetkom spomenutog motora V8, ponuda je bila više nego limitirana. Trenutna ponuda Roverovih motora radne zapremine 2,0 litra se nije smatrala dovoljno ekskluzivnom za skupoceni SD1, pa je odluka pala da ovaj novitet pruža standardan motor sa šest cilindara, poreklom iz Triumpha.

Bio je radne zapremine 2,6 litara, ali je razvijao samo 110 „konja“, što je svakako bila mala cifra spram spomenute zapremine. Iz navedenog razloga, Rover će nastaviti da ga unapređuje i neće biti spreman kada SD1 zvanično debituje. Velika pažnja je posvećena i na temu enterijera. Za razliku od tradicionalnih Roverovih enterijera, koji su bili prekriveni kožom i drvetom, SD1 je trebalo da pruža mračniji dizajn u stilu nemačkih rivala.

U vreme kada je SD1 trebalo da se pojavi u prodaji, Rover je poslovao odlično. Kompanija je podigla godišnju prodaju sa 230 na 470 hiljada vozila u periodu od 1973. do 1978. godine i budućnost je delovala više nego svetlo. Međutim, dva osnovne divizije British Leylanda, Austin i Morris, su poslovale izuzetno loše i počeli su da gube bitku ne samo protiv domaćih Forda i Vauxhalla već i protiv nemačke i francuske konkurencije.

British Leyland je bio primoran da zatraži pomoć od države zbog velikih gubitaka Austina i Morrisa još 1974. godine, koji su bili u stanju da dovedu u pitanje opstanak cele kompanije. To je usporilo razvoj SD1-a, ali su rani prototipovi bili spremni za test vožnje novinara do 1976. godine.

U poređenju sa glavnim rivalima kao što su Audi 100 i Volvo 164, SD1 je delovao mnogo ekskluzivnije, a neki noviari su otišli toliko daleko da ga uporede sa Jaguarom XJ6. Novinari su imali posebne pohvale na račun sportskog dizajna, performansi motora V8 i stabilnosti pri visokim brzinama.

Ugledni britanski magazin Motor je prvi imao priliku da testira ubrzanje, i uspeo je da ostvari ubrzanje od nule do 100 km/h za 8,4 sekunde uz maksimalnu brzinu od 197 km/h. To ne samo što je bilo brže nego BMW 2500, Jaguar XJ 4.2, Mercedes 280SE i Peugeot 604, već je SD1 koštao „samo“ 4.750 britanskih funti, što je bilo daleko manje u poređenju sa spomenutim rivalima.

Rover SD1 je zvanično debitovao 1977. godine na Salonu automobila u Ženevi i već prve godine proglašen za evropski automobil godine. Publika se u velikoj meri složila sa ranim zapažanjima novinara i Rover se uskoro nije mogao braniti od zahteva za ponudu. Kupcima se posebno dopala spomenuta mala početna cena od 4.750 funti, što je bila veoma skromna cifra za premijum automobil motorom V8.

Primera radi, rivali u istom cenovnom rangu kao što su Citroen CX, Volvo 144 i Audi 100, su pružali samo četiri cilindra, a jedini ostali rival koji je mogao da parira po snazi (Ford Granada V6) nije imao ni približno ekskluzivan dizajn. Rover se nadao sedmičnoj proizvodnji od 1.400 primeraka, ali je već prve sedmice morao da podigne navedenu cifru na 2.700 vozila.

Rani primerci su se prodavali i po dodatnoj ceni od 600 funti preko tražene cene. Već do sredine 1977. godine lista čekanja je bila i do šest meseci, nakon što Rover nije uspeo da isporuči obećane primerke, a dodatni problem su predstavljali i razni štrajkovi radnika i podatak da veliki broj SD1-a nije uspevao da prođe kontrolu kvaliteta.

Krajem 1977. godine u ponudu su konačno stigla dva motora sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, radne zapremine 2,3 litra (123 KS) i 2,6 litara (136 KS). Do početka 1978. godine preko 55 hiljada SD1 je več napustilo fabriku, što je bio visok broj, ali je lista čekanja i dalje bila oko tri meseca.

Već tada Rover je počeo da dobija zamerke vlasnika na račun kvaliteta. Pored boje, koja je bledela u rekordnom roku i bila loše urađenja, vlasnici su imali zamerki i na račun mehanike, elektronike i enterijera. Istraživanja su pokazala da fabrike gotovo i nemaju kontrolu kvaliteta već je cilj bio da što više automobila izlazi u što kraćem roku.

Magazin Autocar je posedovao jedan od ranih modela, koji je vozio 20 hiljada kilometara godinu dana, a zatim uradio analizu problema. Oni su se odnosili na veoma lošu završnu izradu, sa kojima se vrata nisu mogla zatvoriti kako treba, a nije bilo retkost ni da voda ulazi automobil, što je bio poseban problem u kišnoj Britaniji. Elektronika je bila posebna noćna mora.

Rover predstavlja prvu specijalnu verziju pod značkom V8-S 1979. godine. Ona je imala punu opremu i služila kao test za američko tržište, gde se SD1 trebalo da pojavi u prodaji 1980. godine. Posle ranog uspeha, prodaja je počela da pada, kako zbog visoke potrošnje tako i zbog spomenutih problema sa kvalitetom.

Štrajkovi su nastavili da budu problem, ali je Rover bacio sve karte na američko tržište, gde je očekivao identične uspehe kao i u Evropi. SD1 je označio povratak Rovera na ovaj kontinent posle deset godina pauze, a prodavao se pod imenom Rover 3500. Američke verzije su bile nešto teže zahvaljujući većim branicima da se zadovolje novi sigurnosni standardi, a Rover je video BMW Serije 5 kao glavnog rivala. Jedini motor u ponudi je bio spomenuti V8 sa 142 konjske snage, uz izbor manuelnog i automatskog menjača. U svojoj prvoj godini, 3500 je privukao samo 480 kupaca, dok je 1981. godina bila nešto bolja sa 774 prodatih vozila.

SD1 je dobio dva nova motora za 1982. godinu. Jedan od njih je bio 2,0-litarski benzinac sa ciljem da ovaj automobil privuče neke od kupaca koji su pre vozili jeftinije četvorotočkaše, ali je mnogo više pažnje privukao novi 2,4-litarski dizel isporučen od strane italijanske firme VM Motori.

Iako je razvijao samo 90 „grla“, mogao se pohvaliti odličnom ekonomičnošću za svoju klasu i uskoro je postao omiljeni izbor kupaca. Njegove performanse su takođe bile solidne, sa ubrzanjem iz mirovanja do 100 km/h za trinaest sekundi i maksimalnom brzinom od 168 km/h. Do tada i rani problemi sa kvalitetom su uglavnom popravljeni, ali to više nije bilo bitno i samo nekoliko godina nakon što je imao visoku potražnju SD1 je delovao kao stara vest. Rover je želeo da se oproba sa još jednom konfiguracijom za sami kraj, i to najmoćnijim – Vitesse.

Kompanija je primetila veliki uspeh BMW-a na evropskom tržištu, koji je uspeo da uspešno spoji luksuz i performanse. SD1 je takođe imao visoke performanse, posebno uparen sa V8 motorom, ali su istraživanja pokazala da kupci nisu znali za to. Iz navedenog razloga, kompanija je počela da modifikuje postojeći V8 motor i uspela da podigne snagu sa 155 na 190 konjskih snaga zahvaljujući Lucasovom direktnom ubrizgavanju goriva.

Pored moćnijeg motora, Vitesse je dodao i modifikovano ogibljenje i veće kočnice, kao i mnoge aerodinamične dodatke. Mnogi mediji su nazvali Vitesse „Aston Martinom siromašnih ljudi“, a on je uglavnom dobio pohvale u poređenju sa rivalima kao što su BMW 528i i Saab 900 Turbo. Da bi promovisao Vitesse, Rover se takmičio u britanskoj i evropskoj seriji turističkih automobila i imao je mnogo uspeha.

Iako je Vitesse na kratko uspeo da popravi imidž SD1-a, protiv novih rivala kao što su Audi 100, Saab 9000 i Mercedes W124 se svakako nije moglo. Rover je kasnije predstavio i luksuznije verzije sa oznakom Vanden Plas, koji su imali enterijere od drveta i kože na koje je publika navikla od strane Rovera, ali definitivan kraj je stigao u junu 1986. godine kada je debitovao spomenuti Rover 800.

Zanimljivo je da je SD1 bio veoma popularan i među policijom, koji su ga voleli zbog prostora i snage, a oni su nastavili da ga koriste sve do sredine devedesetih godina.

Kao što smo spomenuli, SD1 je na papiru imao sve karakteristike koje su potrebne da bude veoma uspešan proizvod. Jedan od inženjera će kasnije da izjavi da je Rover imao previše dizajnera i premalo inženjera, što je možda bio i ključni problem ovog automobila – bio je dizajnerski privlačan, ali je imao previše električkih problema uz već poznate probleme sa lošom završnom izradom.

I pored toga, SD1 svakako nije neuspeh i tokom deset godina proizvodnje je prodato 303.345 primeraka, što je bolje nego postignuće njegovog prethodnika po imenu P6, a koji je prodat u tiražu od 329.066 jedinica tokom karijere koja je trajala punih četrnaest godina).

Zoran Tomasović

(1873)