Zanimljivost dana: Nissanov plan za superautomobil

Period osamdesetih godina prošlog veka je bio zaista fantastičan ako ste ljubitelji Nissana. Model 300ZX se smatrao jednim od najboljih sportista na svetu, 200SX/Silvia je bio popularan među mlađarijom, a čak i oni kupci „na budžetu“ su mogli da kupe neki hot heč među kompaktnim četvorotočkašima.

Ovo su takođe bila vremena pre nego što je slavni GT-R oživljen, a Nissan je želeo da ode stepenicu više. Nije bilo dovoljno nadmašiti samo Toyotu Supru ili Mazdu RX-7, već je japanski proizvođač vozila želeo da napadne i one skupocene egzotike poput Lotusa Esprita i Ferrarija Testarosse. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na jedan takav koncept pod imenom MID4.

Ideja o njemu se rodila 1984. godine kada je Šinićiro Sakurai okupio tim dizajnera i inženjera sa planom da napravi najbolji japanski sportski model u istoriji. Sakurai je bio tvorac prvih sedam generacija Skylinea i samim tim je uživao u velikom ugledu unutar firme. Novitet je morao da ima egzotični stil, centralno postavljen motor, pogon na sva četiri točka i dovoljno moćan motor da posrami konkurenciju. Dobio je ime MID4, po kombinaciji reči „mid-engine“ (centralno postavljen motor) i pogonu na sva četiri točka.

Dok se dizajn možda i mogao osporiti, posebno zato što je iz prednjeg dela previše ličio na model 300ZX, tehnički podaci su bili impresivni za svoja vremena.

Šasija je bila razvijena od čelika, a ogibljenje nezavisno. Ono što ga je posebno proslavilo jeste sistem pogona na sva četiri točka, predstavljen pod imenom ATTESSA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain), koji je bio u stanju da prebaci 33% obrtnog momenta na prednje točkove, odnosno 67% na zadnje.

Možda danas tako nešto uzimamo zdravo za gotovo, ali početkom osamdesetih godina nije postojao veliki broj sportista sa centralno postavljenim motorom i pogonom na sva četiri točka. Štaviše, upravo će ATTESSA kasnije proslaviti legendarni model GT-R nakon što je oživljen. Ovaj pogon je dozvoljavao zadnjim točkovima da skreću pri uglu od 0,5 stepeni, što je u velikoj meri poboljšalo stabilnost i ponašanje u krivinama. MID4 je takođe pružao i ABS i ventilirajuće diskove.

I motor je doneo vrhunsku tehnologiju. Razvijao je 242 konjske snage iz radne zapremine 3,0 litre, dok je menjač bio petostepeni manuelni. Takva brojka nije stavila MID4 u onu kategoriju superautomobila, ali je Nissan iz šest cilindara izvukao gotovo jednaku snagu kao Lamborghini Jalpa i Ferrari 328 GTB sa dva cilindra više.

Sa masom od 1.230 kilograma, MID4 je mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za 5,5 sekundi i da nakon toga dostigne maksimalnu brzinu kretanja koja je limitirana na 250 km/h. Oni koji su imali prilike da ga testiraju su posebno bili impresionirani ponašanjem na stazi i generalnom stabilnošću.

Tim je kompletirao četiri prototipa, od čega su dva razvijena sa serijskom proizvodnjom na umu i predstavljeni su na Salonima automobila u Frankfurtu i Tokiju 1985. godine. Reakcije publike su bile veoma pozitivne, ali je Nissan nekoliko puta odlagao početak proizvodnje. Kao razlog je navedena informacija da bi MID4 delovao zastarelo od onog momenta kada krene da pristiže u izložbeno-prodajne salone.

Japanski gigant se nije predavao i 1987. godine je predstavio novog izdanje ovog koncepta.

Pružao je aerodinamičniji stil i novi turbobenzinac sa šest cilindara i 325 „grla“. Pogon na četiri točka, ogibljenje i ostala tehnologija je ostala nepromenjena. I ovaj put su reakcije bile veoma pozitivne, ali je serijska proizvodnja još jednom otkazana iz razloga što bi cena morala biti povišena, s očitim ciljem da se ostvari profit.

Nissan je onda odlučio da se fokusira na novi Skyline GT-R i pojaviće se u prodaji 1989. godine sa mnogobrojnim stavkama iz sfere tehnologije koju smo originalno videli u MID4-u, dok je novi turbobenzinac iskorišćen za 300ZX.

Istorijske knjige kažu da je Honda/Acura NSX bio prvi japanski superautomobil, ali kao što smo videli u ovoj priči, malo je falilo da ta čast pripadne jednom Nissanu…

Zoran Tomasović

(365)