MR (uporedni) test: BMW R 1300 GS Trophy (Vs Mazda MX-5 RF Vs Ducati Multistrada V4S Vs KTM SA R)

Nije se dalo da ranije provozam željno iščekivani „GS“. Najpre hladni dani i nedostatak raspoloživih testnih motocikala, a onda i „zlo doba“ koje je trajalo mesecima i koje je započelo s poslednjim satima 2023. godine i proteglo se do sredine aprila. Uzrok je dvostruki prelom ruke koji je stigao kao „nagrada“ za elementarnu grešku načinjenu u nekoj laganoj predprazničnoj novogodišnjoj atmosferi, gde nisam dobro procenio situaciju u jednoj raskrsnici, pa umesto da na uočeni rizik da nisam opažen od strane vozača koji se uključivao na glavni drum, zaustavim motocikl i pustim ga da prođe (ako je uopšte nameravao da skrene levo, kao što se ispostavilo da jeste), ja sam nastavio kretnju malo smanjenim žarom na gasu i histerijom na tasteru sirene. Kako rekoh, završilo se elegantnim saltom preko pogođenog Fiata, bez ijedne ogrebotine, ali i s prstima desne ruke koji nisu slušali dalje komande iz mozga…

Elem, svakoj muci nekada dođe kraj, pa tako nakon traumatičnih trideset dana u gipsu i preknjižavanja svih radnji na levu stranu (da, i one momačke što se elegantno rade desnicom, ali verujte, može i levom s mnogo intenzivnijim finalom), i desetina i desetina fizio terapija, smogah snage da sednem na motor i dozirano se poslužim i desnom rukom. Pade mi na pamet upozoravajući tekst o bezbednosti saobraćaja, posebno motociklista, a koji bi mogao da ponese naziv: „Šta sve čovek može da radi levom rukom“.

Međutim, psihička barijera i strah su u početku, pre nekih mesec dana, bili veliki. Lagano, lagano, dve – tri  vožnje ličnim motociklom i onda je došao čas da preuzmem demonstracioni BMW, i to poslednji dan pred religiozno-proleterske praznike. Celih sedam dana.

Sveobuhvatan rezime Uskršnjeg raspusta provedenog s ovim BMW-om se može okarakterisati psiho-terapijom koja je bilo toliko blagotvorna da je u potpunosti rasterala oblake straha i vratila me na fabričko, predbožićno podešavanje – ono kada sam na obe imao oba zgloba s idealno trasiranim kostima podlaktice 🙂

Tokom testa prethodne generacije GS-a (R 1250 GS), sam napisao da je taj motocikl najveći i najbolji poput Gospoda na nebu, ali ne zato što je snažan i svemoguć, već zato što ga odlikuje milosrđe. Aludirao sam na lakoću vožnje, odličnu ciklistiku i kreaciju ogromnog poverenja vozača u mašinu, zahvaljujući genijalnoj konstrukciji. Usudio sam se da napišem da je ta sposobnost anuliranja grešaka vozača, a koje 1250 poseduje, dovoljno važna da bi ga lansirala na mesto najboljeg motocikla na svetu. Kakav danak neiskustvu (!?), odnosno iznošenje procena bez da se zaviri u Ducatijevu i možda još poneku avliju.

Šalu na stranu, bivši najveći BMW-ov GS je bio i ostao impresivan motocikl po mnogim osnovama i nisam ga olako krunisao, zasluženo je! Međutim, za ne poverovati, konstruktor je s novim naraštajem multifunkcionalnog dvotočkaša „izmenio sve na njemu“. Da bih izbegao ponavljanje ranije iznetog sadržaja na AutoRepublici na ovu temu (a što predlažemo da sada pročitate), a i uzrokovanje dosade jer svakako nismo prvi koji iznose utiske o ovom vozilu, novine ćemo da pominjemo samo u kontekstu opisa impresija iz vožnje.

Za divno čudo, uprkos strateškim promenama u industrijskom dizajnu vozila, duh GS-a je ostao prisutan, ali ne u onoj meri u kojoj bi tradicionalisti to voleli da vide. Srećom po njih, a veoma mudro od strane razvojnog tima plavo-belog Motorrada, na jesen stiže verzija GS-a 1300 s indeksom Adventure i taj bi model trebalo da bude, možda više veran nastavljač loze. Nasuprot njemu, nedavno testirani varijetet s oznakom Trophy, ustremio se ka cilju da u potpunosti satre konkurenciju, najpre iz KTM-a i Ducatija.

To kažem zato što je u novom ruhu GS postao više atletski tip, onaj koji s više prava nosi ponosni grb BMW-a, a koji je u očima javnosti porastao na najviši nivo onda kada je u upravnom odboru doneta odluka da se fokus težnji kompanije usmeri ka sportskim aspiracijama vozača (na koliko god točkova vozilo bilo).

Sada se isti, u smislu osećanja i raspoloženja koje inicira i hrani kod vozača, može porediti s takmacima iz Matighofena i Bolonje. Adrenalina je više, vozačkih uzbuđenja takođe i to je polje u kom je postignut najizraženiji napredak u odnosu na prethodnu generaciju modela. Ni GS-u koji je prošle godine skinut s proizvodnih traka nije falilo snage, iako je novi doneo dodatnih 9,5 konjića (i 6 Nm) više, uz osetno smanjenu masu, ali je R 1300 GS obezbedio mnogo više vatre i uzbuđenja u srcu motordžije.

Hajde, pomenusmo snagu i red je reći da je osetan taj, numerički relativno blagi prirast snage. Pride, zvuk koji proizvodi dvocilindarski bokser je ranije bio „kamazovski“, veoma specifičan i lično jako odbojan. Sada je mnogo kultivisaniji, zvonkiji. I dalje je to bokser, nema sumnje, ali mi sada ne bi palo na pamet poređenje sa slavnom ruskom dakarovskom markom, već bih ga pre približio savremenijim dizelima :). Definitivno je zvuk motora više seksi!

Dalje, na prethodniku mi se nije dopao ni menjač. Grub, neartikulisan u svakom smislu (nasuprot impresijama mnogih drugih vozača), baš je bio odvraćajući faktor, ali sada to više nije slučaj. Radi tečno i zadovoljstvo je menjati brzine na njemu. Može se reći da je u ravni s Ducatijevim, ali KTM-ova menjačka kutija ostaje ideal za obe marke. Kako ta savršeno radi na serijama 1290 Super Adventure…

Šta je dovelo da napretka zaista ne znam, da li je izmenjena pozicija transmisije ili je nešto drugo unutar same kutije, zaista ne znam ni to, ali utisak je sada drastično bolji, a ništa ne kvari ni to kako se sistem za brzu izmenu stepena prenosa bez upotrebe kvačila pokazao (takozvani kvikšifter).

Ono što se nije menjalo jeste to da je isporuka snage linearna i da od samog starog vidite da imate posla s motociklom koji je u punoj snazi i kojem nije potrebno da zalazi u visoke obrtaje kako bi pokazao najbolje što ima. Po tom pitanju je, a nakon ostvarenog napretka u Minhenu, sličan KTM-oj V2-ojci, dok je V4 kod Ducatija potrebno najpre malo uzbuditi, dok mu ne podignete obrtaje, gde pokazuje najbolje što može i ima, i tu se javlja pomisao na narodnu izreku „bez starca nema udarca“.

Uglavnom, tada, na visokim obrtajima – tamo gde germanski dvojac počinje da zalazi u zonu diskomfora, „Italijan“ postaje prava zverka i na svom je terenu. Tehnički pismenija lica bi rekla kako je obrtni moment dvocilindraša (BMW-a i KTM-a) izdašniji i kako se priziva na nižem broju obrtaja.

Kako bilo, vozači amateri – ovi (kao ja) što se relativno brzo uzbude i ne mogu dugo da izdrže (a takvih je najviše), uživaće u ogromnoj i većma neiskorišćenoj snazi kod sva tri motocikla i u svim režimima rada motora. Ko šta više voli – tako će i rasuđivati i posledično preferirati jedan, ili sva tri. Opet, kao ja.

Kočni sistem testiranog BMW-a radi besprekorno i verovatno je najbolji u konkurenciji KTM-a i Ducatija, pri čemu je austrijsko-indijski div, tu za malu marginu na začelju, baš za onoliko za koliko je BMW lider. Za razliku od ukinutog GS-a, novi mobiliše i prednju i zadnju kočnicu, koju god da uposlite.

Kao primarno automobilski tip, češće koristim zadnju kočnicu od onog što je uobičajeno kod višedecenijskih motoraša, i nedvosmisleno je da je ova efikasnija sada. Kada iznesoh utisak kolegama kod distributera, pojasniše da se pritiskom na nožnu kočnicu, aktivira i sistem na prednjem točku. Navikavanje je potrebno, a kočni sistem na BMW-u, zahvaljujući vešanju (telelever/paralever), briše razliku između vožnje automobila i motocikla. Neki vole, drugi voze motor da bi imali osećaj vožnje motora… Ko će ljudima ugoditi? Bez razlike, sistem je super efikasan!

„Informativno-zabavnom“ sistemu nisam posvetio dovoljno pažnje, uprkos tome što je vozilo bilo dovoljno dugo kod mene. U najvećoj meri, kako vizuelno tako i s izborom menija liči na solidnog prethodnika. Kao takav, čini se kompleksnijim, manje poželjnim od onog na KTM-u, ali opet preglednijim nego na Multistradi, za koju su potrebne naočare s dopingovanom dioptrijom, kako bi se isčitalo sve ono što proizvođač smatra važnim da se zna.

S listom opcionala se možda najlakše i upoznaje (pored vizuelne inspekcije samog motocikla i u pdf-u priloženih specifikacija) lutanjem kroz ponuđene alternative. Dok odlična rezolucija olakšava posao, shvatate da je novi GS više digitalizovan od starog i da imate sijaset novih opcija, koje dovode R 1300 GS u ravan po tom pitanju, sa Ducatijevom Multistradom iz 2021. godine. Bavarac je, između ostalog, dobio prednji i zadnji radar, adaptivni tempomat (koji radi odlično), sistem za detekciju vozila u mrtvom uglu, besmisleni elektro-pokretani vizir, kao i korisni strujom podstaknuti centralni štender. Da se vratim na sekund na vizir i da kažem da „vrši pos’o“, dok mi se posebno dopala ideja da se instaliraju i dva manja u podnožju, po bokovima (nalik onima na Multistradi, samo malo kasnije u odnosu na Ducati).

BMW R 1300 GS po gradu favorizovano vitla jer su promene pravca lagano, bezbedno i brzo izvodljive, kočnice odlične, preglednost i samosvest o relevantnim zbivanjima u okruženju, zahvaljujući radarima odlična, dok i uz mali trzaj desne ruke, motocikl s voljom poskoči. GS kao nikada ranije, podstiče i na žustriju vožnju, što nije bio slučaj u prošlosti kada je veći akcenat bacan na oblasti komfora, udobnosti, sigurnosti… Da, na temelju iskustva s više savremenih motocikala plavo-bele marke, klasifikovao sam ceo brend kao dvotočkaški ekvivalent trokrake zvezde.

Novitet se svakako udaljava od toga i više vuče na izvorne atribute bavarskog diva, kako uostalom više puta i rekoh. Dok je vozač starog GS-a imao utisak da jaše bizona (između ostalog i zbog širine rezervoara od 20 litara), novi je ubeđen da je uzjahao hrta, iako je rezervoar samo litru skromnije ponude prostora.

Vožnja autoputem predstavlja lagani zadatak, mada se istini za volju malo uplaših u premijernom kasu na toj vrsti druma, a usled jakih udara vetra. Srećom, kasniji dani doneše spoznaju da ništa nije bilo kvarno u BMW-ovim simulacijama vazdušnih strujanja, već da je vetar taj dan bio zaista ženstven, pardon, histeričan.

Nemam primedbi na komfor, tvrdoću, oblik i visinu sedenja. Naprotiv, sve je to top. Ne pomenuh ni promenljivo odstojanje najniže tačke podvozja od tla, što mi se jako zasviđalo. Opet, BMW je i tu uspeo da sustigne, pre par godina lansiranu Multistradu iz Ducatija. Sa sistemom smeštaja prtljaga su Bavarci i pretekli „Bolonjane“ (naravno i KTM), ali to mogu da kažem samo na temelju čitanja o novitetu – testni motocikli nikada ne dolaze s koferima.

Nisam zaboravio dizajn, samo što je on individualna stvar, pa se mnogima ne dopada, ili su prve simpatije krenule kod publike da se javljaju tek nakon prvog živog susreta. Meni je umereno simpatičan bio od samog starta i nije mi ništa smetalo oku. Ni far u obliku slova X, ni jednostrana zadnja viljuška (naprotiv), a ni skraćeno međuosovinsko rastojanje. Novitet izgleda novo – tako bi i trebalo. Ipak, Italijani jesu malo veći majstori, verujem da će se tu baš svi složiti.

Šta reći još, kako postrojiti triling, jesu li Bavarci uspeli da stvore osnov da prodajom još i više dotuku konkurenciju? Svakako jesu, BMW je i bio najpopularniji proizvođač u ovoj klasi i to za ogromnu marginu. Provozajte se drumovima i obratite pažnju na strukturu flote voženih dvotočkaša i videćete da BMW dominira u zaista ogromnom procentu. Za to ima osnova u samom kvalitetu ponude koji je sada na putu da (ponduom novog varijeteta s indeksom Adventure) bude i proširen. Zato očekujem još intenzivniju razliku u prodajnom miksu velikih, avanturi sklonih motocikala.

Ne rekoh još i ovo. Umalo da na slepo pazarim „novi GS“ još u avgustu. Blago potresen iracionalnim stavom KTM-a da ne priznaje garanciju na (mažene i pažene) žičane felne, kočne diskove (koji su se iskrivili od „Sunca i vetra“), reših da Super Adventure R promenim za 1300-tku i pre premijere Bavarca. Dobio sam ponudu za otkup KTM-a koja je, po sopstvenoj percepciji nekih 20 do 25% niža od tržišne cene motocikla, pa sam odustao od prodaje.

12.500 kilometara voženi KTM 1290 Super Adventure R je ipak završio na placu distributera, ali nakon totalne i besprizorne opčinjenosti Ducatijevom Multistradom, za koju sam oslobodio mesta u dvorištu tako što sam KTM trampio uz doplatu za električni Mini, koji je u međuvremenu totalno osvojio moje srce. Multilateralna kompenzacija s puno točkova na stolu 🙂

E sad, i nakon testa novajlije, drago mi je da nisam dočekao novi GS, već da pazarih Multistradu, i to iz jednog jedinog razloga. Iako su, izolovano posmatrano kao tehničke celine, Multistrada i R 1300 GS ispisnici, intelektualna braća, BMW je žrtva svog uspeha. Ne želim da budem „jedan u milion“. Za to sam spreman i da platim više, kako u izložbeno-prodajnom salonu, tako i na benzinskoj pumpi i u ovlašćenom servisu. Baš me briga što Multistrada troši 20% više i od GS-a i od Super Adventura. Mnogo je manji broj prodatih Multistrada čak i u Ducatijevoj rodnoj Italiji od GS-ova, pa i od konkurentskih KTM-ova. Pride, harizma kojom zrače Ducati i KTM mnogo, mnogo nadmašuje BMW-ovu.

Verujem da je upravo ta harizma i meni lično omogućila mnogo više uspeha u životu i to pored pametnijih, lepših i sposobnijih „rivala“. Zato i dalje biram drugi dvojac, ali moram priznati da je BMW R 1300 GS racionalniji, da ne kažem bolji izbor.

Za kraj evo i jednog kratkog „uporednog testa“. Vožnja BMW-a se u nekoj meri preklopila s trajanjem testa malene Mazde MX-5 s čvrstim sklopivim krovom, pa mi je na um pala briljantna ideja da malo uporedim ovaj duet. Ako ste pomislili da je ideja suluda jer se ne radi o vozilima iste klase, nije loše da znate da su uprkos različitoj pripadnosti, ova prevozna sredstva podložnija komparaciji, nego recimo kabrioletčić iz Mazde s kabrioletom iz BMW-ove Serije 4 (iz 2016. godine).

U prilog toj tezi mogu istaći da se na GS-u mogu voziti dve osobe Dragovićevog stasa (190 cm + visine), za razliku od Mazdice gde je poželjno da se vozač i suvozač s ponosom ne nadvijaju iznad mene (visokog 177 santima). Dalje, iako R 1300 GS nudi skoro 100 litara za smeštaj prtljaga, bez mogućnosti da negde smestite poveći novčanik, dotle tu Miata dominira sa 100 i nešto litara u prtljažniku i jednoj jedinoj kasetici između vozača i suvozača.

Stepeni prenosa su, ironije li, više gusto raspoređeni u automobilu nego u motociklu, dok je BMW uprkos tome startniji, brži i drastično zabavniji za vožnju. E sad, za nevericu je možda to što dvolitarski atmosferski motor Japanca konzumira identično puno goriva kao dvocilindarski (ne dvolitarski) bokser iz Minhena.

Udobnost oba vozila je na sličnom nivou, dok konstruktor automobila zahteva za nekih 40% više para od onog što iskaju u BMW-ovom Motorradu. Svako od uporednih vozila je detaljnije opisano u zasebnim člancima u rubrici Testovi ili u MotoRepublici.

Zaključak bi se mogao sintetizovati u konstataciju da su sva ova vozila iz kategorije „lajfstajl“, što će reći da su zamišljena da budu dezertna 🙂 to jest, uživana nakon glavnog obroka, što nas opet dovodi do… BMW-a X7 🙂

Zvezdan Božinović

Fotografije i snimci: Production House Aleksej Dragović 🙂

MotoRepublika

(1019)