AR test: Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 ESprit Alpine

Originalno nije uvek genijalno

Najsnažniji i naprestižniji Renault Austral nazvan je E-Tech Full Hybrid Iconic Esprit Alpine, verzija od 200 KS koju smo vozili par meseci nakon osnovne 1.2 E-Tech Mild Hybrid/130.

Nakon odustajanja od dizela, izbor SUS agregata kod novog Renaulta Australa, sveo se na dva bloka; novi troclindarski 1.2 TCe/130 i od ranije poznati 1.3 TCe 140/160 KS. Nakon toga, sve je stvar hibridizacije, lagane, tek da pritekne u pomoć agregatu, ili znatno ozbiljnije kao u slučaju voženog, gde pored malog motora zvanog 1.2 TCe, pronalazimo još dva relativno snažna elektromotora.

U svakom slučaju, uvek se radi o klasičnom hibridu, bez  velikih baterija i spoljašnjeg punjenja, što je samo po sebi interesantno, uzevši u obzir brojne loše strane jednog PHEV-a, kao što su mala autonomija, te velika težina i cena. Renault je dakle odoleo zovu muza i nije se ugledao na sve brojnije konkurente koji pored običnih hibridnih verzija, nude i hibridne verzije sa spoljašnjim punjenjem, kao ni na partnera u alijansi kompaniju Nissan, koja je za svoj Qashqai nedavno uvela još originalnije rešenje.

Podsećanja radi, kod njega mali SUS agregat služi isključivo da napaja bateriju koja pokreće snažan elektromotor i pogonske točkove. O principu funkcionisanja opširnije ćemo malo kasnije, pozabavimo se pre toga izgledom Australa, bez obzira što ste već imali priliku pročitati prve utiske pre par meseci.

Kao što navedoh u podnaslovu, radilo se o osnovnoj, najslabijoj verziji 1.2 TCe/130 KS. To je moderan mali blok kojem u pomoć priskače elektromotor (preciznije rečeno starter/alternator) od 16 kW, napajan baterijom od 48 volti, čiji kapacitet iznosi 0,925 kWh.

Kombinacija se pokazala veoma interesantnom, ovaj Austral poseduje korektne perfomanse i „lepo“ povlači iz najnižih obrtaja, bez mnogo naprezanja i buke. No, ova verzija nije bila u najvišem završnom nivou, takozvanom „Iconic Esprit Alpine“, koja se pored znatno prestižnijeg enterijera razlikuje i izvesnim stilskim elementima na karoseriji.

Ovaj nivo opreme može se pronaći samo kod najsnažnije verzije od 200 KS, a radi se o detaljima koji mu daju sportskiji izgled, u vidu specifičnih felni od 20 cola, blago modifikiovanoj prednjoj masci s izraženijim spojlerom, značkama Alpine na „krilima“ i petim vratima… Pa sve do mat farbe kao kod ovde predstavljenog (opcija).

No bez obzira na pogonske jedinice, za sve verzije zajednička je nova baza, enterijer i stil, evidentno drugačiji od Kadjara kojeg je nasledio. Ovaj je tako preživeo samo jednu generaciju, te iako u suštini i nije bio neuspešan, nije postigao očekivan komercijalni uspeh.

Dakle novo ime Austral kao nova nada, koju prati i upotrebljena tehnologija, odnosno platforma CMF-CD razvijena u saradnji s Nissanom, a sve u cilju sada nezaobilazne elektrifikacije. Ponoviću da je Kadjar posedovao isključivo SUS agregate, dok je Arkana (u Srbiji Megane Conquest) postavljena na inferiornijoj platformi, preuzetoj od Captura.

Izmenjen je znači i stil, iako je već na prvi pogled jasno da je Austral jedan osrednji SUV od nekih 4,5 m, [to su dimenzije kakve je imao i Kadjar. Kao što možete videti na fotografijama, forme su manje-više klasične, uz nezaobilazne i sada nam dobro poznate detalje koji krase aktuelne modele proizvođača.

Mislim pre svega na svetlosne grupe napred i pozadi, uz ogroman „logo“ (znak) proizvođača na „čelu“, preuzet iz električnog Meganea. Elem, izuzmemo li tu i tamo po neki atraktivan detalj, Austral nema orginalne forme pojedinih konkurenata, što ne znači da nije privlačan, naprotiv, posebno u top završnom nivou „Pack Esprit Alpine“.

Bilo je bogami dosta pozitivnih komentara prolaznika i komšija, spomenuću samo jednog vozača koji se na autoputu postavio paralelno sa mnom, te otvorio stakla prozora kako bi mi s podignutim palcem čestitao na izboru najlepšeg francuskog automobila! Bez sumnje preterano, no tim bolje po Austral da se dopada ljudima, za mnoge spoljašnji izgled je najvažnija stavka prilikom izbora.

Pune oči

Ukoliko me po otvaranju vrata prethodno voženi Austral nije „raspametio“, ovog puta nisam mogao ostati ravnodušan na njegove čari. Na stranu dizajn komandne table, u velikoj meri pozajmljen od električnog Meganea, pre svega oduševio me je izborom i kvalitetom materija.

Od sive prevrnute kože je recimo donji deo sportskog upravljača, delovi sedišta i nasloni za glave, kao i umeci na komadnoj tabli i vratima. Sve navedeno je prošiveno debelim plavim koncem, koji pronalazimo i na centralnoj konzoli i svim sigurnosnim pojasevima.

Već kao po običaju enterijer je ukrašen LED svetlima čija se boja može po želji promeniti, odnosno povezana je s izborom programa vožnje (Sport, Eco, Confort), koji se biraju povećim dugmetom „Multi Sens“, na donjoj desnoj strani upravljača. Ne mogu se ignorisati ni dva velika ekrana od po 12 inča koja okružuju vozača, postavljena u obliku obrnutog slova L.

Desni, koji služi za multimedijalni sadržaj, postavljen je vertikalno, dok je drugi u funkciji instrument table. Kao što primetih tokom prve test vožnje nije mi logično da je grafika ista kao kod električnog Meganea, jednostavno nedostaju mi kazaljke, koje su ovde zamenjene nebrojenim informacijama, te nekakvim crtežima i poljima, odnosno GPS kartom, istom kao i na centralnom ekranu.

Ovaj je idealno pozicioniran, na dohvat ruke i oka, naravno osetljiv na dodir i za razliku od mnogih konkurenata korisi Google interfejs. Ovakvo high-tech okruženje dopunjeno je dobrom ergonomijom komandi i kao što rekosmo, kvalitetnim materijalima i mekanom plastikom. Lepo deluju i sedišta u kombinaciji platno/alkantara, uz ovaj završni nivo su s preciznim električnim komandama, grejačima i masažom za vozačevo.

Posebno poglavlje zaslužuje centralna konzola, više nego li originalna kod vožene hibridne verzije. Naime, kod prethodno predstavljenog Australa, menjač je bio manuelni (ručica na centralnoj konzoli), dok je kod voženog obavezno automatski, s ručicom smeštenom pored upravljača, u stilu Mercedesa.

Samim tim oslobođen je prostor na konzoli koja deli vozača od suvožaca, gde se srećemo s jednom velikom ručkom, inspirisanom komadama u aeronautici (za gas u avionu). Ovde služi kao oslonac za šaku i pomera se po horizontali nekih dvadesetak centimetara, na gornjem delu s mestom za bežično punjenje smarfona.

Njenim pomeranjem oslobađa se pristup povećem boksu (postoji još jedan, iza njega, to jest ispod oslonca za lakat), odnosno kada se privuče ka sebi, s druge strane su udubljenja za limenke. Praktično i orginalno! S prednjih pređimo na zadnja sedišta, gde moja malenkost (u bukvalnom smislu te reči) visine 1,72 m, nema nikakvih problema da se razbaškari.

Ukoliko imate desetak centimetara više, i dalje ćete se osećati prijatno iza vozača i suvozača slićnih dimenzija (posebno ukoliko Austral poseduje ogroman panoramik krov), pod uslovom da je klupa odgurnuta maskimalno unazad (na klizačima).

Samim tim, zapremina prtljažnika varira, maksimalno iznosi 575 litara, no kod verzije 1.2 E-Tech Full Hybrid 200 KS smanjena je na 430 litara, zbog veće baterije i drugačije koncepcije. U slučaju voženog je ipak prostraniji, jer u dnu ne pronađoh rezervni točak „ćopavac“, te se polica mogla spustiti na niži nivo. Ne pitajte me tačno koliko iznosi, svi ti podaci vezani za zapreminu su relativni…

Peta vrata su ovde s električnom asistencijom i mogu se otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika, odnosno s ograničenom visinom otvaranja, kako ne bi udarila u plafon oniže garaže.

Komplikovano ali efikasno

Vaš dopisnik sve se češće sreće s visoko tehnološkim vozilima, jednostavnim za vožnju ali komplikovanim kada se poželi shvatiti kako funkcionišu, te preneti zapažanja! Naizgled nema tu puno mudrosti, kao što rekoh, osnovna pogonska jedinica kod najslabije i najsnažnije verzije je mali trocilindarski SUS blok od 130 KS. Princip funkcionisanja je već viđen kod Renaultovih hibrida tipa Clio, Captur i Arkana, s tim da su ovde izvršene brojne izmene.

Kao i kod navedenih modela, i Austral poseduje dva električna motora ali sada snažnija, glavni razvija 50 kW (68 KS) i 205 Nm, dok je slabiji od 25 kW (34 KS i 50 Nm) u funkciji starter-generatora. Drugo, umesto četvorocilindarskog motora zapremine 1.6 litara od 91 KS, koji pokreće dosadašnje hibride (144 Nm pri 3.200 o/min), uveden je spomenuti 1.2/130 (razvija 230 Nm između 1.750 i 3.500 o/min), tako da se na kraju dobija maksimalna snaga od 200 KS i obrtni moment od 350 Nm.

Sasvim dovoljno jer uprkos ukrcanim elektromotorima, bateriji od 2 kWh i neophodnoj elektronici nema ni 100 kilograma više od blagog hibrida s oznakom 1.2 TCe/130. Ušteda je postignuta jednim delom i zahvaljujući specifičnom kvačilu, podsetimo se još jednom da je Renault ovde primenio rešenje iz Formule 1, to jest uveo je takozvani automatski mjenjač „dog-clutch“, s 5 prenosnih odnosa za benzinski blok (4 kod ostalih modela), i još dva kada je u električnom režimu.

Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sihronizaciju prenosa, a kako bi se veća snaga uspešno prenela na prednje točkove menjač je „pojačan“, te je sada sposoban podneti i do 410 Nm obrtnog momenta. Renault navodi da su u poređenju s klasičnim kvačilom smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i da su bolje osobine u vezi rekuperacije energije.

Sve u svemu primarna razlika u poređenju s jednim Hybrid Plug-inom je u baterijama, umesto velike i skupe od najmanje desetak kWh, ovde je znatno slabija (čitajte lakša i jeftinija) i ne puni se spoljašnjim izvorom energije. Dopunjuje se isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporavanja i kočenja. Funkcioniše na 400 V, umesto na 200 V kao kod Clija, Captura i Arkane, i poseduje 96 ćelija (68 kod navedenih modela).

Pažnju isto tako zaslužuje novi trocilindarski blok, koji će, kako kažu u Renaultu, progresivno zameniti onaj s indeksom 1.0 TCe i 1.3 TCe, najkasnije kada na snagu stupe nove Euro 7 norme, to jest 2026. godine. Proizvodi se u Španiji i za razvoj je trebalo tri i po godine, uz 30 hiljada sati rada na stolu, što odgovara putu od 2 miliona kilometara.

Koristi Milerov ciklus funkcionisanja s visokom kompresijom od 12:1, a opremljen je i turbo kompresorom s promenljivom geometrijom. Prilikom prvog susreta s Australom zaključih da je iznenađujuće živahan, jedni delom zahvaljujući malom elektromotoru od 48 V, s kojim je obavezno u sprezi. Kod sada voženog Australa je u potpuno drugačijoj kombinaciji, gde, posebno u gradskoj vožnji, do izražaja dolazi električni pogon.

Utisci za upravljačem su uglavnom pozitivni, iako se uvek ne stiče utisak da smo za upravljačem „aždaje“ od 200 KS. Želim da kažem da je odgovor na gas ubedljiv, ali ne i „eksplozivan“, Austral dobro ubrzava i perfomanse su na mestu, posebno ukoliko se dugmetom na upravljaču izabere program Sport. U tom slučaju, uz snažan pritisak na pedalu gasa, snagu udruže sve pogonske jedinice.

Zapravo, elektronika je ta koja sve kontroliše, Renault navodi da je predviđeno ukupno 15 različitih programa funkcionisanja, od samo električnog, pa do razno-raznih kombinacija u zavisnosti od situacije i stanja baterije. Ukoliko u njoj ima dovoljno energije Austal će se lagano pokrenuti samo uz pomoć elektromotora i preći par kilometara, SUS agregat startuje po jačem pritisku na pedalu gasa, nažalost ne preterano diskretno.

U vožnji ovo i nije doliko neprijatno, jednostavno navikli smo da se motor čuje prilikom ubrzanja, znatno više nervira kada se isti pokrene dok se stoji u mestu! Naime, danas svi moderni automobili imaju Stop&Start sistem i na semaforu motor utihne, no kako je ponekad neophodno dopuniti bateriju, ne samu u vožnji, mali benzinac neočekivano se pokrene.

I to ne pri standardnom režimu rada u leru, od oko 800 o/min, već s mnogo više obrtaja, koliko tačno ne znam jer nema obrtomer (na uho rekao bih blizu 2.000 o/min)! Prebučan je i vibrira, sva sreća pa to ne traje dugo, maksimalno 1-2 minuta. Sve se može lepo pratiti na centralnom ekranu ili na instrument tabli, šema funkcionisanja pokazuje u kom smeru ide punjenje, odnosno koji agregat pokreće pogonske točkove (često svi zajedno).

Nema tu vozač mnogo uticaja, sve to „svari“ elektronika, mada se izborom različitih programa daje akcenat na električni pogon (režim Eco), odnosno perfomansama (postavka Sport). Što se tiče vozne dinamike, ponovimo da Austral počiva na značajno modifikovanoj zajedničkoj platformi CMF-C, adaptiranoj za hibridna vozila alijanse Renault/Nissan/Mitsubishi.

Šasija dolazi u dve verzije; fleksibilno vešanje s torzionom osovinom, kod upravljanja na prednje točkove (rekao sam upravljanja ne pogona), odnosno multilink pozadi kod upravljanja na sva 4 točka, kao u našem slučaju. Kod Renaulta je ipak nešto drugačija, zadnji trap kod Australa ima točkove koji se zakreću u kontra pravcu od prednjih za 5° (do 50 km/h, dok je kod ranijih modela Renaulta maksimalni ugao iznosio 3,5°), kako bi se povećala agilnost i smanjio prečnik okretanja.

Kod vožene verzije, uz sistem 4CONTROL, prečnik iznosi samo 10,1 metar (bez njega 11,2 m) što mu omogu’uje agilnost malog gradskog automobila. Izlaskom na otvoreni put, do izražaja dolazi kruta i lagana šasija, koja reaguje i na najmanji zaokret upravljača. Zaista ga je pravo zadovoljstvo voziti krivudavim putevima s oštrim krivinama, bez da to značajnije utiče na opštu udobnost.

Naravno da je ovaj Austral tvrd, posebno s točkovima od 20 cola (gume dimenzija 235/45) i odličim „polu sportskim“ sedištima, ali kičmeni stubovi vozača i putnika nisu ugroženi. Moram da razočaram čitaoce koji žive u Nemačkoj ili često voze po njihovim autobanovima, maksimalna brzina elektronski je ograničena na 175 km/h, odnosno po kilometar satu na nekih  182 km/h, na koliko sam uspeo nakratko ga pogurati, rizikujući „vozačku dozvolu“.

U ovakvim okolnostima, dakle u vožnji na autoputu pri autorizovanih 130 km/h, potrošnja se kreće oko 7 litara. Nije strašno, ali nije ni podatak koji obara s nogu, kao i kod drugih hibrida, i ovde je SUS agregat gotovo uvek aktivan. Putni računar pokazao je 6-6,5 litara u kombinovanoj vožnji s upotrebom običnih, regionalnih puteva, naravno s umereno „nervoznim“ stopalom na gasu.

Po gradu mnogo toga zavisi od stanja baterije, bez obzira što se ova brzo puni/prazni. Kao što sam se „izvukao“ s nekih 6 litara, dešavalo mi se da potrošim i do 8 litara, na jednoj od fotografija može se videti da sam nakon 10 prevaljenih kilometara u gradskoj vožnji čak 7 km vozio na struju.

Sve u svemu, što se isto tako vidi na na jednoj slici, ukupni prosek nakon nekih 1.200 km iznosio je 6,8 litara. Daleko od fabrički obećanih 4,6 litara, ali sasvim korektno za jedan SUV od 200 KS! Lepo, lepo, kažete, a cena? Jedno je sigurno, jeftinih automobila više nema, posebno modernih i hibridnih, početna cena za Austral od 200 KS u Francuskoj prebacuje 40.000 evra.

U zavisnosti od završnog nivoa ide i do 45 hiljada evra (voženi), no za one s plićim džepom, verzija 1.2 Mild Hybrid/130 startuje s 33.500 evra. Za konvencionalnije kupce predviđena je i klasična motorizacija 1.3 TCe/160 KS, skuplja za 1.500 evra od 1.2 TCe/130.

O opremi nećemo ovoga puta, Austral za sada nije ponuđen na našem tržištu. Podrazumeva se da vožena verzija poseduje sve što se poželeti može, iako se za pojedine elemente, kao što je upravljanje na sva četiri točka, mora doplatiti (1.800 evra), isto tako i za veliki panoramik krov i aluminijumsku boju.

Sve u svemu cena je konkurentna, bogami i osetno niža od recimo jednog Peugeota 3008. Austral je dakle veoma moderan SUV s orginalnim rešenjima, koji je s pravom očekivao titulu automobila godine! Ova je međutim otišla u ruke Jeepa Avengera, ukoliko mene pitate posve nezasluženo, jer ovaj mali gradski krosover, postavljen na bazi Peugeota 2008, ne nudi ništa posebno novo niti revolucionarno. No, u igri su različiti interesi, samim tim što je Jeep ponuđen i u čisto električnoj varijanti, za razliku od Australa, „zeleni lobi“ potrudio se da ga pogura u prvi plan…

U svakom slučaju, ovaj Renault zaslužuje pažnju, a sam hibridni sistem izvesna usavršavanja i „štelovanja“, kako bi se pokazao u najboljem svetlu.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Unutrašnjost uz završni nivo Esprit Alpine, moderan stil, perfomanse, bogata oprema, zadovoljstvo u vožnji uz 4CONTROL, prečnik okretanja, potrošnja
	Loše strane:
	Vibracije i buka kada se SUS agregat uključi da bi dopunio bateriju, smanjena zapremina prtljažnika kod vožene verzije, bez dizel ponude

Evo i tehničkih specifikacija za ljubitelje stranih jezika 🙂

• Cena Renault Austral – decembar 2022

(4371)