Dva loša…

Kao što smo mogli da pročitamo prethodnih dana na AR, evropski sud pravde je odlučio da su nemačke vlasti pogrešno izdale odobrenje za dizel vozila čiji sistemi za prečišćavanje izduvnih gasova rade ispravno samo pri umerenim temperaturama vazduha. Još jedna u nizu epohalno loših ideja Evrope, siguran sam da ćemo u nekom narednom periodu ovo vreme gledati kao vreme užasnih odluka koje su donošene jedna za drugom.

No, kako smo došli dotle da je jedan dizel motor postao tako loš? Anatemisan na svakom koraku? Zašto smo ga dosad toliko proizvodili, kupovali, vozili i na kraju krajeva održavali? Kako ništa nije crno ili belo, nije ni ovo. Ideja je bila odlična, razvitak izuzetan ali je kasnija realizacija, ili bolje rečeno “poslednje unapređenje” bilo katastrofalno.

No, nije prvi put da se ovako nešto dešava. Ljudi kao vrsta su uvek imali neke…pa u nedostatku boljeg termina “crve”, koji su bili voljni da prodaju sve samo za svojih lagodnijih 5 minuta. Čak iako to znači kasnije godine patnje i bola. Kad sam čitao ovaj tekst gore, u glavi su mi prošla imena dva čoveka: Rudolf Dizel i Tomas Midžli. Prvi je bio čovek koji je osmislio taj toliko ocrnjeni motor koji na kraju krajeva i nosi njegovo ime a drugi je bio ništa drugo nego jedno zlo. No, jedan po jedan.

Rudolf Dizel

Rudolf Kristijan Karl Dizel, rođen 18. marta 1858.  u Pekijevom Parizu kao sin nemačkih imigranata a tragično stradao 29. septembra 1913., je jedan od onih ljudi koji je oblikovao istoriju automobilizma ali se o njemu vrlo malo zna. Njegov otac po zanimanju knjigovezac je napustio rodni grad Augsburg i otišao u Pariz gde je osnovao svoju radnju koja se bavila izradom proizvoda od kože.

Kao mali, da bi pomogao u porodičnom poslu koji je malo posrtao, gurao je očeve proizvode krajnjim kupcima po gradu koristeći kolica. Tada je uvideo koliko rad i borba za opstanak i obezbeđivanje hrane na stolu može da bude naporno za običnog (malog) čoveka.

Ako malo pogledate istoriju velikih ljudi, videćete da je ogromna većina njih morala da radi od malih nogu. Rad je napravio čoveka i terao ga napred. Stoga roditelji, kad god možete-uposlite svoju decu. To može samo da koristi i vama i njima. Nazad na priču.

Em je bio vredno dete em je mladi Rudolf bio i odličan učenik. Na kraju svog elementarnog školovanja dobio je određene nagrade i pohvale i imao je ideju da nastavi školovanje u  vrhunskim školama Francuske. Međutim, izbijanje Francusko-pruskog rata 1870. godine tera celu porodicu na selidbu u Englesku.

Mladi Rudolf se tamo nije previše zadržao jer je po ideji svoje majke poslat nazad kod rodbine u Augsburg gde je nastavio svoje školovanje. Nakon što je 1873. završio osnovno obrazovanje kao najbolji u klasi, upisao se na novoosnovanu industrijsku školu u Augsburgu. Dve godine kasnije, dobio je stipendiju Kraljevske bavarske politehnike u Minhenu, danas Univerzitetu u Minhenu koju je prihvatio protivno želji svojih roditelja, koji su naravno bili više voljni da počne da radi.

Na pomenutom Univerzitetu jedan od profesora (termodinamike konkretno) je bio i Karl fon Linde, još jedan legendarni čovek koji je opet definisao i osmislio procese bez kojih bi rad klima uređaja, frižidera i zamrzivača bio nemoguć. Linde je uvideo genijalnost mladog Dizela i nakon njegovog diplomiranja, 1880. dao mu je posao u svojoj fabrici u Parizu gde su proizvodili prve rashladne mašine. Godinu dana kasnije postaje direktor i tu provodi narednih deset godina.

Po povratku u Nemačku odlazi u Berlin gde će se posvetiti odeljenju za istraživanje i razvoj kompanije Linde. Pošto mu nije bilo dozvoljeno da koristi patente koje je razvio dok je bio zaposlen u Lindeu za svoje potrebe, proširio se izvan oblasti hlađenja. Prvo je radio sa parom, a njegovo istraživanje toplotne efikasnosti i efikasnosti goriva dovelo ga je do izgradnje parne mašine koristeći pare amonijaka.

Tokom testova, međutim, taj motor je eksplodirao i zamalo ga ubio. Njegovo istraživanje visokog pritiska u cilindrima kompresije testiralo je snagu gvozdenih i čeličnih glava cilindra. Jedan je eksplodirao prilikom pokretanja i naneo mu ponovo ozbiljne povrede. Usled svega proveo je mnogo meseci u bolnici, praćen ozbiljnim zdravstvenim problemima i problemima sa vidom. Dizel je nameravao da konstruiše motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji bi mogao da se približi maksimalnoj teorijskoj toplotnoj efikasnosti Karnoovog ciklusa- veoma komplikovan sistem gde gas vrši predaju energije, koje se samim tim pretvara u koristan rad, između dve ploče: tople i hladne.

On je razumeo termodinamiku i teorijska i praktična ograničenja efikasnosti goriva. Znao je da se čak 90% energije dostupne u gorivu troši u parnoj mašini. U prevodu: svega 10% energije iz goriva pređe u koristan rad.

Njegov rad na konstrukciji motora bio je vođen ciljem mnogo veće efikasnosti. U njegov motor, vazduh se sabija (komprimuje) klipom do veoma visokog pritiska, izazivajući visoku temperaturu. Gorivo se zatim ubrizgava i pali temperaturom komprimovanog vazduha. Na ovoj ideji je radio nekoliko godina, a 1892. smatrao je da je njegova teorija završena.

Dizel je iste godine dobio nemački patent za svoju ideju. Godine 1893. objavio je raspravu pod naslovom Teorija i konstrukcija racionalnog toplotnog motora za zamenu parne mašine i danas poznatih mašina sa unutrašnjim sagorevanjem (u originalu zvuči krajnje melodično: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren), na kojoj je radio od početka 1892. godine. Ova rasprava je bila osnova za njegov dalji rad na razvoju i usavršavanju dizel motora.

Dizel je do leta 1893. godine shvatio da je njegova početna teorija imala određene nedostatke, što ga je navelo da podnese još jednu prijavu za patent za ispravljenu teoriju 1893. godine.

Od 1893. do 1897. Hajnrih fon Buz, direktor Maschinenfabrik Augsburg u Augsburgu (slika ispod), dao je Rudolfu Dizelu priliku da testira i razvije svoje ideje. Ovu fabriku danas svi poznajemo kao MAN.

Prvi uspešan dizel motor “Motor 250/400” zvanično je testiran 12. januara 1897. godine, napravljena su dva motora nazvani nemački maštovito “A motor” i “B motor” a “B motor” je i danas izložen u Nemačkom tehničkom muzeju u Minhenu.

Prethodnici ovog motora bili su 150/400 i 220/400. Ovaj motor gde je cilindar bio prečnika 250 milimetara a hoda 400 mm, proizvodio je 15 KS pri maksimalnih 160 obrtaja u minutu. Ono što je činiilo ovaj motor posebnim je efikasnost, naime ovde je samo 75% energije odlazilo na gubitke a 25% u koristan rad. Do kraja godine su vršena razna testiranja i unapređenja motora da bi krajem iste došli do efikasnosti od 38%!

Kako dobre vesti putuju munjevito, ubrzo su se javile firme koje su htele da patentno proizvode motore. Da bi dokazali mogućnosti svojih motora, Dizelovi zaposleni su tražili od 7 firmi koje su otkupile patent da pošalju svoje motore na mini izložbu za ostale zainteresovane. Od tih 7 svega 4 su uspele da pošalju svoje motore a stigli su toliko kasno da su prvi startovi bili izvedeni tek pred posetiocima izložbe!

Izuzetno glasne eksplozije pri startovanju ovih motora, nepravilno rukovanje i održavanje kao i problemi sa brizgaljkama goriva dovele su do skoro gašenja dizel motora. No, konstantnim usavršavanjem komponenata (i korisnika na kraju krajeva), gde bi najvažniji korak napred bio redizajniranje brizgaljke goriva, dizel motor je došao do potrebnog nivoa pouzdanosti a prvi komercijalno upotrebljivi motori se pojavljuju 1900.

Dizel je očekivao da će njegov motor pokretati biljna ulja. Na Svetskom sajmu 1900. Dizel je pokretao svoje motore na ulje od kikirikija. Zašto baš kikiriki: pa Dizel je SAD video kao ogromno tržište i znao je da tamo veliki broj ljudi uzgaja kikiriki.

Pomenuta biljka svoje plodove daje u mahunama koje rastu ispod zemlje. Kada se mahune izvade iz zemlje i oslobodi se konzumni plod, mahune postanu otpad koji niko nije kupovao već su ljudi presovanjem dobijali ulje od njih.

Dizelova ideja je bila da na ovaj način pomogne ljudima da dobiju mašine koje će im pomagati u radu u polju a za koju će sami moći da uzgajaju gorivo, i na taj način pomognu sami sebi i svojim finansijama. On je na taj način činio dobro delo za malog Rudolfa koji je gurao kolica sa robom po Parizu…

Smrt ovog čoveka ostaje misterija koju ljudi sasvim sigurno nikada neće rešiti. Rudolf Dizel se 29. septembra 1913. ukrcao na britanski trajekt “Drezden” u Antverpenu za odlazak u Englesku gde je trebalo da prisustvuje na seriji sastanaka.

Jedan je trebalo da bude u Londonu gde bi prisustvovao sastanku “Consolidated Diesel Manufacturing Ltd.”. Nakon večere oko 22:00 se povukao u svoju kabinu ostavljajući zahtev da bude pozvan sledećeg jutra u 6:15. Međutim nikad više nije viđen živ. Ujutro je njegova kabina bila prazna, krevet nije korišćen, pidžama uredno složena, a sat ostavljen tako da se vidi iz kreveta. Njegov šešir i uredno presavijeni kaput otkriveni su ispod ograde na palubi.

Dana 10. oktobra, posada čamca holandske vlade “Coertsen” videla je telo čoveka kako pluta u moru u blizini ušća Istočnog Šelanda, holandske regije Zeeland. Telo je bilo teško raspadnuto i neprepoznatljivo, ali su mornari uzeli neke predmete iz odeće  a telo vratili u more. Eugen Dizel 13. oktobra u Vlisingenu potvrdio je da su ti predmeti pripadali njegovom ocu.

Tačne okolnosti smrti nisu mogle biti razjašnjene. Govorilo se o samoubistvu, ali dosta stvari se tu nije uklapalo. Godine 1934. novine „L’Aero“ su objavile članak u kojem je pisalo da je Dizel napisao pismo u Gentu 25. septembra 1913. svojoj supruzi u Frankfurtu, u kojem je govorio o depresiiji koju je osećao, ali ne daje razloge za to.

U to vreme posao je išao veoma loše u engleskoj dizel kompaniji. Dizel je trebalo da prisustvuje sastanku sa odborom direktora u Londonu 1. oktobra i da odgovori na kritike nekih akcionara u društvu jednog inženjera i direktora Dizelove podružnice u Belgiji. U korist te ideje o samoubistvu idu i tvrdnje kako je njegova supruga Marta posedovala torbu koju joj je muž dao neposredno pre putovanja, sa uputstvima da je ne treba otvarati do naredne nedelje.

Unutra je našla oko 120.000 funti i niz finansijskih izveštaja koji pokazuju da su njihovi bankovni računi de fakto prazni. U dnevniku koji je Dizel doneo sa sobom na brod-datum 29. septembra 1913., imao je ucrtan krst.

Druga struja je pak govorila o vešto isceniranom ubistvu a krivaca je bilo na pretek: sa jedne strane lobi parnih mašina koji je razumljivo gurnut u zapećak. S druge strane, osumnjičene su bile nemačke vlasti, s obzirom na njegovo odbijanje da nemačkim snagama dodeli isključiva prava na korišćenje njegovog pronalaska: drugi sastanak, sem nezadovoljnih akcionara, Dizel je trebalo da upriliči sa predstavnicima britanske kraljevske mornarice kako bi razgovarali o mogućnosti pogona britanskih podmornica dizel motorom, ali kao što znamo nikada nije stigao na obalu.

Dokaza nije bilo ni za jednu priču i to ostaje jedna misterija do dana današnjeg.

Odavde već priča počinje nekim tokom koji je manje-više poznat. U svakom slučaju tu je naš pozitivac, čovek koji je krenuo sa jednom idejom da pomogne i napravio nešto što će učiniti život lakšim običnom čovek. Kako je to postalo takav problem?

Pogledaćemo samo u pravcu Tomasa Midžlija. Po njegovom “šablonu” pojavio se neko da upropasti sve. A ko je bio taj čovek?

Tomas Midžli jr.

Tomas Midžli mlađi, 1889. do 1944. godine, je bio američki pronalazač britanskog porekla. Porodično stablo je već imalo nekoliko pronalazača, te se od mladog Tomasa očekivalo da nastavi tim koracima. Početak je bio obećavajuć, naime već u srednjoj školi našao je način da bacačima u bejzbolu olakša bacanje krivih lopti tako što je lopte trljao, ni manje – ni više nego sažvakanom korom bresta.

Premotaćemo nešto unapred i dolazimo do 1909. Cadillac je napravio veliki iskorak sa ovim modelom jer je to bio prvi automobil u istoriji koji se nije palio na kurblu već je koristio motor starter, ili kako mi volimo da kažemo „anlaser“. Takođe, motor je bio nov i dosta jači nego prethodne generacije. Dobar deo te snage je dolazio iz same činjenice da se u cilindrima stvarao mnogo veći pritisak nego što je bilo karakteristično za agregate tog doba.

Taj visok nivo pritiska u cilindrima je imao za posledicu prerano paljenje smeše vazduha i goriva. Ovo je naravno bio neželjeni efekat, i sem nemirnog rada automobili su bili zaglušujuće glasni. Kao glavni krivac za ove probleme označeno je gorivo. Da bi to sprečili, čelni ljudi General Motorsa su zaposlili inženjere da nađu stabilnije gorivo koje će eliminisati sve neželjene efekte.

Izbor je pao na isti tim koji je izumeo motor-starter a predvodio ih je čovek po imenu Čarls Ketering. Upamtite ovo ime, biće nam bitno kasnije. Uvidevši da im hemija baš i nije jača strana, on angažuje mladog i perspektivnog hemičara Tomasa Midžlija koji je radio u očevoj firmi za proizvodnju guma. U principu, dali su mu preko stotinu različitih ideja i supstanci a njegovo je bilo da pronađe dobitnu kombinaciju.

Vrlo brzo je uvideo da etanol odlično radi taj posao. Ali etanol i njegovi derivati koji su se mogli dodati benzinu su bili previše skupi, a u večitoj trci za profitom to je neprihvatljivo, pa je posao nastavljen. I 1921. naš anti heroj dolazi do rešenja – Tetra Etil Olovo. Radi svoj posao a jeftino je. Jedini problem je olovo, za koje se čak i tada znalo da je otrovno za ljude i životinje. Da bi problem „rešili“ njihov proizvod je nazvan samo „Etil“, a onaj deo sa olovom se eto, sasvim slučajno i prigodno „izgubio“. U toku svog rada sa olovom, 1923. Midžli je zadobio ozbiljno trovanje olovom pa je uzeo jedan ozbiljniji i poduži odmor na Floridi.

GM je na sva usta hvalio svoje rešenje i 1923. godine je otvorio novu fabriku u nama poznatom gradu Dejtonu koja je trebalo da pravi ovu hemikaliju u ogromnim količinama. Međutim, do toga nikad nije došlo jer je ipak otrov učinio svoje, pa su nakon više slučajeva trovanja olovom i dve smrti radnika proizvodne linije radile toliko sporo da niko nije bio zadovoljan.

GM je spas našao u „Standard oil company of New Jersey“, današnjem gigantu ExxonMobileu. Napravljena je nova fabrika u Nju Džerziju koja je trebalo da pravi tetra-etil-olovo s nekom novom procedurom. No, pošto je otrov ipak otrov, šta god da ti radio sa njim, ponovo su imali dosta problema: petoro ljudi je stradalo, prijavljeni su brojni slučajevi trovanja, halucinacija i ludila. Javnost je bila besna.

Da bi ih umirio, Midžli je održao javnu konferenciju na kojoj se polivao olovom i udisao njegova isparenja a nakon performansa je tvrdio da to može da radi svaki dan bez posledica. Zbog toga je naravno dobio trovanje olovom i opet je proveo neko vreme u lečenju.

Šta je problem sa olovom? Olovo je otrovno čak i u  izuzetno malim količinama. Bez problema prolazi kroz kožu, a kada uđe u naše telo oponaša kalcijum, taloži se u kostima i truje nas još dugo čak i godinama nakon inicijalnog izlaganja. Ali najviše pogođen organ je mozak, tu deluje direktno na neuro veze. Stoga i onoliki broj halucinacija i gubitka pamćenja među radnicima.

Najosetljivija kategorija su deca. Izlaganje olovom od najranijeg doba uveliko utiče na smanjenje sposobnosti za učenje, utiče na smanjenje IQ, stvara izuzetno velike probleme sa ponašanjem – pojačana agresivnost pod broj jedan. Smatra se da je danas 2/3 svih intelektualnih problema među mladima direktno vezano za olovo. Ukoliko želite, bez ikakvih problema naći ćete desetine naučnih radova o štetnosti olova na ljudski organizam.

Naučnici sa univerziteta MIT, Harvard i Jejl su se pobunili i podigli glas protiv General Motorsovog „rešenja“. Ali kako to uvek biva, našli su se drugi naučnici koji su za lepe svote pisali i objavljivali radove kako olovo nije ništa strašno. E to je najveći problem sa ljudima. Kao i Midžli, postoje oni koji će sve prodati za kofer novčanica. Ništa nije štetnije i opasnije od čoveka koji nema obzira i obraza.

Zahvaljujući tim „ljudima“, generacije drugih ljudi su odrastale u zatrovanoj sredini. Generacije su ostale pogođene negativnim efektima olovom. Koliko više olova je bilo među nama? Jedan naučnik je sproveo istraživanje na kostima starih mumija i prosečnog Amerikanca iz dvadesetog veka. Očekivao je sto puta više, ali je u kostima prosečnog Amerikanca otkriveno hiljadu puta više olova!

Svaka čast Tomase Midžli juniore, izuzetan doprinos čovečanstvu!

Ali kad mu je već išlo tako dobro, GM, to jest njegov deo koji se bavi klimatizacijom tražio je rešenje za novu vrstu rashladnog gasa. Da skratim već predugačak tekst, ponovo su angažovali Čarlsa Keteringa, koji je ponovo posegnuo za Tomasom Midžlijem. Kao rezultat smo 1928. godine dobili freon ili kako ga danas zovemo, R12, a 1930. otpočela je masovna proizvodnja i upotreba.

Da, ovaj čovek je sem olova, odgovoran i za uništenje ozonskog omotača! E to je talenat!

Dodao bih samo da je zbog svoga rada sa štetnim hemikalijama postao nepokretan pred kraj života i završio je prikovan za krevet. E tu je ponovo pokazao svoje inovatorske talente i napravio sistem poluga i konopaca koji je služio da mu pomogne da se uspravi/ustane. Na kraju upravo taj sistem mu se omotao oko vrata i udavio ga.

Zaključak

Ne znam kako vama ostalima izgleda ali po mom mišljenju, izgleda mi kao da je neki drugi Midžli dospeo na mesto glavnog i vodi nas u propast tako što uspešno pljuje po nečemu što je neko napravio sa najboljom namerom. Ne kažem da je dizel motor idealan niti da je ikad bio, ali je svakako tu bilo još dosta potencijalnih rešenja koja su mogla doneti boljitak na polju izduvnih gasova i SUS motora generalno.

Naravno, ne želim da kažem ni da su baterijska vozila glupost. I ona imaju svoje prednosti koje se mogu i trebaju valjano iskoristiti. Ali ovo naglo odricanje od svega što je funkcionisalo godinama, sigurno će se vratiti da nas opauči po glavi.

Svako „lomljenje preko kolena“ na kraju se pokaže kao izuzetno loše. I ovo će proći isto. Samo ostaje da vidimo šta će biti sa nama na kraju.

Dejan Stanković

(2485)