Analiza: Da li se sada sprema revanš za dizelgejt?

Naša kratka današnja priča  je kritički osvrt na brzopletu elektrifikaciju i dokaz da kao redakcija nismo samo slepi promoteri novotarija po svaku cenu. Ime glavnog lika nećemo objaviti, poznat je redakciji a računamo na visok intelektualni nivo našeg prosečnog čitaoca.

Naime pre dva meseca u Evropu su počeli stizati modeli jednog električnog vozila, imena koje u slengu asocira na ime Džoni Slate a broj na kraju je manji od 4 ali ne i od 2.

O čemu se zapravo radi? Ukratko u dalekoj drevnoj zemlji u kojoj je izmišljen vatromet, postoji jedna uspešna  fabrika koja proizvodi baterije čija je katoda fosfatno-litijum-gvozdena (LFP), a anoda je grafitno-ugljenična.

Ima dosta prednosti, pošto nije sklona samozapaljenju i nema kobalta, a ni nikla, pa je jeftina za proizvodnju, manje ekoloski štetna, ali istovremeno teža. I ona najbitnija manjkavost za ozbiljne i skuplje električne automobile, njena gustina energije oko 160 Wh/kg u odnosu na nikl-kobalt-mangan baterije koje s gustinom idu i preko 250 Wh/kg… Još jedna mana koja je vezana za ovu priču je njena sklonost pražnjenju na nižim temperaturama.

Pošto ste kao pažljiv čitalac naših pisanija upoznati sa problemima proizvodnih kapaciteta i linijama snabdevanja, i vi ste se kao i mi čudili kako odjednom toliki broj proizvedenih i isporučenih vozila a evo i odgovora.

Naime, jedan čika čije ime asocira na Masku zvaćemo ga Džo Maska odluči da u svojoj novoj fabrici u drevnoj zemlji vatrometa ugradi takve baterije posle samo devet meseci testiranja, a uobičajen je period testiranja od najmanje dve godine, i takve autiće pošalje čika Hansu koji je drevna postojbina svega što ima točkove.

Nećemo se precizno baviti ciframa bićemo u opsegu +/- 10% ali uglavnom čika Džo Maska u prospektima ostavi podatke o dometu i brzini punjenja koji važe za izvorni paket baterija, pa čak prećuti da je i težina uvećana za nekih 150 kilograma (ekvivalent težini dva imaginarna prosečna putnika) i prodaja krene lepo.

Da budemo iskreni, čika Džo je malo spustio cenu ,otprilike 3 soma plus državne subvencije“ i automobil ide kao alva. Međutim nekoliko kupaca  je jedva uspelo i stotinak kilometara do kuće da prevali, a imali su preostalih 50% kapaciteta baterije recimo.

Kao naš verni čitalac verovatno znate da brzina dopune zavisi od takozvane krive punjenja koja treba da budu visoko na početku, a tek tamo na 80% da pada i polako usporava punjenje, međutim kod ovih baterija zbog hladnoće, u početku se nekoliko kilovata potroši na zagrevanje baterije pa tek onda se stvori uslov da punjenje krene tempom preko 100 kWh, ali sreća kratko traje i vrlo brzo padne na 70 kWh.

Reklame su govorile o stabilnom tempu dopune jačim od 130 kWh. Ovo automatski, prosečnog proračunatog Hansa dovodi do ludila, jer mu se na ionako skup javni punjač za struju od 0,77 evra do čak 1,09 evra po kWh, dodaje još nekoliko istih, pa račun za punjenje polako postaje papren. Ništa bolje nije ni punjenje kući, gde se za otprilike 15 do 20 % uvećava trošak električne energije. Ali, avaj nije tu kraj problemu.

Malopre spomenuti gubitak kapaciteta je doveo do toga da automobil sa LFP baterijom, za nedelju dana i svega predjenih stotinak kilometara mora na punjač. Strašno je to ako pogledate reklamu u kojoj se navodi autonomija po WLTP-u od nekih najmanje 400 kilometara.

I kako to biva ljudi počinju da se žale. Odrađeno je nekoliko fabričkih osvežavanja, kompanija je poslala uputstvo za kalibraciju baterije i navela potrebu da se makar jednom nedeljno napuni do 100%, ali i posle svega neki krajnji domet s jednom dopunom teško prelazi 200 kilometara, i uz uputstvo da unošenjem u navigaciju same lokacije punjača, kao u Tinderu, automobil sam sebe zagreje za punjenje, to jest kako bi mladi rekli „da se napali pre punjenja“, ne dobijaju se proklamovani podaci o dometu i potrošnji.

S druge strane, ljudi su ogorčeni i u histeriji  su već uzeli advokate i alarmirali automobilske časopise i portale, pa svoja iskustva razmenjuju i na Youtubu gde se dogovaraju oko narednih koraka, ali pošto je reč o jakoj multinacionalnoj (čitaj američkoj) kompaniji moraju biti pažljivi svi.

Svakako sve ovo je nezvanično, ali smo hteli da ovo podelimo sa vama a situaciju ćemo svakako pratiti i u budućnosti.

Kao prosečni nepoverljivi Balkanci, izrazićemo sumnju da možda tamošnja domaća konkurencija podgreva priču, jer su Volkswagen ID.3 i ID.4 pre ovoga bili inferiorni, ali svakako daleko iskreniji u svojim proklamovanim karektiristikama. Slučaj Nemačke nije usamljen, ovakav talas protesta jača i u severnim delovima Kine, ali tamošnje prilike su svakako drugačije kad se radi o pravu kupca.

Jedno je sigurno, a to je da očekujemo da institucije daju svoj odgovor i da kupci iz ovoga izađu kao pobednici, a svakako da se poradi na nekom novom standardu koji bi realno odslikao karakteristike vozila.

AutoRepublika

Ime autora poznato redakciji

(4674)