Čelnik Toyote o ovoj deceniji – automobil je postao nevoljen

Didije Liroj, aktuelni „broj 2“ japanskog proizvođača, dao je opširan intervju za francuski Les Echos. Govorio je o onome što se događalo u, još uvek, aktuelnoj deceniji u automobilskoj industriji. Intervju prenosimo u celosti. 

Te 2010. godine bili ste šef Toyotinog ogranka u Evropi. Sada ste drugi čovek japanskog giganta, odmah iza gospodina Tojode, tako da ste bili na čelu jednog brenda dok su se dešavale promene na globalnoj automobilskoj industriji. Šta se dogodilo u ovom sektoru? 

– Postali smo budalasto nevoljeni u industriji. Prethodna decenija donela je veću brigu o globalnom zagrevanju i potrebu da se reaguje brzo kako bi se spasila planeta. Mentalitet se promenio. Sve više ljudi govori da ne želi automobil ili da mu on nije potreban. Ovo je značajno, iako ljudi koji žive u gradu i ono koji su nastanjeni u ruralnim sredinama ne vide ove stvari isto. Ovu deceniju je ipak obeležila fenomenalna evolucija automobila. Pre 10 godina vozilo koje je trošilo 10 litara goriva na 100 kilometara smatralo se normalnim, danas kažemo da je 5 litara na tu kilometražu mnogo. Razmak kada je reč o uticaju na životnu okolinu je drastičan. Još uvek nije dovoljno, ali je poboljšanje veliko.

Dogodio se i dizelgejt. Koliko je ovaj skandal uzdrmao industriju? 

– Sveukupno, potrošači nisu bili previše ganuti. Ali dizelgejt jeste diskreditovao celu industriju, pogotovo u očima političara i onih koji donose regulativu. To je užasno, svi su platili cenu zbog tog nedostatka pouzdanja. Ovo je slučaj pogotovo u Evropi i Briselu, gde sada veruju da su svi proizvođači varalice, što naravno nije slučaj. Ali, ovo je ubrzalo još strožije norme u vezi sa emisijom štetnih gasova kod automobila, dok drugi sektori emituju mnogo više od nas, ali su bezbedni. U ovom trenutku pravi se više od 500 termoelektrana koje će zagađivati daleko više nego što će doprineti vozila sa nulta emisijom gasova.

Novi evropski standardi naterali su proizvođače da ponude električne automobile.

– U poslednjih desetak godina, nakon dizelgejta, ubrzavanje elektrifikacije je neverovatno. Mnogi su se oslanjali na dizel agregate da ispune norme u vezi sa ugljen-dioksidom, tako da nije bilo mnogo izvora nego napraviti 100% električne automobile, iako nisu svi bili ubeđeni u njihovu budućnost. Da su nam, kao magičnim štapićem, kazali „neće biti kazni za emisiju CO2“, 90% proizvođača bi momentalno obustavilo elektrifikaciju. Razlog za sve to nije briga o životnoj sredini, već je to pitanje portfolija. Mora se reći da smo bili naterani da napravimo električne automobile, a da nas nisu ubedili u njihov pozitivan uticaj na okolinu, bilo da je to na srednji ili duži rok.

EV tehnologija omogućila je ulazak novim igračima, kao što je Tesla, zar ne? 

– Nije nemoguće ući u automobilsku industriju. Ne treba vam 30 ili 50 godina inženjerskog rada da napravite električni automobil. Zato su toliko popularni u Kini. To je mnogo brži put da se izmeni tržište i stvori distorzija koja će omogućiti Kinezima da pre sustignu druge, istorijske proizvođače.

Tesla ipak ne pripada Kinezima. Šta mislite o ovom brendu? 

– Oni su inovativni. Njihove mušterije više pričaju o ekranima i softver nego o samom automobilu koji ima problema sa kvalitetom. Sa tehnološkog gledišta, Tesla je bio brži i efikasniji od nas. Ipak, oni trenutno prodaju automobile uz velike finansijske gubitke. Procene su im na drugoj planeti, a nikada nisu zaradili ni dolar. To nije poslovni model koji ja želim za Toyotu. Šta će se desiti kada Porsche i drugi takmaci izbace slične, ako ne i jeftinije automobile? Pazite na trku koja nas očekuje.

Možda će se Tesla sa nekim spojiti, kao brojni drugi prošle decenije… 

– Trenutna spajanja vođena su brigom o troškovima inovativnih tehnologija. Tu je konektivnost, elektrifikacija, autonomni automobil, iako je ovaj poslednji trend usporio u prethodne 2-3 godine. Industrijalci više nisu zagrejani za ideju o robotizovanom automobilu, pa su svoj trud usmerili na elektrifikaciju. Pre smo govorili da treba da prodamo 2 miliona vozila da bismo sve mogli da isfinansiramo, sada kažemo da je to 5,6 ili čak 7 miliona. Čak i mi, Toyota, koji nemamo problem sa brojem prodatih automobila, sarađivali smo sa Mazdom, Suzukijem, i Subaruom, jer je svaki od ovih brendova imao šta da nam ponudi.

Proizvođači sada sebe nazivaju i provajderima mobilnosti. Da li su ozbiljni ili je to samo marketing? 

– Ovaj put svi slede, to je važna revolucija, sledeći korak za proizvođača automobila. U Toyoti radimo na mobilnosti u najširem smislu reči, investiramo da pomognemo ljudima koji imaju ograničenu sposobnost kretanja i starijim osobama. Ali mislim da neće biti mesta za sve. Morate da obezbedite određeni nivo kvaliteta i usluge koje nisu deo tradicionalnog automobila.

Da li je francuska automobilska industrija otišla u pravom pravcu? 

– Naši proizvođači su se konsolidovali. Domaći proizvođači opreme napravili su značajan progres po pitanju inovacija, što nije bila naša najsnažnija karika pre 10 godina. Sada su deo prestižnije lige u ovom segmentu. Faurecia, Michelin, ili Plastic Omnium, su recimo aktivni na polju istraživanja hidrogena.

Ali, proizvodnja na francuskom tlu je značajno opala. Ako skinem Toyotinu kapu, i uzmem svoj francuski pasoš, moram da se upitam, „da li i dalje želimo da proizvodimo automobile u ovoj zemlji?“ Pokret žutih prsluka i štrajkovi ne doprinose atraktivnosti zemlje za investicije. Obmanjivanje bi bilo reći suprotno od toga.

Gde će biti automobil 2030. godine? 

– Nadam se daćemo se vratiti nečemu racionalnijem kada je reč o imidžu i ulozi automobila u mobilnosti. Biće mnogo promena na tehnološkom planu, napredak na polju konektiviteta i bezbednosti će doći mnogo brže, sve u ritmu noviteta sa pametnim telefonima. Automobil će za 10 godina biti potpuno drugačiji, i trebalo bi da bude konfigurisan u skladu sa vozačem. Na kraju, svi proizvođači imaju negde u uglu inženjere koji rade na razvoju letećih automobila. I to ne za upotrebu na odmoru, već za izbegavanje saobraćajne gužve na putu recimo od Pariza do Roisija. Da li će takav automobil predvoditi industriju za 10 godina? Nije sigurno, ali nije ni nemoguće.

AutoRepublika 

Izvor: Les Echos 

(1431)