Zanimljivost dana: Grimšou protiv Forda

Slučaj koji je promenio automobilsku industriju.

Stara izreka kaže da je mušterija uvek u pravu. Čak i kad nije, proizvođač će preuzeti krivicu na sebe iz razloga što ne želi da bude tužen ili što smatra da će se ta mušterija vratiti u budućnosti. Međutim, situacija nije uvek bila takva i nekada davno, kupci bi prihvatali proizvode na sopstvenu odgovornost. To znači da bez obzira koliko proizvođač „zabrljao“, u teoriji i dalje ne bi bio odgovoran za grešku. A onda je krajem 1970-ih godina Ford upao u veliki problem sa nesigurnim modelom Pinto, iz koga ga čak ni grupa skupocenih advokata nije mogla izvući.

Još krajem 1960-ih godina u Sjedinjenim Američkim Državama (SAD) se mogla naslutiti naftna kriza, o čemu smo pisali u dva nastavka. Cene goriva su rasle rekordnom brzinom, a domaći proizvođači su slabo obraćali pažnju na to. Slavni Italijan Li Ajakoka je stekao slavu kao otac Ford Mustanga, a na čelo kompanije je stigao 1969. godine.

On je hitno najavio razvoj malog supkompakta (B segment) u želji da se suprostavi sličnim rivalima iz Japana i Evrope. Takav automobil je trebalo da bude gotov za samo 25 meseci ili dva puta kraći vremenski period nego što je bio prosek u svoje vreme. On nije smeo da košta više od 2.000 američkih dolara (oko 11.000 dolara u današnjoj valuti) i da bude teži od 950 kilograma. Posle uspeha sa Mustangom i Broncom, novitet je dobio ime po još jednoj vrsti konja – Pinto.

Baš kao što je Ajakoka očekivao, do 1973. godine cene goriva su skočile do rekordne sume, a dvanaest meseci kasnije ovaj automobil je imao svoju najbolju prodajnu godinu sa čak 544.209 isporučenih jedinica. Od 1971. do 1980. godine, Pinto je pronašao oko 3,2 miliona kupaca, a nešto luksuzniji blizanac Mercury Bobcat još oko 224.000.

Međutim, u žurbu da bude gotov na vreme, Ford je, namerno ili slučajno, zaboravio jednu veoma bitnu karakteristiku – sigurnost. Skandal koji prati Pinto do današnjeg dana leži u položaju njegovog rezervoara. Nikada ranije Ford nije imao iskustvo sa tako malim proizvodima na domaćem tržištu, pa je rezervoar postavljen između zadnjih točkova i branika. Dok je njegova pozicija bila tipična za automobile iz tog perioda, Pinto je imao i veoma kratak zadnji deo, što je značilo da je slučaju sudara otpozadi, zaštita jbila gotovo nepostojeća i automobil bi brzo planuo. Dokazi kažu da je proizvođač znao za ovaj problem, ali u želji da stigne na tržište pre velikog rivala Chevrolet Vege – jednostavno je odlučio da ga ignoriše.

Još tokom 1973. godine, Fordu su počeli da stižu izveštaji o požarima u kojima bi Pinto učestvovao nakon što bi automobil bio udaren sa zadnje strane. Istraga je pokazala da bi opoziv kompaniju koštao oko 11 dolara po automobilu i na taj način bi se godišnje spasilo oko 180 smrtnih slučajeva i još 180 većih povreda, što bi kompaniju koštalo 137 miliona dolara. Sa druge strane, ukoliko ništa ne uradi i pristane da bude tužen, Ford bi morao da isplati „samo“ 49,5 miliona dolara. Iz tog razloga, američki proizvođač vozila je odlučio da ne uradi apsolutno ništa i prikrije svoj trag.

Lokalni magazin „Mother Jones“ je bio prvi koji je objavio ovu vest i tvrdio da je Ford odgovoran za 500 do 900 smrtnih slučajeva do 1977. godine. Ono šta je takođe postalo poznato je podatak da je National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), ili Nacionalni odbor za bezbednost u saobraćaju, takođe sprovodio istragu još od 1974. godine. NHTSA je zaključio da ne postoje dokazi  kojima bi mogao da natera Ford da povuče sa tržišta pogođene modele, ali posle velikog pritiska publike je ipak pristao.

S druge strane, Ajakoka je tvrdio da je istraga koju je sproveo NHTSA nameštena i da je automobil koji je korišćen u testu da simulira sudar sa Pintom bio pun betona i samim tim napravio veću štetu nego što bi bio slučaj u svakodnevnoj vožnji. U takvoj situaciji, čak ni mnogo veći i sigurniji automobili ne bi prošli test, a takođe se postavljalo i pitanje da li bi vozač i putnici poginuli u samom sudaru i da li je izazvan požar uopšte igrao veliku ulogu. Ovo nije krio ni sam NHTSA i potvrdio da nijedan drugi manji automobil ne bi mogao da prođe test, ali je takođe izjavio da „samo zato što su svi drugi uspeli da izbegnu kaznu ne znači da bi i Ford trebalo tako da prođe“.

Početkom 1978. godine Ford je odlučio da povuče 1,5 miliona Pinta i Bobcata sa ulica i proglasi dobrovoljni opoziv. Iako je kompanija mogla da se bori protiv NHTSA na sudu, negativna reputacija kod publike i oštećen imidž su bili previše. Spomenuti opoziv je do tog momenta bio najveći u automobilskoj industriji. Ford je javno izjavio da se ne slaže sa NHTSA zaključkom, ali želi da smiri tenzije i zabrinutost publike pa je oko rezervoara oblepljena posebna plastika da spreči lako pucanje uz čvršće delove između guma i branika.

Međutim, pravi test protiv Forda je usledio u februaru 1978. godine i on će zapravo promeniti automobilsku industriju zauvek. Početkom spomenute godine, Lili Grej je vozila svoj Pinto iz 1972. godine u saveznoj državi Kaliforniji kada se automobil iznenada ugasio na autoputu. U tom momentu u zadnji deo Pinta je udario poveći Ford Galaxie, u to vreme jedan od najvećih porodičnih automobila u Americi, pri brzini od 80 km/h. Grej je ostala na mestu mrtva, ali je suvozač, 13-godišnji Ričard Grimšou, preživeo. Pinto je ubrzo planuo, a Grimšou ostao zarobljen u Pintu pošto se vrata nisu mogla otvoriti. Kao rezultat Grimšou je zadobio teške opekotine, tako da je do kraja života morao da ima veliki broj operacija da bi mogao normalno da funkcioniše.

Grimšou i njegova familija su tužili Ford i znajući sve već spomenute informacije, uspeli su da pobede uz neviđenu finansijsku nadoknadu. Porota je odlučila da odobri iplatu čak 127,8 miliona dolara odštete uz dodatnih 125 miliona za kaznenu nadoknadu štete i 2,8 miliona dolara za troškove suda. Familija stradale Grej je dobila iznos od 665.000 dolara. Nijedan od Fordovih menadžera nije završio sa zatvorskom kaznom najviše iz razloga što su uspeli dokazati da nije postojala namera, ali je postalo jasno da automobilska industrija nikada više neće biti ista i da su proizvođači odgovorni za svoje postupke.

Fordova istraga je zaključila da je u sudaru Pinta poginulo 27 osoba, što nije veliki broj kada se pogleda koliko je automobila bilo na ulicama i čak manje od proseka. Statistika pokazuje da Pinto nije izazvao ništa veći broj povreda nego glavni rivali kao što su Chevrolet Vega i AMC Gremlin i da je značajno sigurniji nego Datsun 210, Toyota Corolla i Volkswagen Beetle. Ipak, ceo skandal je sahranio ovaj automobil i tihi kraj je stigao posle 1980. godine kada ga je zamenio Fordov prvi globalni automobil – Escort.

Zoran Tomasović

(517)