Fiat u ozbiljnim problemima, šansa za Kragujevac

Narednog petka, Serđo Markione predstavlja javnosti novi petogodišnji plan poslovanja za FCA grupu, u italijanskom mestu Baloko. Tada ćemo moći jasnije da naslutimo perspektivu kompanije koja posluje u Srbiji i koja već skoro šest godina proizvodi, 2017. godine restilizovani monovolumen, 500L.

To je već samo po sebi dug period za tržišni život jednog automobila 21. veka, ali za standarde kojima se rukovodi italo-američka grupacija na Starom kontinentu, i ne tako neuobičajeno. Fiat Punto se proizvodi već 13 godina, Alfa Romeo MiTo do danas ukupno 10 godina, dok je legendarni model 500 već jedanaest leta na proizvodnim trakama Fiatovih pogona u Poljskoj.

Dakle, veoma je verovatno da rukovodstvo FCA grupe nije previše zabrinuto činjenicom da je 500L započeo svoj tržišni život, toliko daleko od današnjeg dana, da većina drugih globalnih proizvođačam u toj fazi života aktuelnog modela, ili već ugovaraju detalje svetske premijere naslednika, ili ga barem gledamo sa špijunskih fotografija automobilskih paparaco reportera.

Jeste li videli neki maskirani prototip sa Fiat oznakama nedavno?

Nismo ni mi! Nisu dostupni čak ni renderi koji ukazuju na potencijalni izgled novih modela marke Fiat. Pre par dana smo saznali da je plan kompanije da prestane sa proizvodnjom Fiat Punta i modela Alfa Romeo Mito, a da će, na taj način oslobođeni kapaciteti u matičnoj Italiji, biti upriličeni kako bi se posvetili sklapanju vozila koja pripadaju segmentu luskuznih.

Ovo je samo jedna implikacija snage radničkih sindikata u Italiji, koji se već neko vreme bore da rukovodstvo FCA grupe, uposli pogone u matičnoj zemlji, kojoj ne cvetaju ekonomske ruže. Međutim, ni u segmentu premijum vozila, za FCA stvari ne izgledaju sjajno. Uprkos značajnom rastu prodaje, kupci ne reaguju na Giulliju i Stelvio onako euforično, kako su to Markione i ekipa očekivali. Posebno dramatičan fijasko je doživela marka Maserati, koja nije uspela da postigne inicijalni uspeh, čak ni lansiranjem krosovera Levante. A situacija na automobilskom tržištu je takva da, čak iako podignete poziciju sedenja na biciklu, prodavaćete je izvanredno.

Dakle, nismo svesni da postoji ijedan model Fiata u razvoju, niti možemo očekivati da će proizvodnja nekog od luskuznih modela grupe, biti eventualno izmeštena u Kragujevac.

Koliko je perspektiva fabrike u Srbiji u magli, govori i činjenica da za opstanak, a ne prosperitet, na dugi rok, je neophodno da barem dva modela budu na proizvodnim linijama.

Moguća rešenja

Srećom, prošlo je dovoljno vremena od kada je Fiat ponovo prisutan u Srbiji, da je stasala cela jedna generacija radno kvalitetnih ljudi. Za šest godina rada u sistemu, organizovanom po zapadnim standardima, moguće je steći dovoljno znanja, radnih navika i iskustva.

Dalja srećna okolnost se odnosi na to da su uz Fiat, u Srbiju došli i postavili proizvodne pogone skoro svi sateliti FCA grupe. Pored njih, tu su i druge kompanije, u Kragujevcu i van njega, koje su svetski priznata imena u svetu dobavljača za komponente. Drugim rečima, na teritoriji Srbije su već formirani obrisi ekonomije orijentisane ka automobilskoj industriji.

Kao takvi, uz politiku izdašnih državnih podsticaja, primamljivo smo tlo za globalne proizvođače automobila, a naša pregovaračka pozicija u tom smislu je neuporedivo bolja, nego ona iz koje su pregovarali tadašnji predstavnici srpskih vlasti.

Međutim, pre nego li se okrenemo eventualnim novim investitorima, šanse za Fiat u Srbiji još uvek postoje, čak i bez novog modela.

Najpre, nakon restilizacije, model 500L može da se, sa relativnim uspehom prodaje i naredne tri godine. Zatim, predstavnici kapitala kompanije u Kragujevcu koji pripada državi, trebalo bi da iniciraju razgovore sa rukovodstvom FCA grupe, u pogledu mogućnosti izmeštanja proizvodnje nekog od već postojećih modela sa Fiat oznakama.

Što se tiče italijanskih pogona, videli smo da su u sličnom problemu kao kragujevački. Poljska fabrika radi bez ozbiljnijih problema u funkcionisanju, ali njeni kapaciteti nisu preopterećeni.

Nasuprot njima, fabrika u Tofašu, koja proizvodi tri modela, od kojih je jedan apsolutni hit – Fiat Tipo, na granici je vršnog kapaciteta. To otvara razne poslovne mogućnosti, koje bi mogle da uključuju dogovor unutar grupe, uz očuvanje postojećih kapital odnosa (gde je turska kompanija u vlasništvu tri strane – bogate turske porodice Goč, FCA grupe i manjinskih akcionara), ili uz eventualnu kupoprodaju akcija među akterima.

Krajnji cilj, i logičan epilog bi bio da se turski pogoni rasterete, kako bi funkcionisali na optimalnom nivou, a da se u punoj meri u funkciju stave neiskorišćeni kapaciteti u našem Kragujevcu. Ovakva poslovna kombinacija bi mogla da bude na “opštenarodno veselje”.

Rešenja koja ne uključuju Fiat

Pre dve godine smo radili analizu javno obelodanjenih finansijskih izveštaja kompanije iz Kragujevca. Od ukupnih prihoda od prodaje automobila, čak 85% se odnosilo na troškove direktnog materijala za izradu. Primera radi, više puta analizirana, češka Škoda, koja posluje u sastavu, dokazano gramzive i nezajažljive Volkswagen grupe, ovaj pokazatelj je na nivou od 68%.

Ovo poređenje verovatno otkriva, za javnost tajni, i onaj deo ugovora koje je rukovodstvo naše države potpisalo sa rukovodstvom FCA grupe, prilikom osnivanja kompanije u Kragujevcu. Dakle, zarada koju FCA u Kragujevcu ostvaruje je apsolutno mizerna, a svi proizvedeni primerci modela 500L se prodaju, matičnoj firmi u Italiji, koja dalje ostvaruje veće zarade iz prodaje automobila, nego što ih pravi proizvođačka kompanija iz Šumadije.

Sve u svemu, tako je očigledno moralo da bude. I nije ispalo loše, iz mnogo razloga koje smo pobrajali u više navrata. Ugovor sa FCA je bio svojevrsni spas za srpsku ekonomiju.

Ali, odužili smo se Italijanima i ne moramo više

Pomenuta Škoda, muke muči sa nedostatkom kapaciteta koji bi bili angažovani na podmirenju podivljale tražnje. Sindikati u Srbiji nisu snažni kao češki, pa su i cene radne snage znatno niže, a stopa nezaposlenosti i dalje visoka. Ali, tako je bilo i u Češkoj Republici pre dvadesetak godina, pa je za očekivati da i Srbija stigne na mesto u kojem se sada nalaze Česi, u nekom budućem periodu.

A Škoda je samo jedna kompanija, ima ih puno. Jaguar Land Rover je u ekspanziji, Geely takođe, i nebrojeno drugih proizvođača. Pored toga, promene koje su zahvatile automobilsku industriju su sveprožimajuće i menjaju odnose iz temelja. Elektrifikacija, tehnologija autonomne vožnje, veliki su izazov za etablirane proizvođače, ali velika šansa za početnike.

Ipak, rešenje koje je našem srcu najmilije bi glasilo, pokretanje sopstvene marke u Kragujevcu, Aqos na primer.

Ma koliko neupućenima proizvodnja automobile delovala kompleksno i apstraktno, proizvođači automobila današnjice nisu ništa drugo nego poslovni ljudi koji pripreme dizajn vozila, biznis plan i organizaciju poslovanja.

Ostalo rade uglavnom komponentaši.

Zašto jednostavno ne bismo mi preuzeli ulogu lidera, umesto da večito budemo nečije sluge?

Zvezdan Božinović

(6610)