„Rađanje legende“
Golf u Americi
Golf je stigao u Sjedinjene Američke Države (SAD) krajem 1975. godine pod novim imenom – Rabbit (Zec), čime je pratio strategiju nekih drugih modela, kao što su Audi 80 i Volkswagen Passat, koji su takođe promenili imena u Fox i Dasher. Rabbit ispred sebe nije imao lagan posao i glavnu konkurenciju je video u japanskim rivalima koji su počeli da osvajaju američke kupce. U poređenju sa evropskom verzijom, američki Golf tj. Rabbit je imao veće branike da zadovolji sigurnosne standarde i na taj način bio za 70 kilograma teži.
Ali i pre nego što je prodaja počela, Volkswagen je imao veliki problem u samoj ceni zahvaljujući jakoj marki u poređenju sa dolarom. Do 1975. godine, cena „bube“ je skočila na 2.900 dolara, oko 270 dolara više nego godinu dana ranije, što je bilo za 100 dolara više nego domaći Ford Pinto i Chevrolet Vega – daleko veći, moćniji i bolje opremljeni proizvodi. Za Rabbit je bilo potrebno izdvojiti 3.100 dolara, što je bilo u samom rangu značajno većih proizvoda sa motorima od šest cilindara. Mnogi će reći da je ovaj automobil spasila dizel verzija predstavljena 1980. godine (opcija od samo 170 dolara), a ona je stigla u pravo vreme tokom naftne krize. /
Američka fabrika
Još od 1957. godine, Volkswagen je imao u planu proizvodnju i u Severnoj Americi i čak kupio teren u saveznoj državi Nju Džerzi, ali se iznenada predomislio i prodao ga kada je shvatio da troškovi proizvodnje bi bili gotovo identični onim u Nemačkoj. Ideja se ponovo rodila početkom 1970-ih godina, ali nasuprot očekivanjima, Golf nije imao ni približnu popularnost u poređenju sa „bubom“. U periodu od 1973. do 1976. godine prodaja je pala na ovom tržištu sa 540.364 na samo 238.167, a 1975. godine, Toyota je nadmašila Nemce po prodaji (283.000 prema 268.000) i postala najprodavanija strana kompanija u Americi.
Kompanija je razmatrala i uvoz iz Meksika, ali je odustala od ove ideje uz objašnjenje da bi ono oštetilo reputaciju. Kako marka nije slabila u poređenju sa dolarom, konačna odluka je pala da je Volkswagenu ipak potrebna američka fabrika. Umesto izgradnje potpuno novog pogona, Nemci su odlučili da kupe neki od već postojećih, a posle kraće pretrage izbor je pao na nekadašnju Chryslerovu fabriku u saveznoj državi Pensilvaniji. Ona je izgrađena još 1969. godine, ali nikada nije korišćena iz razloga što je Chryslerova prodaja naglo opala početkom 1970-ih godina. Volkswagen je zaposlio oko 5.000 radnika i godišnje planirao da proizvodi oko 200.000 vozila.
Američka prodaja kreće
Prvi Rabbit je sišao sa američke trake u aprilu 1978. godine. Iako je postojao veliki broj onih koji su sumnjali da primerci proizvedeni u Americi neće biti istog kvaliteta kao oni iz Nemačke, Volkswagen je tvrdio da je kontrola kvaliteta identična i da će Amerikanci uskoro smatrati Rabbit američkim proizvodom sa nemačkim identitetom. Njegova prodaja je skočila sa 149.170 na 214.835 od 1978. do 1979. godine, ali do početka 1980-ih godina Volkswagen je imao novi problem. Jaka japanska konkurencija, kao i slabo interesovanje za dizele posle rane popularnosti, je naterala Volkswagen da otkaže planove za dodatnu fabriku u okolini Detroita, a do 1982. godine prodaja Rabbita pada na samo 91.166 vozila.
Mnogi su videli problem u samoj kompaniji koja je previše amerikanizovala ovaj automobil i on više nije podsećao na slavnog nemačkog predstavnika. Američke verzije su bile slabije po pitanju snage, a Volkswagen je napravio velike promene u ogibljenju da bi učinio Rabbit udobnijim. Novi predsednik kompanije Carl Hahn je jednom prilikom izjavio da su njegova istaživanja pokazala da oni koji su želeli automobil sa američkim karakteristikama nisu gledali u Rabbit, što je bio ključni problem pada prodaje.
Kako spasiti Rabbit?
Kao moguća solucija je stigao Rabbit GTI sa većim 1,8-litarskim motorom od 90 ks, na koga je publika morala da čeka dodatnih pet godina posle Evrope. GTI nije dodao samo moćniji motor već i modifikovano ogibljenje, veće kočnice i sportska sedišta. Iako za 63 kilograma teži u poređenju sa standardnim modelom i za 22 ks slabiji nego evropska verzija, Rabbit GTI se mogao pohvaliti sa ubrzanjem do 100 km/h za samo 9,7 sekundi, što ga je učinilo jednim od najbržih kompaktnih automobila.
GTI je dobio izuzetne ocene novinara, ali to nije rezultiralo i većom prodajom, koja je do 1984. godine pala na samo 68.362 vozila. U periodu od 1979. do 1983. godine Nemci su u Americi nudili i pikap verziju pod Caddy oznakom sa maksimalnom nosivosti od 625 kilograma. Caddy je kasnije proširen i u ostatak sveta, a najpopularnijim se pokazao u Južnoj Africi gde se proizvodio sve do 2007. godine. Volkswagen je do tada već radio na drugoj generaciji, koja će koristiti Golf ime na oba tržišta, a na Rabbit ime publika će morati da čeka sve do pete generacije.
Prvi dizel
Dok je Volkswagen predstavljao Golf Amerikancima, u Evropi se spremala prva veća dizel revolucija. Iako su takvi motori od samog starta imali prednost po ekonomičnosti, sve do ranih 1970-ih godina oni su uglavnom bili rezervisani za komercijalna vozila. Tokom 1970. godine u Nemačkoj je prodato oko 57.000 dizel automobila i većina njih su bili spori, bučni i ostavljali oblak dima iza sebe. Situacija se naglo promenila kada su Mercedes i Peugeot predstavili nove generacije, a posebno popularnim se pokazao Peugeot 204, uz Fiat i Opel kao sledeće rivale. Volkswagen još uvek nije imao u planu Golf dizel već je želeo nove revolucionarne rotacione motore, ali su inženjeri smatrali da bi dizel motor išao bolje uz nemačku filozofiju ekonomičnosti i kvaliteta.
Revolucija
Zanimljivo je da čelni ljudi kompanije nikako nisu želeli dizel, pa su inženjeri bili primorani da ih zavaraju tako što bi rekli da testiraju takav motor za komercijalni Type 2 van. Ali do sredine 1975. godine je proizvedeno oko 200 prototipova koji su testirani na gotovo svim kontinentima.
Inženjer Peter Hofbauer je zatim uspeo da preradi i jednu od fabrika gde bi se proizvodili benzinski i dizel motori na istoj traci, što bi označilo da su Nemci postali prvi u istoriji kojima bi takav poduhvat krenuo za rukom. Volkswagenov novi 1,5-litarski dizel je takođe bio revolucionaran što se snage tiče. Sa 50 ks ispod haube, on je doduše razvijao 20 ks manje nego benzinac iste zapremine, ali je Peugeot koristio značajno veći 2,3-litarski dizel za 60 ks dok je čak i veliki Mercedes razvijao 61 ks iz dvolitarskog motora.
Britanski magazin AutoCar je prvi dobio priliku da testira novi dizel u Švedskoj u septembru 1976. godine. Volkswagen je izabrao ovu hladnu lokaciju da pokaže da njegov novi motor može da upali u svim vremenskim uslovima. Posle nekoliko dana testiranja Britanci su uspeli da izvuku najmanju potrošnju od ispod četiri litre na 100 km, a čak i u najtežim uslovima ona nije prelazila cifru od sedam litara uz prosek od 5,1 litra. Radi poređenja, 1,1-litarski benzinac bi čak i pažljivom vožnjom trošio oko dve litre više. I pre nego što je dizel debitovao, Volkswagen je isporučio 300 primeraka salonima i potencijalnim kupcima za testiranja. Saloni su bili trenirani da kupcima objasne prednosti takvih motora po pitanju ekonomičnosti i dugotrajnosti i pored toga što je dizel opcija stigla sa premijum cenom od 300 maraka.
GTI
Pored dizela, druga velika vest za 1976. godinu je ležala u novom GTI visokih performansi. Volkswagen je predstavio njegovu koncept verziju godinu dana ranije da testira reakciju publike, a godišnja proizvodnja je planirana od samo 5.000 primeraka – dovoljno visoka da svaki salon dobije nekoliko vozila i da homologuje GTI za šampionat Grupe 1 turističkih automobila. Ni sam Volkswagen nije očekivao neki uspeh pošto je vladalo nepisano pravilo da porodični hedžbek modeli ne treba da budu sportski i da tu poziciju zauzimaju nešto drugačiji kupei, uključujući i sam Volkswagen Scirocco. Međutim, Golf sa troje vrata, direktnim ubrizgavanjem goriva i značajno većom kompresijom (9.5:1) iz 1,6-litarskog motora je razvijao impresivnih 110 ks, ili 57% više nego standardna verzija. Sa težinom od 780 kg, on je takođe bio za svega 30 kilograma teži. Uparen sa četverostepenim manuelnim menjačem, GTI je mogao da ubrza do 100 km/h za devet sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 182 km/h, što ga je učinilo bržim nego Ford Escort RS1800, Alfa Romeo 2000 i Triumph Dolomite Sprint.
Popularnost
Javnost je u početku bila ogorčena takvim potezom, da bi neko ponudio toliku snagu u tako malom pakovanju i očekivala veliki broj smrtnih slučajeva, ali kako je vreme prolazilo svi oni koji su kritikovali GTI bi se oduševili nakon što bi ga provozali. GTI je bio i za 20 milimetara niži, a razlikovao se od standardnog Golfa po novoj masci hladnjaka, felnama, prednjem braniku i malim trakama. U izboru boja su bile samo crvena i siva i na taj način GTI je bio dovoljno poseban, ali opet nije privlačio posebnu pažnju i mogao bi da služi kao porodično vozilo. Do tog momenta najbrži Golf je bio onaj koji je individualni tuner Oettinger modifikovao tako što bi ubacio motor od 100 ks iz Audija 80 GT, ali je ovaj potez koštao poprilično mnogo – 16.258 maraka ili čak 6.000 maraka preko standardne cene. Iz tog razloga, GTI je sahranio gotovo sve individualne tunere kada je objavljena cena od samo 13.850 maraka. Volkswagen se u početku nadao da će proizvoditi samo 50 primeraka dnevno, ali u roku od nekoliko meseci taj broj je bio za deset puta veći.
Ko je zaslužan za GTI?
Do današnjeg dana se ne zna ko je tačno otac GTI-a, ali se spominju dva imena – inženjer Alfons Lowenberg i direktor za marketing Anton Konrad. Lowenberg je proveo pet godina u Opelu i želeo je sportske uspehe, ali sam Volkswagen nije bio oduševljen. Kompanija je početkom 1970-ih godina predstavila čak četiri nova modela (Passat, Scirocco, Golf i Polo) i nije imala finansije za nešto više. Uz sve to, sponzorisanje već postojećih timova se pokazalo značajno jeftinijim od stvaranja novih fabričkih timova. Volkswagen se takođe bojao da bi sportski Golf smanjio prodaju skupljeg Sciroccoa, pa je lako odbio predlog. Lowenberg se nije predavao i nastavio je rad na modelu u slobodno vreme bez da ijedan čelnik kompanije zna za tako nešto. To je označilo da su troškovi morali biti minimalni, pa je Lowenberg „pozajmio“ jedan od motora iz budućeg Audija 80 GTE. Kada se Golf pokazao prodajno uspešnim, Volkswagen je očajnički tražio novitet da zadrži medijsku pažnju i ovaj inženjer je tada predstavio svoje delo. Od 1976. do 1983. godine, GTI je privukao oko 450.000 kupaca i činio čak 8% ukupne prodaje Golfa.
Supergolf
GTI je u roku od nekoliko godina dobio veliku konkurenciju, a posebnu brigu je imala Francuska divizija gde su 30% svih benzinskih Golfova bili GTI. Da bi se održala prednost, Francuzi su predstavili moćniju 16S verziju sa 136 ks, što je označilo da je maksimalna brzina po prvi put prešla cifru od 200 km/h.
Volkswagen je bio veoma zainteresovan za ovaj poduhvat, najviše iz razloga što je želeo da razmotri motor od 16 ventila za Audi, pa je nudio i fabričku garanciju. U periodu od 1981. do 1983. godine je prodato samo 1.250 primeraka, a razloga ima nekoliko. Nizak kvalitet neproverenog motora je bio ključni razlog, a duplo veća cena u poređenju sa GTI je igrala jednako veliku ulogu.
Zoran Tomasović
(3684)
