Formula 1 je učinila prvi korak ka novoj eri, kada su FIA i Liberty Media obelodanile inicijalne ideje vezane za buduće pogonske jedinice.
Međutim, ako je bilo ko mislio da će stvari da teku glatko, prevario se. Nakon samo 48 časova posle sastanka sa timovima i proizvođačima, Renault i Mercedes su izrazili strepnju od nepotrebne „trke u naoružanju“, dok je Ferrari zapretio izlaskom iz Formule 1 u potpunosti.
Postavlja se pitanje zašto je sjedinjavanje vizija FIA-e i FOM-a, koje podrazumeva pojednostavljenje tehnologije, spuštanje visokih standarda za ulazak u Formulu 1 i vraćanje više kontrole u ruke vozača, izazvalo takvu kontroverzu?
Detaljno objasnivši razvojni put aktuelnih motora, Renault i Mercedes nemaju iluzija u vezi sa tim da ono što je predloženo nisu neznatne promene, već potpuno nova pogonska jedinica za 2021.
Predložena turbo V6 arhitektura čini se veoma sličnom, kao i da ne zahteva velike promene u smislu ponovnog razvoja. Međutim, oba proizvođača se ne slažu s tim, jer znajući da ne mogu da negiraju ono naučeno iz hibridne ere, svesni su da će morati ponovo da počnu od praznog lista papira u cilju dizajniranja onoga što je predloženo.
Termalna efikasnost i složen proces sagorevanja, što su bile glavne oznake hibridne ere, biće dodatno zakomplikovane potrebom da se poboljšaju karakteristike toka goriva, kao i da se uskladi novi profil maksimalnog broja obrtaja motora.
U međuvremenu, odsustvo MGU-H će zahtevati novo rešenje vezano za veličinu i performanse turbo punjača, jer MGU-K, koja se vraća na postavku dodatne snage „po potrebi“, u startu smanjila snagu za 120 kW.
Aktuelni proizvođači motora su sugerisali da predlozi u velikoj meri idu u korist novim proizvođačima, sa željom da se motivišu da uđu u sport, dok će oni koji su već sada tu biti naterani da vode paralelne razvojne programe naredne tri godine, jer će uz aktuelne pogonske jedinice, morati da razvijaju i nove za 2021. godinu.
Postoji i alternativa, da se ovaj problem premosti, poput popuštanja limita toka goriva i umanjenje restrikcija vezanih za količinu goriva u bolidima, a obe stavke su razvojne prepreke za proizvođače koji bi da se pridruže „najbržem cirkusu na svetu“.
Nije sve tako crno
Uprkos zabrinutosti u vezi sa troškovima, pošteno je reći da aktuelni proizvođači nisu nezadovoljni svim novim iznesenim idejama. Zapravo, neki predlozi poput onog da se podigne broj obrtaja motora zarad atraktivnijeg zvuka, naišli su na kompletnu podršku.
Proizvođači su takođe bili jasni u svom protivljenju povratku motorima veće radne zapremine. Po novom, 1,6-litarski V6 motor s unutrašnjim sagorevanjem i jedan turbo punjač će ostati na snazi, što će u teoriji ograničiti buduće troškove razvoja.
„Buka“, na zadovoljstvo navijača i promotera će biti veća, jer će podizanje obrtaja motora za 3.000 o/min i uklanjanje omraženog MGU-H, koji guši turbo punjač prilikom rekuperacije energije iz njega, učiniti da „vrisak“ F1 mašina bude izraženiji.
Planovi takođe uključuju i kinetički motor generator, što znači da se Formula 1 vraća sistemu poput KERS-a, kojeg aktivira sam vozač a ne softver, kao što je to slučaj kod aktuelnih bolida.
Ušteda novca će se ostvariti i kroz standardizovano skladištenje energije i kontrolu elektronike, što će bez sumnje ohrabriti ulazak novajlija poput Aston Martina, Porschea, Coswortha i Ilmora.
Najverovatnije, standardizacija nekih komponenti i pojednostavljenje drugih, imaće pozitivan uticaj na pouzdanost novih jedinica, ograničavajući moguće probleme i kažnjavanja sa kojima se suočavaju neki od aktuelnih proizvođača.
Šta je po nekima loše?
Ipak, sa tehnološke tačke gledišta, plan označava iskorak sa supertehnološkog aspekta kojeg je Formula 1 usvojila tokom hibridne ere. To takođe znači manju razliku između proizvođača u smislu identiteta motora zahvaljujući povećanju standardizacije komponenti. Možda neki ovo vide kao „loše“, ali ne i mi, jer je svima dosadila F1 podeljena na „bogate“ i „siromašne“, gde se uglavnom sve zna unapred.
Takođe, bilo je pitanja u vezi sa tim da li su promene uopšte potrebne, jer je izjednačavanje snage već počelo da se dešava a problemi sa pouzdanošću će sigurno biti smanjeni u naredne dve godine.
Želja FIA-e i Libertyja da uvede pojačivač snage u stilu KERS-a, dodatno je motivisana time što će ubuduće vozač biti taj koji će oslobađati energiju prilikom izlaska iz krivine da bi neutralisao „turbo rupu“, s obzirom na to da više nema MGU-H jedinice, koja je pomagala da obrtaji turbine ostanu u „visokim sferama“.
Tu je zatim problem sa masom, što je nešto među glavnim problemima kada su u pitanju nova pravila. F1 bolidi su već sada teži nego ikada, i to pre dodavanja „oreola“, koji stupa na scenu od 2018. Dodatna težina znači i više mase koja treba da se ubrza. Predloženi prikaz ne uzima u obzir pitanje težine, sem uklanjanja MGU-H. Međutim, ukoliko se doda veća komponenta za skladištenje energije da bi se ispunili ciljevi zadati KERS-u, i ukoliko se poveća veličina SUS motora da bi se eventualno dobilo više neophodne snage, to bi možda moglo da ugrozi vremena po krugu. Međutim, po nama, i ovo baš „ne pije vodu“, jer se radi o lako rešivim stvarima.
Rešenja
Možda odgovor leži negde između onoga što je predloženo i onoga što proizvođači žele.
Neke promene pravila bi mogle da se pokažu toliko popularnim da promene mišljenje „nevernih Toma“, omogućavajući zadržavanje aktuelnih pogonskih jedinica, uz postepen ulazak u eru od 2021., što bi takođe motivisalo i druge proizvođače da uđu u Formulu 1. O čemu se tu zapravo radi?
Povećanje protoka goriva i uklanjanje kalkulacije ispod 10.500 o/min, koja veštački limitira broj obrtaja na oko 12.000 u minuti, dozvolilo bi proizvođačima da podignu broj obrtaja do 15.000 u minuti, što je trenutno neostvarivo. Samim tim, poboljšale bi se performanse, kao i zvuk.
Dalje, davanje više slobode u smislu količine goriva koju bolidi mogu da ponesu, omogućilo bi širi spektar primenjenih strategija kako pre, tako i tokom trke.
KERS sa povećanim kapacitetom, koji bi vozačima omogućavao instant povećanje snage od 120 kW, pored postojeće MGU-K jedinice.
Potpuno standardizacija ERS i turba, uključujući MGU-H, MGU-K, skladištenje energije i kontrolnu elektroniku, redukovala bi probleme s pouzdanošću i kompleksnošću, tako da bi novi proizvođači mogli u potpunosti da se koncentrišu na SUS motore.
Ovakve promene bi na pravi način uticale na identifikovane probleme u vidu troškova, zvuka, pouzdanosti, performansi i prepreka za ulazak novih proizvođača u F1, uz zadržavanje zajedničkog cilja sa onima koji su već tu.
Priredio: Pavle Barta
(844)
