Zanimljivost dana: Najbolji, ali bez komercijalnog uspeha

Biti dizajner kompanije je možda najteži posao koji neko može da dobije u automobilskoj industriji. Da bi bio uspešan, dizajn mora da se pokaže popularnim ne samo u današnja vremena, već i da nasluti šta će biti traženo u budućnosti. Ako se model kasno pojavi na tržištu, nekada popularni dizajn može da prođe nezapaženo i da izgleda kao da ga je zgazilo vreme.

Jedan od najboljih primera ove rečenice je Dodge i njegov ulazak u klasu „pony“ sa modelom Challenger.

Istorija Challengera zapravo počinje 1964. godine kada je Ford predstavio veoma popularni Mustang. Ovaj potez je zatekao Dodge na spavanju i kompanija nije imala da ponudi konkurenta. „Sestrinski“ brend Plymouth je predstavio model Barracuda, sportsku verziju jeftinog i kompaktnog Valianta, ali kako Dodge nije imao kompakt, tako nije ni mogao da u kratkom roku proizvede svoju verziju.

Kada je Mustang prodat u milion primeraka u prvih osamnaest meseci, Chryslerov predsednik Lin Taunsend je odobio novi sportski automobil, ali je rekao inženjerima i dizajnerima Dodgea, da ga nikako ne baziraju na Barracudi.

Oni su za bazu uzeli veći Dodge Coronet, na njega dodali produženi krov čime je nastao model Charger, ali se ni on nije pokazao uspehom. Nedugo nakon što je Charger predstavljen, Plymouth je počeo rad na trećoj generaciji Barracude, a do navedenog perioda klasa se proširila na još nekoliko predstavnika.

Chevrolet Camaro se taman pojavio u prodaji, kao i Mercury Cougar (luksuzna verzija Mustanga). U roku od nekoliko meseci je trebalo da stigne i Pontiac Firebird, a svoje učešće je najavio i AMC Javelin. Navedeni predstavnici su činili čak 13% od ukupne prodaje svih automobila u Severnoj Americi, što Dodge svakako nije želeo da propusti, pa je odluka pala da na bazi treće generacije Barracude nastane još jedna verzija pod oznakom Challenger.

Kada nekoliko divizija iste kompanije proizvodi vozila u istoj klasi, šanse su velike da će deliti mnogo toga u određenoj meri. Kod General Motorsa, nije bilo retkost da Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick pa i Cadillac dele istu školjku, ali je svaka kompanija i dalje razvijala svoje motore i menjače. Međutim, Ford i Chrysler nisu imali tako velike finansijske moći, pa su njihovi predstavnici delili gotovo sve. s izuzetkom dizajna. Iz navedenog razloga, treća generacija Barracude i novi Challenger su delili školjku, motore, menjače, kočnice i ogibljenje.

Novi automobili, poznati kao E-Body, su bili veći od prve i druge generacije Barracude, koja je delila platformu A-Body sa kompaktom Valiantom. Arhitektura A-Body je posedovala reputaciju kvaliteta, ali je prostor bio namenjen samo za motore sa šest cilindara kao i za manje „osmake“.

Kada je Mustang ponudio glomazni veliki blok (big-block) radne zapremine 390 kubnih inča (6,4 litra), Plymouth je nekako uspeo da ubaci motor od 383 kubnih inča (6,3 litra) u Barracudu. Međutim, sa tako velikim i teškim agregatom, stabilnost je predstavljala veliku manu i ponašanje u krivinama je bivalo izuzetno slabo. Da bi bio siguran da može da ponudi najmoćnije motore kompanije, E-Body je pružala ogroman prostor za motor, čime je dobila, ne samo na dimenzijama, već i na masi.

Kada se zna koliko su dva automobila bila slična, jedini način za njihovo razlikovanje je bio dizajn. Za dizajn Challengera se postarao Karl Kameron, koji je takođe dizajnirao prvu generaciju Chargera, a sa dužinom od 5.859 milimetara je bio za 38 mm duži nego Barracuda. Krajnji rezultat je doneo veoma agresivan, ali prelepi dizajn koji je od prvog dana privukao veliku pažnju publike.

Kada je reč o mehanici, ponuda je startovala s benzincem radne zapremine 225 kubnih inča (3,7 litara) sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, a razvijao je 145 konjskih snaga. Dodge je očekivao da će većina kupaca izabrati V8 pa je ponudio čak šest takvih agregata. Tu su bila dva motora radne zapremine 340 kubnih inča (5,6 litara) sa 275 i 290 „grla“, zatim 383 kubnih čina (6,3 litra) sa 330 KS, dva motora od 440 kubnih inča (7,2 litra) sa 375 i 390 KS, a u vrhu ponude se nalazio slavni motor Hemi od 426 kubnih inča (7,0 litara) sa 425 KS.

Sa tri različita menjača (manuelni sa tri i četiri stepena prenosa i trostepeni automatik), kupac je mogao da bira između više od dvadeset različitih verzija. Ponuda nije stala samo sa mehanikom. Tu su bili i pet različitih hauba, dve vrste trkačkih traka, osamnaest boja i bogat izbor elektronike, a sa tako mnogo opcija retkost je bila pronaći dva identična Challengera na ulicama.

Challenger se pojavio u prodaji u avgustu 1969. godine i Dodge je od njega imao velika očekivanja. Iako je zakasnio šest godina za Mustangom i tri godine sa Camarom, Challenger je pružao agresivan dizajn, moćne motore i dosta opreme, čime su šanse za uspeh bile značajno veće, a Dodge je očekivao godišnju prodaju od preko 200 hiljada vozila.

Ugledni magazin Car & Driver je prvi imao priliku da testira Challenger i to s agregatom Hemi i uspeo je da izvuče ubrzanje od nule do 100 km/h za 5,5 sekundi. Kao što se očekivalo, Hemi je bio lider, ali je svakako bio skupa opcija, pa se većina kupaca odlučivala za motor od 440 kubnih inča (7,2 litra), koji nije mnogo zaostajao, ali je bio upola jeftiniji.

Redakcija Car & Drivera je za svakodevnu vožnju preporučila najmanji V8 iz grupe, od 340 kubnih inča (5,6 litara), posebno u T/A verziji. Ova konfiguraciji je dobila ime po šampionatu Trans Amu, koji je bio Biblija za sve automobile iz klase „pony“.

Iako Challenger neće zabeležiti uspeh u Trans Amu i uglavnom će gledati Mustangu, Camaru i Cougaru u leđa, ulična verzija je privukla veliki broj kupaca. Međutim, osim verzije T/A, Challenger se nije mogao pohvaliti ponašanjem u krivinama. Teški motori i prosečne kočnice nisu pružali veliku stabilnost, pa tako Challenger već u startu nije imao karakteristike sportskog automobila. Mana je bilo još, kao što je loša preglednost, pretrpan enterijer i ispod-prosečna potrošnja. Za kraj, mediji su imali probleme i sa lošom završnom izrada, a veliki broj kombinacija na Challengeru svakako nije pomogao.

Pored svih navedenih mana, Challenger nije bio jeftin automobil. Osnovni model je imao početnu cenu od 2.850 američkih dolara (oko 22.940 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca), što je bilo za 130 najmanjih zelenih novčanica (današnjih 1.045 dolara) više nego Mustang, dok je najjeftiniji model V8 (R/T – Road & Track) koštao 3.226 dolara (današnjih 25.968 dolara). Nije bilo teško opremiti ovaj automobil tako da košta i pet hiljada „zelembača“ (40.248 dolara danas), što je bilo više nego previše za mlade kupce koje je Dodge smatrao za glavne mušterije. Na žalost Dodgea, kupci su se složili sa mišljenjima magazina.

Prodaja Barracude za 1970. godine je iznosila 55.499 primeraka, što je bilo više nego godinu dana ranije, ali i dalje daleko od impresivnog za potpuno novi automobil. Challenger se pokazao nešto popularnijim sa prodajom od 80 hiljada vozila, ali se veruje da je krao prodaju od većeg i skupljeg Chargera, čija je prodaja značajno pala iste godine.

Bert Bovkamp, glavni inženjer za razvoj novih modela kompanije u navedenom periodu, je kasnije izjavio da je kompanija na E-Bodyiju izgubila velike sume novca i da bi sama pomisao na Challenger ljutila predsednika kompanije Džona Rikarda. Dodatni problem je predstavljala i iznenadna popularnost kompakata kompanije izrađenog na platformi A-Body, kao što su Plymouth Valiant i Dodge Dart. Dok samo šest godina ranije Plymouth nije mogao ni da pokloni Valiant sa produženim krovom (Barracuda), početkom 1970. godina model sa identičnom teorijom (Duster) se prodavao odlično. Spomenute 1970. godine, Duster je nadmašio zajedničku prodaju Barracude i Challengera i to sa velikom razlikom.

Pa šta se onda desilo i šta je bio problem? Kada je rad na Challengeru počeo 1967. godine, Dodge je analizirao tržište i na osnovu toga razvio svoj novitet. Međutim, tri godine kasnije, mnogo toga se promenilo u automobilskoj industriji. Sigurnosne mere su počele da čine automobile težim, standardi o izduvnim gasovima su ubijali kompresiju (a samim tim i snagu) automobila, a osiguravajuće kompanije su počele da dižu cene svojih usluga.

Nije bila retkost da godišnja naplata osiguravajućih kompanija košta koliko i sam automobil, tako da se ukus publike promenio u velikoj meri. Preko noći, Plymouth Duster, Ford Maverick i Datsun 510 su počeli da osvajaju kupce dok su veći i teži mišićavi automobili počeli da nestaju sa tržišta.

Već tada je postalo jasno da će Challenger opstati na tržištu svega nekoliko godina. Za 1971. godinu nije bilo promena, a godinu dana kasnije Challenger dobija prve i jedine promene, kada su debitovali novi plastični branici i nešto izmenjeni farovi. Do tada su standardi o izduvnim gasovima u potpunosti uništili performanse i Challenger je ugasio većinu ponude nakon što više nisu uspeli da zadovolje standarde. U ponudi su bila dva motora i to oba tipa V8. Onaj manji od 318 kubnih inča (5,2 litra) je razvijao 150 konjskih snaga, a onaj veći od 340 kubnih inča (5,6 litara) 90 „grla“ više.

To je bilo dovoljno za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za 8,5 sekundi, što je bio solidan rezultat za period, ali i dalje značajno lošije u poređenju sa prethodnim godinama. Dodge tada najavljuje da će Challenger biti ugašen posle 1974. godine kada životni vek te generacije istekne, a istim potezom je krenula i Barracuda. Kao što smo spomenuli, do tada se mnogo toga promenilo u automobilskoj industriji, pa je tako Mustang ponovo postao mali i jeftini kompakt, Javelin je ugašen, Cougar pomeren u novu klasu, a Camaro i Firebird su bili samo senke nekadašnjih modela. Navedene 1974. godine je prodato samo 11.734 Barracuda i 16.437 Challengera.

Dodge će kasnije u dva navrata da koristi ime Challenger. Prvi put se desilo 1978. godine kada je Challenger postao prepakovana verzija modela Mitsubishi Galant Lambda, a mnogo popularnija je bila moderna kreacija sa retro stilom. Krenula je sa prodajom 2008. godine i tokom narednih šesnaest godina će predstaviti neke od najmoćnijih četvorotočkaša ikada viđenih od strane Detroita. Više o njemu ćemo pisati neki drugi put.

Kao što smo spomenuli ranije, klasični Challenger je kasno stigao na zabavu, a iako je ostavio dubok utisak, on se ipak nije mogao pohvaliti karakteristikama koje su kupci tražili početkom sedamdesetih godina. Međutim, mali broj proizvedenih vozila danas čini Challenger i Barracudu veoma cenjenim klasicima, a primera radi, za jednu od sedam proizvedenih Barracudinih kabrioleta s motorom Hemi iz 1971. godine je potrebno izdvojiti i do pet miliona dolara.

Challenger je nešto manje popularan, ali takođe ume da dostigne prodajnu brojku koja sadrži čak sedam cifara. Nije loše za automobil koji skoro niko nije želeo kao nov, zar ne?

Zoran Tomasović

(276)