AR test: Fiat 600e Red

Bez nafte se (ne)može?

Iz ugla aktuelne naftne krize, kupovina jednog elektromobila može se posmatrati kao mudra odluka. Da li je zaista tako, pokušao sam ustanoviti za upravljačem Fiata 600e.

Prošle subote dole potpisani započeo je test Clija TNG (plin) konstatacijom kako se cena benzina na pumpama u Francuskoj približava cifri od 3 evra, te da će, ukoliko se ne desi neko čudo, verovatno dostići taj nivo do kraja godine. Za većinu vozača ovo je ozbiljan udar na kućni budžet, pojedini javno izjavljuju kako će uzeti bolovanje, jer ne mogu da kupe gorivo kako bi otišli do udaljenog posla!

Tako kažu vozači automobila s termičkim agregatima, naprotiv, vlasnici elektromobila pobednički se osmehuju, sve u stilu „tako vam i treba kada ne verujete u elektrifikaciju“! U trenutku dok kuckam ove redove, francuska vlada donela je određene uredbe kako bi smirila sve veće nezadovoljstvo populacije. Naime, pojedine kategorije vozača s nižim prihodima, koji su prinuđeni da koriste automobil za odlazak na udaljeni posao, imaju pravo na takozvani energetski ček (cheque energie) u visini od 100 evra, što je samo bacanje prašine u oči.

Državna kasa je prazna i ista ta vlada odbija da smanji PDV, kao što to traže opozicione partije (u mnogim evropskim zemljama to je i učinjeno), logično, jer što je cena goriva viša, više se novca sliva u državni budžet! Informacije radi, Francuska je zadužena kao nikada do sada, spominje se cifra od 3.500 milijardi evra, od čega je oko 1.200 milijardi „zasluga“ aktuelnog predsednika Makrona, koga su svojevremeno nazivali „ekonomski Mocart“.

Da li vas to asocira na nekog s naših prostora, „genija“ koji je sve sam sagradio (ja bih dodao pokrao), kome Tito nije ni do kolena… Vlada inače nije zaboravila da usput podeli lekcije vozačima, sve u stilu „vozite manje i koristite javni prevoz“, kao i da preporuči kupovinu električnih vozila, kako bi se smanjila zavisnost od uvozne nafte! Jer Francuska praktično nema domaću proizvodnju, odnosno naftne izvore, naprotiv struje ne nedostaje, 89% proizvedene električne energije je nuklearnog porekla!

Aktuelna konjuktura ide znači na ruku elektromobilima, što se bogami sve više odražava i na prodaju istih. U avgustu ove godine, 38% svih prodatih novih automobila bilo je električno, u istom periodu prošle godine nepunih 20%. Što da ne, ukoliko vlasnik poseduje neophodnu infrastrukturu (čitajte „punjenje kod kuće“), elektromobil može biti vrlo rentabilan, posebno jer su i cene u padu, uz sve veću ponudu raznih modela!

Ne mislim samo na kineske proizvođače, koji su evidentno postali nezaobilazni faktor (preko 140 brendova je registrovano u Kini), već i na evropske, koji su zbog nemilosrdne konkurencije prinuđeni da se prilagode. Najbolji primer je možda mali Renault R5, osim što poseduje atraktivan dizajn početna cena je ispod 20.000 evra, da ni ne pričam o novom Twingu, Citroenu C3e i novoj Daciji Spring.

Uz olakšice države koje u Francuskoj iznose i do 6.150 evra (vrlo komplikovan način na koji se odobravaju i računaju), postaje se vlasnik malog elektromobila za nekih 13.000 evra (može i na lizing za stotinak evra mesečno)! Bez sumnje interesantno, no ovde se radi isključivo o „prevoznom sredstvu“, dakle malim četvorotočkašima namanjenim gradskoj i prigradskoj upotrebi, s autonomijim od oko 200 – 250 km (na autoputu ni 150 km).

Samim tim mnogima se nameće potreba za još jednim „pravim“ automobilom, s termičkim agregatom, za porodičnu upotrebu i duža putovanja! Kažem ovo iz ličnog iskustva, moje druženje s elektromobilima započelo je pre više od 15 godina s modelom Renaultom Fluenceom Z.E-om (punio sam ga tako što sam s trećeg sprata spuštao produžni kabel na ulicu). Po mom mišljenju, ovi su i dalje komplikovani za upotrebu na duge staze.

Ne kažem, progres je evidentan, pojedini modeli sposobni su prevaliti 300 – 350 km autoputa bez zaustavljanja (realno mogu i više do totalnog pražnjenja baterije, ali šta posle), da bi se potom baterija napunila za 15 – 30 minuta (od 10 do 80 % maksimalnog kapaciteta). Danas u razvijenim zemljama EU na svakoj benzinskoj stanici, pored pumpi za gorivo postoji i desetak snažnih punjača od 150 do 350 kW, koji radnim danom obično zvrje prazni.

Ne i vikendom, posebno tokom dečijih raspusta, kako zimskih tako i letnjih, kada se brzo stvore dugi redovi. Umesto predviđenih pola sata, lako se može ostati mnogo duže, pa tako još par puta pre nego li se stigne do željenog odredišta. I tu negde počinje priča u vezi Fiata 600e, koga se dočepah posve slučajno.

Nakon što mi je bila otkazana rezervacija nove Toyote RAV4 (ostećena tokom test vožnje, no ponovo rezervisana krajem oktobra), ponudiše mi ovaj električni Fiat, rekoh sebi „što da ne“, bez obzira što sam već bio u prilici voziti ga pre par godina. Iskreno rečeno isplanirao sam vikend u regionu Šampanju (Champagne), bio mi je potreban test auto.

Problem, kada sam se podsetio kolika je autonimija električnog Fiata 600, shvatih da ću morati stati usput da napunim bateriju. Jer autoputem u oba pravca ima oko 300 km, plus lokalna vožnja po takozvanim „vinskim putevima“, neće to moći s jednim punjenjem! Neko će reći kako sam upravo napisao da snažnih punjača ima na svim benzinskim stanicama, tačno, ali ne navedoh kako se plaća potrošena struja, kao ni detalje u vezi punjenja.

Teoretski, svi moderni punjači poseduju mogučnost plaćanja Viza karticom, u praksi nije uvek tako, ponekad se mora skenirati QR kod, instalirati aplikacija na telefonu i potom platiti, što zna biti komplikovano za neiskusne vozače. Pojedini punjači zahtevaju i neku vrstu pretplatne kartice, jer distrubutera električne energije ima barem desetak, upravo kao i distributera goriva (Shell, Total, Esso, Agip…).

Drugo, u polasku od kuće baterija možda neće biti 100 % puna, dakle njen kapacitet je smanjen, ali ne mogu odmah da trčim da je dopunim, već je potrebno sačekati da joj nivo opadne na recimo 40 – 50%, što se može desiti kada siđem s autoputa. E tada nema mnogo snažnih punjača i dopunjavanja „na brzaka“, dok se popije kafa i ode do toaleta, na punjačima male snage to može potrajati i više sati, kako bi se dostigao željeni nivo!

Ukratko i dalje komplikovano i nesigurno putovanje, jer nikad se ne zna da li će punjač biti zauzet ili neispravan (sve češće iseku im kablove), te se mora potražiti neki drugi u „okolini“. Idemo redom.

Fiat 500 + 100

Postavljen na zajedničkoj platformi grupacije Stellantis, Fiat 600 bliski je rođak Jeepa Avangera, odnosno Peugeota 2008, Opela Mokke i DS-a 3, razlike se odnose pre svega na stil. Dakle Fiat 600 nema nikakve veze s legendarnim Fiatom 500, koji je još od 1957. godine, pa sve do današnjih dana, sigurno jedan od najpopularnijih gradskih automobila.

U međuvremenu, dakle počevši od 2000. godine, bilo je tu raznoraznih varijacija na temu, te se tako Fiat 500 transformisao u neprepoznatljiv SUV 500X, odnosno u kragujevački minivan 500L.  Da li su u Fijatu zaključili kako se ime previše izlizalo, ili su jednostavno želeli izvući iz naftalina jedan drugi naziv, vrag će ga znati, bilo kako bilo, naslednik dva gore navedena modela nazvan je Fiat 600, što je u neku ruku logično.

Naime, ovaj model je isto tako nastao pedesetih godina (tačnije rečeno 1955), ali je bio nešto snažniji i superiornijih dimenzija od Fiata 500, i kao takav proizvodio se u u mnogim zemljama izvan Italije: Argentini, Kolumbiji, Španiji i kao što verovatno znate bivšoj Jugoslaviji, s tim da se kod nas zvao Zastava 750 (od milja Fića).

Dakle, nekadašnji Fiat 500 i 600 imali su velike sličnosti, dok su danas samo pojedini stilski elementi preuzeti od manjeg 500. Detalji da, ne i karoserija, Fiat 600 duži je za pola metra i poseduje petoro vrata. Po ugledu na bivši 500 X prešaltovao se u segment gradskih krosovera, samim tim i njegova cena je znatno viša.

Nažalost uloga Fiata kod Stellantisa svedena je na „šminku“, to jest dizajn, sve što se skriva ispod skuta francuskog je porekla, i pronalazi se kod gore navede braće. Dakle znatno veći od Fiata 500, svrstava se u kategoriju omanjih porodičnih automobila, njegova dužina iznosi 4,17 m, u poređenju s braćom, duži je od Jeepa Avangera za 9 cm, ali i kraći za 13 cm od Peugeota 2008, uz isto međuosovinsko rastojanje kao kod Avangera i Opela Mokke (2,56 m, za razliku od Peugeota 2008, kod koga iznosi 2,61 m).

Italijani su uspeli da ga distanciraju od braće samo orginalnim dizajnom, uostalom mnogi potencijalni kupci na zapadu to ni ne znaju, (naj)važniji im je izgled. Naravno i cena, mada ni to nije od presudnog značaja jer se elektromobili veoma često uzimaju na lizing. Dovoljno je par stotina evra mesečno, te neka se nakon 3 – 4 godine prodavac bakće s padom vrednosti i eventualnim problemima u vezi kapaciteta baterije, bez obzira što ova ima garanciju od 8 godina ili 160 hiljada kilometara.

Bilo kako bilo Fiat 600 ima prepoznatljiv stil, gde pre svega mislim na „buljave oči“, odnosno specifične farove po kojima se prepoznaje na prvi pogled, kao i prednju masku, gde je velikim brojevima ispisano 600. Opšte forme su zaobljene i u istom „fazonu“, potpuno u suprotnosti s pravougaonim kod Avangera, odnosno baroknim koje pronalazimo kod Peugeota 2008.

Lično nalazim da je itaijanski predstavnik dopadljiv, ne i neodoljiv kao manji 500! Recimo da je sve stvar ukusa, no od sve navedene braće zaista nisam siguran da bih se odlučio za Fiat, koji mi deluje previše ženstveno… Jeep Avanger mi je nekako bliže srcu, uostalom enterijer kod oba modela ima mnogo zajedničkih tačaka, ista je čitava središnja konzola, zajedno s ekranom za multimedijalni sadržaj (10,25 inča) i komandama klima uređaja ispod.

Ovde do izražaja dolazi ogroman centralni boks s preklapajućim pokrivačem iz tri dela (u voženom ga ne beše, kažu dobija se opciono), u čiju unutrašnost staje sve i svašta. A da bi se shvatilo kako je moguće da ima toliku zapreminu, trebalo bi pogledati gde su smeštene komande menjača, radi se zapravo o četiri poveća dugmeta pri donjem delu centralne konzole, potpuno su ista kod oba modela.

Opet se uverih kako mi ovakvo rešenje nimalo ne „leži“, jednostavno desna ruka svo vreme spontano traži nekakvu ručicu na mestu gde smo navikli da je. U sličnom stilu su kod oba modela i umeci od plastike u boji karoserije na komandnoj tabli, uz to ni kod jednog se ne može pronaći ni santimetar mekane plastike, za razliku od Peugeot 2008!

Naprotiv, instrument tabla (digitalna naravno), zajedno s upravljačem, je personalizovana i nema sličnosti s onom kod Avangera. Ekran pruža brojne informacije i po želji menja boju i grafiku, no ovo se manje-više ustalilo i kod ostalih modela Stellantisa i drugih proizvođača.

Rekoh upravljač je drugačiji ali kada uporede dugmići na njemu opet se možemo uveriti da su identični kao u Avangeru i ostaloj braći, po ugledu na one na vratima. Ukratko, praktični aspekt kabine je za svaku pohvalu, kao i pozicija za upravljačem. Blago je uzdignuta kako to i priliči jednom omanjem krosoveru, dok su sedišta korektno oblikovan i udobna.

Fiat je ponudio samo dva završna nivoa za električno izvođenje, voženi Red i La Prima, u našem su ova presvučena dvobojnim platnom, s izvezenim detaljima. Podešavaju se mehaničkim komandama, za razliku od La Prime, gde su električna i grejana. Na klupu pozadi mogu se korektno smestiti dve odrasle osobe, na baš kršne delije, već one prosečne visine od nekih 1,8 m.

Nema nimalo problema za glave, na muci su uglavnom kolena, treća osoba ovde nema šta da traži (eventualno dete nižeg uzrasta). Prozori se kompletno spuštaju u vrata, što je postala retkost, no u voženom ne vidoh izduve za vazduh, jos manje ručice za pridržavanje na plafonu. Na vratima nema nikakvih polica, tako da se sitnice mogu odložiti samo u džepove na poleđini prednjih sedišta.

Sam prtljažnik poseduje solidnu zapreminu od 360 lit, gotovo je iste zapremine kao kod Mokke i Avagera. Voženi je posedovao podesivu policu, kada se postavi na viši nivo kablovi za punjenje su skiveni ispod. U samom dnu prtljažnika ima još malo prostora za kompresor s priborom za opravku guma, ne i za rezervni točak.

Nasloni sedišta podeljeni su u odnosu 40/60, podrazumeva se da se obaraju, te je zahvaljujući navedenoj polici dobija ravna površina. Peta vrata su bez električne asistencije i kamere za vožnju unazad, za pomoć pri parkiranju predviđeni su samo senzori.

Zajednički geni                     

U startu lansiran isključivo s elektromotorom, Fiat 600 dobio je nešto kasnije trocilindarski 1.2 sa 100, 110 i 146 KS. Tim bolje po njega, jer samo kao elektromobil teško da bi opstao, uostalom i sva gore navedena braća isto tako poseduju termičke i električnu verziju, iste snage. Ovi su ranije posedovali slabiju verziju od 136 KS, sada je kod svih ukinuta, jedina raspoloživa je od 156 KS.

Ovde se isto tako srećemo s novom i efikasnijom baterijom, čiji je kapacitet povećan s 50 na 54 kWh, što po WLTP normama podiže autonomiju na 406 km. Bogami po polasku iz pres centra u fabrici Poissy, nadomak Pariza, putni računar pokazao je u kilometar istu cifru (u programu Eco), solidna autonomija za jedan gradski krosover.

Konstruisan na platformi CMP grupacije Stelleantis nasledio je dakle zajednički elektromotor od 156 KS (260 Nm), snaga koju razvija jedino u režimu Sport. Ukoliko se, tasterom na konzoli između sedišta, izabere program Normal, izgubi barem 20 KS (220 Nm), odnosno još toliko u program Eco. Dovoljno za svakodnu vožnju po gradskim gužvama, za razliku od programa Normal (samostalno se aktivira po startovanju), koji obezbeđuje bolje performanse i normalno funkcionisanje klime i grejanja (u Eco programu to nije slučaj).

No tek u poziciji Sport vozilo postaje temperamentno i zabavno za vožnju (9 sec do 100 km/h i međubrzanje od 80 do 120 km/h za samo 6 sec), s tim da bi tada trebalo računati na manju autonomiju, putni računar odmah vas upozori da se izgubilo nekoliko desetina kilometara. Dakle uzevši u obzir snagu i autonomiju, naš naturalizovani Italijan bez brige se može „isterati“ na ozbiljan auto put, ali je mudro isprogramirati gde i kada se zaustaviti kako bi se dopunila baterija.

Uz to, „pojenje“ na brzim punjačima nije jeftino, za one koji nemaju kartice određenog distributera struje, cena po kWh iznosi u proseku 0,6 evra, a ukoliko se zna da na autoputu potrošnja ovog Fiata i mnogih drugih elektromobila iznosi 22 – 23 kWh, ispada da 100 pređenih kilometara košta 13 – 14 evra.

Iako je benzin znatno poskupeo, za te pare može se kupiti 6 – 7 lit, tako da upotreba punjača u ovakvim okolnostima ne donosi veće uštede. Ja u našu avanturu“, do spomenutog regiona Šampanja, krenuh sa 100 % punom baterijom, u zajedničkom podzemnom parkingu ima jedna klasična utičnica od 220V, te ukradoh malo struje, kako bi, koliko-toliko miran krenuo na put.

Ruku na srce radi se tek o nekoliko evra, u bateriji je bilo još oko 70 % kapaciteta, te se preko noći napunila do vrha! U protivnom, odnosno da je bila „na rezervi“, punjenje bi trajalo znatno duže, no bez obzira na vreme, cena punjenja po pređenom kilometru je neupredivo niža (jedan kWh kućne struje u Francuskoj košta oko 0,2 evra).

Hibridni Fiat 600/145 u proseku troši nekih 7 lit na auto putu, dakle za 400 km, kolika je autonomija električnog, potrebno mu oko 28 lit benzina (blizu 60 evra), po francuskim tarifama ispada de je šest puta puta jeftinije voziti se na kućnu struju (50 kWh x 0,2 evra iznosi oko 10 evra)!

Ukratko, vožnja elektromobilom na duže staze zahteva dobru organizaciju, nema tu mesta improvizaciji! Unapred bi trebalo isplanirati gde se zaustaviti i „natočiti“ struju, nakon malo razmišljanja odlučih da koristim autoput u dužini od nekih 80 – 90 km, te da ostatak pređem lokalnim, ovde poznatima kao putevi šampanjaca (route de chapagne).

Verujem da nikada nisam vozio sporije autoputem, umesto 130 – 140 km/h, kilometar sat pokazivao je 100 – 110 km/h, tako obuzdah potrošnju na nekih 17 kWh. No pre nego li sam napustio autoput, opet stadoh na jednu stanicu, na punjaču od 300 kWh dopunih bateriju na 100 % (trebalo je oko 15 minuta), tako sam imao dovoljno autonomije i za povratak kući.

Ko ne mora da štedi može pogurati Fiat 600e do 150 km/h (elektronski ograničena brzina), tih je i udoban. Silaskom na lokalne puteve pejzaži postaju znatno lepši, šampanjski vinogradi su na sve strane, nema ovde kuće koja ne pravi ovo toliko cenjeno i skupo penušavo vino (postoji oko 8.000 marki šampanjca).

Ovoga puta neću vas zamarati njegovom proizvodnjom, reći ću samo da se u principu pravi od tri vrste grožda, te da mora da „sazri“ u flaši oko tri godine, kako bi došlo do unutrašnje fermentacije (kod običnog penušavog vina CO2 se naknadno ubacuje). Kako su berbe uglavnom prošle, slobodno smo se prošetali vinogradima, nabrali malo grožda koje su berači zaboravili, te piknikovali na suncu, u vreme test vožnje vladalo je pravo Miholjsko leto.

No ove godine nismo kao i obično skupili više desetina kilograma oraha, bilo je malo prerano, no za dve sedmice možda ću opet skoknuti nekim drugim test vozilom… Elem, posetili smo i jedan veliki muzej posvećen poginulim amaričkim vojnicima u Prvom svetskom ratu (galerija dole), koji je inagurisan 1936. godine. Da, da,  Amerika se borila na strani saveznika od 1914. – 1918. godine, 117.000 njenih vojnika ostavilo je kosti u Francuskoj!

Po pitanju udobnosti na sporednim putevima, koji nisu uvek besprekorni, uglavnom je sve u superlativima, osim što amortizeri imaju veliki hod i sposobnost apsorbovanja ozbiljnih rupa i oštećenja na putu, izolaciji kabinskog prostora posvećena je dužna pažnja. Buka od kotrljanja točkova je prigušena (na voženom točkovi – zapravo felne od 17 cola), dok su šumovi od strujanja vazduha zanemarljivi. Sve dok je vožnja nazovi normalna, ponašanje u krivinama je za pohvalu, 340 kg teška baterija u podu vozila, obezbeđuju nisko težište.

Ukoliko se preteruje s brzinom ima tendenciju podupravljanja (po inerciji želi da ide pravo), što se lako kontroliše oduzimanjem „gasa“. Upravljanje je precizno, dok je mali upravljač zgodan za manevrisanje. Trebalo bi reći da je odstojanje od tla povišeno, iako sumnjam da iznosi 20 cm kao kod Jeepa Avangera (nigde ne pronađoh tačan podatak u vezi klirensa).

U svakom slučaju, omogućava bezbednu vožnju po zemljanim putevima kakvih je u regionu Šampanjca mnogo, čak i laku off-road vožnju kroz vinograde, bez da se može nadmetati s Avangerom, koji poseduje razne programe vožnje za ovakve uslove. Umalo da zaboravim, po pitanju punjača, potrebno je reći da je ugrađen DC (jednosmerna struja) sposoban je podneti snagu punjenja do 100 kW, ali kada se radi o naizmeničnoj struji, snaga iznosi 11 kW.

Na jednom takvom slabašnom dopunih ga par dana kasnije, Fiat navodi da se od 20 – 80 % baterije napuni za 5h45 minuta, odnosno nekih 11 – 12 časova na kućnoj utičnici od 3 kW. Hmmm, pomalo pretenciozno, kada sam ga opet priključio na utičnicu u podzemnom parkingu po povratku (priznajem opet sam ukrao malo struje), putni računar pokazao je da je potrebno skoro dvostruko više vremena…

Sreća te 600e ne troši mnogo, deklarisana fabrička od 15,2 kWh je realna, štedljivom vožnjom uspeo sam sići na na samo 13 kWh u proseku. Ok, okolnosti su bile idealne, spoljašnja temperatura između 20 i 30° C, uz malo ili nimalo upotrebe klima uređaja, još manje grejanja (toplotna pumpa).

Ovog puta nisam se mnogo vozikao po Parizu, prvih par dana test vožnje Papa Lav XIV bio je u poseti Parizu, grad je bio u opsadnom stanju! Nakon tolikih godina života u gradu svetlosti ne videh takve mere obezbeđenja, pola Pariza i prilazni putevi bili su zatvoreni za saobraćaj, pakao za vozače bio je naprotiv raj za pešake i bicikliste.

Tek informacije radi, Pariz nije video toliko ljudi na ulicama još od oslobođenja 1944. godine, na otvorenoj misi koju je papa održao na Jelisejskim poljima i najvećem trgu Concord (izgovara se Konkord), bilo je oko milon ljudi. Ne i moja malenkost, iako sam bio u blizini i imao nameru, no odustao sam jer je trebalo čekati satima na sigurnosnu proveru, pre ulaska u kontrolisani prostor.

To ne znači da nisam proveo sate u svakodnevnim gužvama za upravljačem Fiata 600, opet ista konstatacija, potrošnja je niska, tek nekih 13 kWh, što dokazuje da u ovakvim uslovima zaista ima autonomiju od oko 400 km. Kao i ostali elektromobili rekuperira nešto energije prilikom kočenja i usporenja, pored standarnog programa tu je i program B (još jednom se pritisne na taster D), kada je kočenje motorom snažnije. Ništa znači od ručica pored upravljača kao kod pojedinih konkurenata, kojima se može u vožnji izabrati više nivoa kočenja motorom!

Za kraj ostaje nam da vidimo koliko košta ovaj Fiat, kako osnovna benzinska vezrija, tako i električna. Vlasnik najjeftinijeg Fiata 600 1.2/100 Pop možete postati ukoliko imate najmanje 20.500 evra, dok cena hibridne verzije 1.2/145 La Prima, ide i do 28.500 evra. Električna verzija startuje s 36.990 evra, dok je za La Primu potrebno 41,990 evra, bez uračunatih subvencija za elektromobile. Koliko ove iznose na našim prostorima sigurno znate bolje od mene, kao i da li ih je moguće dobiti i pod kojim uslovima… Koliko ja znam iznosi 5.000 evra, ali šta bi sve trebalo priložiti i koliko vremena je neophodno za povraćaj novca, prepuštam vam da iznesete u komentarima.

Dakle, ukoliko se uračuna navedena suma, ispada da i najjeftiniji 600e košta oko 32.000 evra, odnosno ukoliko uporedimo isti završni nivo La Prima, skuplji je za 8.500 evra od 1.2 Hybrid 145! Mnogo, rekao bih i previše, koliko god da se može uštedeti vožnjom na struju, da bi se amortizovala navedena suma potrebno je prevaliti, ni sam ne znam koliko stotina hiljada kilometara!

Šteta, jer električna verzija je zaista ekonomična i prijatna za vožnju, tako da kome je potreban jedan elektromobil, verovatno će sreću potražiti kod znatno jeftinijih kineskih proizvođača. Primera radi, dole potpisani rezervisao je na test vožnju novog Leapmotora s indeksom B05. Radi se o kompaktnom hečbeku snage 218 KS, koji uz bateriju od 56 kWh, košta u Francuskoj samo 25.400 evra, i to bez uračunatih subvencija. Koliko vredi saznaćemo uskoro…

Tekst i slike: Perica Rajković

(823)