Stari električni automobil mogao bi da postane preskup za popravku
Električni automobili bi trebalo da budu deo dugoročne promene načina na koji koristimo automobil, ali njihov životni vek mogao bi da dobije neočekivanu ekonomsku prepreku. Kako prva generacija modernih „strujaša“ polako stari, pitanje više nije samo koliko dugo baterija može da traje, već i da li će njena zamena jednog dana koštati više nego što vredi ceo automobil.
Rupert Helbaher, direktor odeljenja firme Bosch Mobility Aftermarket, upozorio je da visoka cena popravke visokonaponskog sistema može ozbiljno da utiče na tržište polovnih električnih automobila. Kod starijeg vozila koje izgubi značajan deo vrednosti, ozbiljan kvar baterijskog sistema mogao bi da proizvede račun za delove i rad koji je veći od tržišne vrednosti automobila.
Problem dodatno komplikuje konstrukcija savremenih baterijskih vozila. Nakon saobraćajne nezgode koja na prvi pogled može izgledati bezazleno, servis često mora da sprovede detaljnu dijagnostiku visokonaponskog sistema. Senzori, kamere i drugi elektronski sistemi zahtevaju kalibraciju, dok softver može zahtevati resetovanje ili ponovno programiranje. Zbog toga popravka može trajati duže i biti skuplja nego kod tradicionalnog automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.
Sve veći broj električnih automobila istovremeno izlazi iz fabričkih lizing programa i dolazi na tržište polovnih vozila. Za kupca polovnjaka stanje baterije prirodno predstavlja jednu od najvažnijih stavki, ali ona nije jedini potencijalni izvor velikih troškova. Problemi sa ogibljenjem, pomoćnim električnim sistemima, senzorima i drugim komponentama takođe mogu predstavljati značajan finansijski rizik za drugog vlasnika.
Posebna priča su plag-in hibridi. Njihove baterije su manje od baterija električnih četvorotočkaša, ali se zbog svakodnevnog korišćenja električnog režima mogu veoma često puniti i prazniti. Takav režim rada dodatno opterećuje baterijske ćelije, pa se kod određenih vozila može pojaviti izraženija degradacija.
Rešenje se ne nalazi nužno u izbegavanju električnih automobila, već u promeni načina na koji ih servisiramo. Ako je kvar ograničen na određeni modul ili grupu ćelija, zamena kompletnog baterijskog paketa može biti ekonomski besmislena. Automobil bi u tom slučaju mogao da završi na otpadu iako su njegova karoserija, električni pogon, unutrašnjost i veliki broj drugih komponenti i dalje potpuno upotrebljivi.
Tu nezavisni servisi mogu da odigraju važnu ulogu. Potrebni su im pristup dijagnostičkom softveru, dostupni rezervni delovi, standardizovani moduli i mogućnost bezbedne popravke baterijskih sistema. Umesto zamene kompletnog sklopa, servis bi u idealnom scenariju mogao da pronađe neispravnu komponentu i zameni samo njen deo.
Takav pristup imao bi i ekonomsku i ekološku korist. Električni automobil koji može pouzdano da se koristi 15 ili 20 godina ima mnogo drugačiju vrednost za vlasnika i životnu sredinu od vozila koje postaje neisplativo čim istekne fabrička garancija na bateriju.
Elektrifikacija zato neće biti završena trenutkom kada automobil napusti fabriku. Pravi test počeće onda kada prvi veliki talas električnih vozila postane stariji od deset godina. Tada će se pokazati da li je automobilska industrija napravila automobile koji mogu dugo da traju ili samo tehnološki napredne proizvode čija je popravka rezervisana za skupe ovlašćene servise.
AutoRepublika
Slike: Ford
(124)
Jok, ispada da se benzinac ne kvari.
Ne samo to…
Ispada da kad se pokvari svećica, odmah zamijenu motor 😜
Trenutno je popravka EVa poprililično teška i skupa. Malo ih je, malo je znanja o njima, i malo je radionica koje ih rade. Cenim da će se omasovljavanjem prodaje, a samim tim i broja polovnjaka povećati broj servisa, i ponuda delova, baterija ili šta već strada na EV. Sve će to tržište rešiti, samo treba vremena.
Taxi servisi po Srbiji su već uspostavili svoj servis…
Kod starog benzinca ili dizela, čak i kada se desi ozbiljan kvar, uglavnom postoji mogućnost da se nešto popravi, reparira, nađe polovan deo ili, što bi se reklo, „zakrpi od štapa i kanapa“. I taj auto posle toga može normalno i legalno da nastavi da se vozi. Kod EV-a to često nije moguće. Oštetiš kućište baterije odozdo, strada priključak za punjenje ili neki drugi deo, a onda saznaš da proizvođač taj deo ne prodaje zasebno, već samo u kompletu koji košta nekoliko hiljada evra ( npr. dodje do kvara konektora, a on se prodaje samo kao deo komplet baterije ).… Pročitaj više »
Pozdrav Morone, poznanik je naručio novu bateriju za Mitsubishi i-MiEV: https://www.cowontech.com/mitsubishi-i-miev-battery-upgrade-guide-lev50-replacement-with-93ah-lithium-cells Košta oko 3.000 EUR
I gdje ima takav otpad tih auta sa oštećenim konektorom da i ih nakupim? 😜 To što pričaš jeste problem, i to je sad priblem kupaca, a već počinje da bude i problem proizvođača koji se tako ponašaju, a uskoro će biti i ptoblem zemalja iz kojih takva vozila dolaze.. Sa druge strane, pojavljuju se servisi i alternativni dobavljači dojelova, baš kao što je to slučaj i kod SUS modela. Đeni na Fiat Cromi otišao homokinetički zglob, i ja naivan, u ovlašćeni servis… Cijena 390 KM tada i još se čeka da li ima, a vjerovatmo da nema… I mene… Pročitaj više »
Pre par godina sam kupio homokinetički za Z10, neki kineski, 20 eur. Normalna cena je bar 35 eur, i to aftermarket, a koliko tek košta original.
Rekoše mi neki da ću ga brzo menjati, pogrešili su, ima par desetina hiljada km i tera i dalje.
Pa to je realnos svih nas seljaka na brdovitom Balkanu… Samo se ovi revizori i advokati zaboraviše da su i oni do prije par godina tako radili. Nije to nikakva jeres već način preživljavanja. I dobro je da je tako, ako možeš da kupiš novi atuo, super, ali ako ne možeš – pa opet ima rješenje…