BMW-ov nagrađivani V8 postao zamka na tržištu polovnjaka

Osvojio je titulu Motora godine 2002. Danas je poznat po semerinzima ventila i curenjima skrivenim ispod usisne grane.

Kada se BMW Serije 7 E65 pojavila 2001. godine, njegov dizajn je privukao najviše pažnje. Ispod haube nalazio se podjednako ambiciozan, ali u to vreme mnogo manje poznat novitet: N62, potpuno novi V8 motor sa uglom između cilindara od 90 stepeni, koji je zamenio M62 i u sebi objedinio gotovo sve BMW-ove tadašnje tehnologije motora. Tu su bili Valvetronic, odnosno promenljivo podizanje ventila, Double VANOS na oba bregasta vratila i usisna grana sa kontinuirano promenljivom dužinom kanala, kakvu nijedan drugi serijski motor do tada nije koristio. N62 je 2002. osvojio ukupnu titulu Međunarodnog motora godine, kao i nagrade za najbolji novi motor i najbolji motor zapremine veće od četiri litra.

Danas se N62 uglavnom pominje u razgovorima o semerinzima ventila, zaptivci nosača alternatora i cevi rashladne tečnosti koja je skrivena u prostoru između cilindarskih blokova. Ovaj motor je takođe razlog zbog kojeg se 545i, 650i ili 750Li danas mogu kupiti po ceni polovnog automobila niže klase, kao i zbog čega su mnogi takvi automobili jeftini s razlogom.

BMW je proizvodio N62 od 2001. do 2010. godine, kada je njegovo mesto već počeo da zauzima twin-turbo N63. Kompanija Morgan ga je koristila sve do 2019. godine. Nikada nije postojala M verzija ovog motora. Ipak, N62 je imao jednu od najdužih lista primene među svim BMW V8 motorima, pošto je ugrađivan u četiri BMW modela, dva proizvođača sportskih automobila koji su proizvodili u malim serijama, kao i u Alpinine superpunjene top modele.

Svaki N62 koristi aluminijumski blok i aluminijumske glave cilindara, po dva bregasta vratila u svakoj glavi sa po četiri ventila po cilindru, lančani pogon bregastih vratila, ubrizgavanje goriva u usisne kanale i maksimalnih 6.500 o/min. Početni motor zapremine 4,4 litra koristio je kovane klipnjače od metalnog praha sa konstrukcijom kod koje se veliki kraj klipnjače dobija lomljenjem.

Bile su dostupne četiri zapremine:

• N62B36 (3,6 litara): 200 kW (272 KS, 268 hp) pri 6.200 o/min i 360 Nm pri 4.000 o/min. Prečnik cilindra x hod klipa: 84,0 x 81,2 mm.
• N62B40 (4,0 litara, N62TU): 225 kW (306 KS, 302 hp) pri 6.300 o/min i 390 Nm pri 3.500 o/min. Prečnik cilindra x hod klipa: 87,0 x 84,1 mm.
• N62B44 (4,4 litara): 245 kW (333 KS) pri 6.100 o/min i 450 Nm pri 3.600 o/min, odnosno 325 hp na američkom tržištu. Verzija sa 235 kW (315 hp) i 440 Nm ugrađivana je u X5. Prečnik cilindra x hod klipa: 92,0 x 82,7 mm.
• N62B48 (4,8 litara): 270 kW (367 KS) pri 6.300 o/min i 490 Nm pri 3.400 o/min, odnosno 360 hp u SAD. Slabije verzije razvijale su 261 kW (350 hp) i 265 kW (355 hp). Prečnik cilindra x hod klipa: 93,0 x 88,3 mm.

U koje automobile se ugrađivao N62?

N62 je ugrađivan u Seriju 7 E65/E66, Seriju 5 E60/E61, Seriju 6 E63/E64, kao i u obe generacije modela X5, E53 i E70. Van BMW-a, pokretao je Morganove modele Aero i Wiesmann MF4, dok je ALPINA razvila sopstvenu superpunjenu verziju.

Navedene godine predstavljaju godine proizvodnje, pa se godine modela na američkom tržištu mogu neznatno razlikovati.

• N62B36, 200 kW (268 hp):
  • 2001–2005. E65/E66 735i i 735Li
• N62B40, 225 kW (302 hp):
  • 2005–2010. E60/E61 540i limuzina i Touring
  • 2005–2008. E65/E66 740i i 740Li
• N62B44, 245 kW (325 hp za SAD):
  • 2001–2005. E65/E66 745i i 745Li
  • 2003–2005. E60/E61 545i
  • 2003–2005. E63/E64 645Ci kupe i kabriolet
  • 2005–2007. Morgan Aero 8 Series 2 i Series 3
• N62B44, 235 kW (315 hp):
  • 2003–2006. E53 X5 4.4i
• N62B48, 270 kW (360 hp za SAD):
  • 2005–2010. E60/E61 550i limuzina i Touring
  • 2005–2010. E63/E64 650i kupe i kabriolet
  • 2005–2008. E65/E66 750i i 750Li
  • 2008–2010. Morgan Aero 8 Series 4 i Series 5, Aeromax i Aero Coupe
  • 2010–2015. Morgan Aero SuperSports
• N62B48, 265 kW (355 hp):
  • 2004–2006. E53 X5 4.8is
  • 2003–2011. Wiesmann GT MF4 i Roadster MF4
• N62B48, 261 kW (350 hp):
  • 2007–2010. E70 X5 4.8i
• ALPINA H1 (N62B44 sa kompresorom), 368 kW (493 hp):
  • 2003–2008. ALPINA B7 (E65)
  • 2005–2007. ALPINA B5 (E60/E61)
  • 2006–2007. ALPINA B6 (E63)
• ALPINA H1, 390 kW (523 hp):
  • 2007–2010. ALPINA B5 S (E60/E61)
  • 2007–2010. ALPINA B6 S (E63)

Za kupce u SAD, lista je kraća: 745i i 745Li, 545i, 645Ci, X5 4.4i i 4.8is sa starijim motorima, zatim 550i, 650i, 750i i 750Li, kao i E70 X5 4.8i sa unapređenim 4,8-litarskim TU motorom. Motori zapremine 3,6 i 4,0 litara nikada nisu prodavani u SAD.

N62 je bio prvi V8 sa sistemom Valvetronic i tek drugi BMW-ov motor koji ga je koristio, posle četvorocilindarskog N42. Princip je isti. Umesto da protok vazduha reguliše klasičnom leptirastom klapnom, elektromotor okreće ekscentrično vratilo koje menja koliko se usisni ventili otvaraju, od gotovo zatvorenog položaja do podizanja od 9,85 mm. Kod V8 motora to znači dva ekscentrična vratila, dva elektromotora i dva senzora, po jedan komplet za svaki red cilindara.

N62 i dalje ima leptirastu klapnu, ali ona samo povremeno obavlja svoju funkciju. Koristi se u određenim uslovima hladnog starta, služi kao rezervni sistem u slučaju otkaza Valvetronica i održava malu količinu vakuuma u usisnoj grani pri radu u praznom hodu i laganoj vožnji, kako bi sistemi ventilacije kartera i isparavanja goriva mogli pravilno da funkcionišu. Zasebna vakuumska pumpa na glavi cilindra obezbeđuje vakuum za servo kočnice.

Double VANOS menja fazu rada i usisnih i izduvnih bregastih vratila, što predstavlja korak napred u odnosu na M62, kod kojeg je podešavana samo usisna strana.

Najneobičniji deo opreme na motoru od 4,4 litra bio je njegov usisni sistem DIVA, odnosno usisna grana čija se dužina kanala kontinuirano menjala, umesto da ima dva fiksna položaja kao uobičajeni BMW-ov sistem DISA. Kanali su ostajali maksimalno dugački do 3.500 o/min, a zatim su se postepeno skraćivali sve do maksimalnog broja obrtaja, čime je proširena kriva obrtnog momenta i povećana maksimalna snaga.

Sva ta tehnologija mora negde da bude smeštena, a kod N62 se veliki deo nje nalazi u prostoru između redova cilindara, ispod usisne grane. Upravo takvo konstrukciono rešenje stoji iza većine reputacije ovog motora kada je reč o skupim popravkama. Mnogi zahvati koji bi kod rednog šestocilindarskog motora bili jednostavni, kod N62 počinju skidanjem usisne grane.

Za modelsku 2006. godinu u SAD, odnosno za vozila proizvedena 2005. godine, BMW je predstavio N62TU. Motor od 4,8 litara, koji je prvi put korišćen u modelu X5 4.8is, zamenio je 4,4-litarski motor u Serijama 5, 6 i 7, dok je novi motor od 4,0 litara u Evropi zamenio agregat od 3,6 litara.

Izmene u okviru TU-verzije nisu se odnosile samo na zapreminu. BMW je izbacio DIVA-usisnu granu i zamenio je klasičnom dvostepenom DISA-usisnom granom, uklonio sistem sekundarnog ubrizgavanja vazduha i ugradio nove glave cilindara, izduvne grane, katalizatore, lambda sonde pre katalizatora i novi senzor protoka vazduha, uz unapređeni softver motora. Prečnik stabla ventila smanjen je sa 6 na 5 mm. Odvojeno od toga, dublji karter ulja uveden za 4,8-litarski motor sa dužim hodom klipa primenjen je na sve N62 proizvedene od oktobra 2003. godine.

Za kupca polovnjaka, uklanjanje sistema sekundarnog ubrizgavanja vazduha predstavlja najpraktičnije poboljšanje. Bio je poznata slaba tačka 4,4-litarskih motora, dok ga TU-verzije jednostavno nemaju.

Problemi N62 dobro su dokumentovani, a najpoznatiji među njima su semerinzi ventila. Kako zbog toplote i starosti otvrdnjavaju, ulje prolazi pored vođica ventila i dospeva u komore za sagorevanje. Klasičan simptom je oblak plavog dima nakon što automobil neko vreme radi u praznom hodu, na semaforu ili prilikom pokretanja nakon dužeg stajanja, uz postepeno povećanje potrošnje ulja. Često se uz to javljaju i istrošene vođice ventila.

Zamena semeringa ne zahteva skidanje glava cilindara ako servis koristi specijalni alat za sabijanje opruga ventila koji omogućava rad dok su glave na motoru, ali je i dalje reč o dugotrajnom poslu, a nezavisni servisi za njega često traže nekoliko hiljada dolara.

Zaptivka nosača alternatora predstavlja drugi veliki problem. Kroz nosač prolaze uljni kanali, a njegova zaptivka vremenom postaje krta i počinje da propušta ulje u prostor između redova cilindara. Popravka podrazumeva skidanje usisne grane, pa radna snaga čini najveći deo računa. Jedan vlasnik navodi da je cena popravke u nezavisnom servisu iznosila oko 1.500 dolara.

Cevi za prenos rashladne tečnosti, koje se takođe nalaze u prostoru između redova cilindara, imaju zaptivke koje vremenom otkazuju, pa rashladna tečnost počinje da se zadržava ispod usisne grane. Pošto se usisna grana već skida zbog popravke nosača alternatora, iskusni servisi obično oba zahvata rade istovremeno, a često se tada menjaju i donji poklopac prostora između redova cilindara i pripadajuće zaptivke.

Pored ova tri velika problema, spisak kvarova je dug, ali se uglavnom radi o uobičajenim problemima za BMW tog perioda. Zaptivke poklopaca ventila i gornjih poklopaca razvoda počinju da propuštaju. Plastične vođice lanca razvoda postaju krte i trebalo bi ih proveriti svaki put kada se skinu gornji poklopci razvoda. Zavojnice paljenja otkazuju, što dovodi do nepravilnog sagorevanja i nemirnog rada u praznom hodu. Ventili ventilacije kartera mogu da se zapuše. Valvetronic motori i senzori ekscentričnih osovina mogu sa starenjem da izazovu nepravilan rad motora. Sistem hlađenja, uključujući pumpu vode, termostat, hladnjak i ekspanzionu posudu, zahteva uobičajenu preventivnu zamenu. Kod 4,4-litarskih motora sistem sekundarnog vazduha predstavlja još jednu potencijalnu tačku kvara.

Sama osnovna konstrukcija motora nije ono što stoji iza većine horor priča o N62. Problem je u tome što ovaj motor objedinjuje nekoliko skupih i radno zahtevnih popravki koje obično dospevaju na red u približno isto vreme, s obzirom na starost i kilometražu vozila. Dobro održavan N62 može da pređe veliki broj kilometara, ali vlasnici koji uspeju da ga dovedu do takve kilometraže obično imaju račune za zamenu zaptivki, semeringa i delova sistema hlađenja. Interval zamene ulja trebalo bi skratiti znatno u odnosu na prvobitni BMW-ov servisni plan zasnovan na uslovima rada, koristiti ulje koje odgovara BMW specifikaciji i svaki dim koji se pojavi tokom rada u praznom hodu posmatrati kao potencijalnu stavku u budžetu.

Valvetronic je smanjio gubitke pumpanja pri delimičnom opterećenju, a BMW je konstruisao N62 tako da troši primetno manje goriva od M62 motora koji je zamenio. U praksi je, međutim, N62 i dalje veliki atmosferski V8 ugrađen u težak automobil. Za E60 550i iz 2008. godine američka EPA je navodila potrošnju od 15 mpg u gradu i 22 do 23 mpg na autoputu, u zavisnosti od menjača, uz korišćenje benzina sa višim oktanskim brojem.

Ravnomerna vožnja auto-putem je situacija u kojoj tehnologija najbolje pokazuje svoje prednosti, pošto Valvetronic tada radi sa malim podizanjem ventila i uz minimalno prigušivanje protoka. U gradskoj vožnji ili pri agresivnom pritiskanju gasa, prednost u potrošnji u odnosu na starije V8 motore uglavnom nestaje.

N62 nikada nije bio motor namenjen tjunerima, što se vidi i po ponudi dodatne opreme. Softver motora kompanija kao što su ESS i Dinan donosi skromno povećanje snage na serijskom motoru. Vlasnici koji su to isprobali uglavnom navode oštriji odziv na gas, a ne veliko povećanje performansi. Dinan za svoj usisni sistem navodi povećanje od 18 KS, dok su izduvne grane generalno najefikasnija bolt-on modifikacija za atmosferski motor. Međutim, čak i kombinovanje svih tih izmena i dalje ostavlja motor daleko ispod granice od 400 KS.

Za ozbiljno povećanje snage potrebno je prinudno punjenje. ESS je svojevremeno nudio sistem kompresora za N62B48 koji je radio sa pritiskom od oko 0,4 bara i prema navodima kompanije donosio oko 120 KS više. Takvi kompleti se već godinama teško pronalaze, iako je ESS kasnije ponovo ponudio noviji sistem za naknadnu ugradnju, kao i reparirane komplete. Danas cena kompleta kompresora može biti uporediva sa cenom polovnog automobila sa N62.

Najbolji primer predstavlja ALPINA. Njen motor H1 počivao je na bloku N62B44, ali je dobio kovanu radilicu, Mahle klipove i centrifugalni kompresor, što je omogućilo do 390 kW (523 KS) u modelima B5 S i B6 S. ALPINA nije imala poverenja u serijske unutrašnje komponente motora kada je reč o povećanju pritiska, a ne bismo ni mi. Ako želite brz i pogodan automobil za tjuning iz Serije 5 sredine prve decenije ovoga veka, E60 535i sa motorom N54 predstavlja mnogo jednostavniju početnu osnovu.

Argumenti u korist N62 su jednostavni. To je atmosferski, potpuno aluminijumski V8 sa maksimalnih 6.500 o/min i linearnim odzivom, ugrađen u automobile koji se danas mogu kupiti za veoma malo novca. Obrtni moment ovog motora omogućavao je da 550i, 650i i 750i za svoje vreme budu zaista brzi automobili, dok su TU-motori uklonili jednu od slabih tačaka originalne konstrukcije. Za svakoga ko želi BMW sa V8 motorom bez složenosti turbopunjača, N62 predstavlja jednu od poslednjih opcija.

Argumenti protiv njega podjednako su jednostavni. Najčešći kvarovi su skupi zbog mesta na kojima se nalaze, a ne zbog same cene delova. Semerinzi ventila, zaptivka nosača alternatora i cev rashladne tečnosti mogu zajedno da koštaju više nego što vredi umoran primerak automobila. Potrošnja goriva je loša prema savremenim standardima, potencijal za tjuning je ograničen, a veliki broj automobila koji se danas prodaju ima odloženo održavanje koje se ne vidi u traženoj ceni.

Kao konstrukcija motora – da. N62 je uveo Valvetronic na V8 pre svih drugih proizvođača, osvojio velike nagrade i obezbedio uglađen i snažan rad kakav je bio potreban Seriji 7.

Kao polovni automobil za posedovanje, odgovor zavisi od servisne dokumentacije. N62 sa dokumentovano zamenjenim semerinzima ventila, ponovo zaptivenim prostorom između redova cilindara i obnovljenim sistemom hlađenja predstavlja solidan motor pun karaktera. Primerak bez takve dokumentacije može se pretvoriti u procenu troškova popravke čim ga kupite. Da kupujemo, tražili bismo TU-verziju, 550i, 650i ili 750i sa 4,8-litarskim motorom, a od prvog dana bismo računali na tri velike popravke, osim ako računi ne potvrđuju da su one već obavljene.

AutoRepublika

Fotografije: BMW

(712)