AR test: Renault Clio Eco-G 120 EDC Techno

Clio „dvocevka“

Uz novi agregat 1.2 od 120 KS, koji podjednako dobro „konzumira“ plin (TNG) i benzin, Clio 6 ostvaruje autonomiju od preko 1.000 km, čime nadoknađuje odsustvo dizel agregata.

Litra benzina po ceni od 3 evra! Nažalost ovo nije scena iz Pobesnelog Maksa (Mad Max), cene goriva u Francuskoj obaraju sve rekorde, populacija je u panici i u strahu! Sve su glasniji zahtevi da država smanji stope akciza i ostalih nameta (u Španiji vlada je nedavno smanjila PDV za naftne derivate s 20 na 10 %, te je litra benzina s cenom pala na 1,7 evra), ali i oni drugi koji se zalažu za ukidanje vojne pomoći Ukrajini i ponovno uspostavljanje trgovinskih odnosa s Rusijom.

Mislim pre svega na partije desnice u Nemačkoj i Francuskoj, koje po procenama imaju sve šanse da dogodine dođu na vlast… Do tada tako je kako je, cene goriva u Francuskoj variraju od 2 evra (2,2 evra za dizel), na Totalovim pumpama, koji je dobrovoljno blokirao cene do kraja krize, pa do nekih 2,8 evra na autoputevima, gde je ovo tradicionalno skuplje.

Polako su započeli štrajkovi i blokade, u trenutku dok kuckam ove redove profesionalni ribari blokirali su pojedine luke i rafinerije nafte, određene beneficije koje je država predvidela za njih i transportere (kamiondžije ukoliko više volite) su nedovoljne, mnoge kompanije rade s gubitkom i najavljuju obustavu aktivnosti. Hoće li opet biti „žutih prsluka“ videćemo uskoro, sindikati su za oktobar najavili velike štrajkove…

Elem, za razliku od benzina, cene plina, odnosno tečnog naftnog gasa, i dalje su neuporedivo niže, u proseku prodaje se po ceni od oko jednog evra, između ostalog zahvaljujući znatno nižim dažbinama. Priča postaje zanimljiva, tako da je nakon Dacije, i Renault odlučio da pojača ponudu. Od nedavno pojedine verzije Clija 6, Captura i Symbioza poseduju serijski ugraden TNG (ovde se naziva GPL, skraćenica za Gaz de Petrole Liquéfié).

Neko će reći da je i prethodni Clio 5 posedovao verziju Eco-G, upravo kao i Dacia Sandero, tačno, ali kao pogonska jedinica tada je poslužio trocilindarski 1.0 sa 100 KS,  dok je sada u upotrebi moderniji 1.2 sa 120 KS (fabrički kod HR12), s direktnim ubrizgavanjem. Ovaj blok nam je poznat odranije, no kada je napajan benzinom, razvija 115 KS i uparen je sa šestostepenim ručnim menjačem (automatski je uz doplatu), dok je kod voženog Clija 6 Eco-G isključivo automatski EDC.

Adaptacija ovog agregata na plin zahtevala je izvesne modifikacije (ventili, ubrizgivači, glava cilindra…), ujedno je izmenjen i dobavljač, to nije više italijski Westoport, već isto tako italijanski Landi Renzo. Ne znam da li je potrebno naglasiti da se set TNG-a ugraduje direktno u fabrici Renaulta u Turskoj, te da ne zahteva nikakvo posebno održavanje, tako da je i garancija identična (dve godine, neograničena kilometraža).

Lakoća življenja

Kao što rekoh, napajan plinom agregat razvija 120 KS, uz maksimalni obrtni moment od 200 Nm, što je za 20 KS i 30 Nm više od prethodnog Clija 5 Eco-G-a. Na to bi trebalo dodati odličan automatski menjač EDC s dvostrukom spojnicom, koji je ranije bio nedostupan kod plinske verzije. Ovaj menjač je veliki plus za Clio 6, doprinosi lakoći vožnje i zaista mu se malo šta može prebaciti. Prelazi su nežni i bez imalo cimanja, manje više pravovremeni.

Ukoliko ponekad i okleva da prešaltuje u odeređeni prenosa, to je pre svega zbog relativno malog obrtnog momenta agregata, no izborom programa po imenu Sport, agregat postaje nekako puniji, uz bolji odziv na gas, tako da menjač duže zadrži angažovani prenos. Ovaj režim se podrazumeva ukoliko želite voziti temperamentnije, jednostavno tada Clio pokazuje najbolje što zna.

Ujedno ekran pocrveni, odnosno izbor programa vožnje povezan je s bojom ekrana (četiri programa funkcionisanj), dok se sam izbor vrši dugmetom „Multi Sense“, na donjem delu upravljača.

Informacije radi, ručica automatskog menjača smeštena je iza upravljača, s desne strane, kao i kod Renaulta 5. U principu dobro rešenje, na dohvat je ruke i samim tim oslobođen je prostor na konzoli između sedišta, jedini problem je što su u blizini još dve ručice, tako da se lako može posegnuti za onom koja služi za aktiviranje brisača vetrobranskog stakla.

Da ne zaboravim, odmah pored upravljača su još dve omanje poluge, s kojima se po želji menjaju prenosni odnosi, odnosno koriguje automatika ukoliko za tim ima potrebe (uglavnom nema). Prvi utisak za upravljačem je veoma pozitivan, Clio se vozi vrhovima prstiju, sve komande mekane su k’o puter!

Ujedno je dovoljno lagan (1.274 kg) i precizan za upravljanje, podrazumeva se udoban i prijatan. Ne samo zbog automatskog menjača, koji je postao neophodan u gradskoj džungli, već i zahvaljujući ogibljenju, ovaj Clio ima veoma dobar odnos udobnost/vozna dinamika. Za razliku od hibridne verzije 1.8 E-Tech 160 KS, voženi ima felne od 16 cola (18 cola kod hibrida) i gume dimenzija 195/60. Važna stavka kada ih je potrebno promeniti, znatno su jeftinje!

U vezi agregata napomena da se radi o bazičnoj ponudi, najslabijoj, trocilindarski 1.2 TCe je 2022. godine inagurisan u Renaultu Australu, s tim da se ovde radi o pojednostavljenoj verziji. Naime, ovaj blok u pojedinim verzijama ima pomoć elektromotora, zapravo radi se o mikro hibridu od 48 V, ne i u Cliju 6! Kako bi smanjio troškove proizvodnje, Renault ga je lišio turbo punjača s promenjivom geometrijom (klasična turbina) i EGR ventila.

Uprkos tome, iz agregata je izvučeno respektabilnih 115 KS uz 190 Nm, dok je kod voženog snažniji za 5 KS, plus 10 Nm. U svakodnevnoj upotrebi vozač to ne može osetiti, zapravo nije ni svestan koje gorivo „konzumira“ agregat. Sve dok u rezervoaru od 50 lit ima plina, ide na plin, kada ga nestane, Clio automatski pređe na benzin, zapremina istog iznosi 39 lit. Po želji vozač može i sam da izabere gorivo, prekidačem s leve strane upravljača.

Putni računar odmah reaguje i prepozna gorivo, tako da se može očitati potrošnja i autonomija, kako plina tako i benzina. Renault navodi da ukupna autonomija iznosi 1.450 km, što je naravno pretenciozno, no u zavisnosti od uslova vožnje računajte na 1.100 – 1.200 km. Jer Clio se pokazao prilično ekonomičnim, bez da obara rekorde! Gore spomenuta hibridna verzija je recimo znatno ekonomičnija u gradskoj i prigradskoj vožnji, normalno, dovoljno snažan elektromotor i baterija čine čuda!

Njegova potrošnja u ovakvim okolnostima iznosi tek 4 – 4,5 lit, dok bi u Cliju s oznakom Eco-G trebalo dobrih 7 lit benzina, odnosno oko 8,5 – 9 lit plina. Potrošnja plina veća je za 20 – 25 %, što mu se oprašta kada se uporede cene na pumpi! Naprotiv, kada sam s testiranim Clijom izašao na otvoreni put, uverih se da je znatno ekonomičniji, troši u proseku nekih 5 – 5,5 lit benzina, odnosno oko 7 lit plina. Na auto putu potrošnja je čak i niža nego li kod hibridne verzije, putni računar pokazao je 6,3 lit kada je bio napajan benzinom, to jest nepunih 8 lit gasom.

Kao što rekoh ne osetih pod stopalaom prelaz s jednog goriva na drugo, performanse su na nivou očekivanja. Na auto putu bez problema krstari brzinom od 150 – 160 km/h (maskimalna iznosi 180 km/h), uz veoma male parazitne šumove od strujanja vazduha i kotrljanja točkova. Kako Clio poseduje digitalni obrtomer, ruku na srce ne preterano precizan (bolji bi bilo reći neprecizan), videh da se motor „vrti“ na nekih 3.000 o/min, pri brzini od 135 – 140 km/h.

Inače, Renault je zadržao platformu bivše generacije, ali je ozbiljno poradio na njoj i ogibljenju, zaista ne vidim šta bih mu mogao prebaciti na polju vozne dinamike. Još manje kada su u pitanju kočnice (diskovi na sva četiri točka), osim što su lake za doziranje obezbeđuju rekordno kratak zaustavni put.

Promena pravca

Novi Clio, za razliku od Twinga 4, ne igra na kartu neo-retro dizajna, njegove forme su moderne i vidljivo drugačije od prethodne generacije. Još dok je bio u razvoju, dakle pre zvanične prezentacije, procurele su slike koje su odmah izazvale polemike i podele. Sada, kada ga sve češće srećem na ulicama, ne deluje mi „šokantno“ kao u početku.

Dakle na vama je da procenite koliko je stil privlačan, posebno kada se radi o manje prestižnim verzijama (čitajte jeftinijim), mada razlike nisu toliko frapantne, kao što je to poneka slučaj kod određenih modela. Ok, točkovi s felnama od 16 cola ne deluju toliko moćno kao oni od 18, dok se izvesni hromirani detalji, s kojima se srećemo kod najskuplje verzije Esprit Alpine, mogu zanemariti.

Ukratko, privlačnom izgledu voženog Clija doprinosi i lepa metalizirana boja, u našem slučaju zelena, s tim da na Suncu menja nijanse kao kameleon. Naravno da je uz doplatu za sve završne nivoe. No ono što je svojstveno novom Cliju je „njuška“ (prednja maska), isturena je i strči ispred malih farova, koji su gledano iz profila kao oči ajkule.

Kao i kod prethodne generacije, ručice zadnjih vrata skrivene su u gornjem delu, dok zadnji deo karakterišu odvojene svetlosne grupe. Jedan deo je na ćoškovima karoserije, a drugi na petim vratima. Pored stila izmenjeni su i agregati, nijedan nije preuzet iz Clija 5. A enterijer?

Kada se pre 35 godina pojavio prvi Clio, izmišljen je reklamni slogan „Tout d’un grande“ (sve kao veliki), koji mu sada „leži“ bolje nego ikad. Duži za 7 cm od prethodnog, dostiže 4,12 m, što je za 20 cm više od električnog Renaulta 5. Clio 6 je ujedno širi za 4 cm, te bez retrovizora ima 1,77 m, jedino nije ni za santimetar porastao u visinu (1,45 m).

Nažalost, unutrašnji prostor nema od toga veće koristi (neizmenjeno međuosovinsko rastojanje), manje-više ima ga kao kod prethodnog Clija. Da bi se smestilo na zadnju klupu neophodno je sagnuti glavu, no jednom u unutrašnjosti dva putnika od 1,8 m visine, osećaju se prijatno, u svakom slučaju prijatnije nego li u pojedinim konkurentima.

Mislim pre svega na Peugeot 208, naprotiv ima ga manje nego li u najvećem konkurentu Daciji Sanderu. Treća osoba nema ovde šta da traži, osim ukoliko je za nuždu, ili se radi o detetu nižeg uzrasta. Smestih se tek provere radi i odmah zapazih odsutvo ručica za pridržavanje na plafonu (predviđena je samo jedna za suvozača), kao i USB ulaza za punjenje smartfona, tu je jedino standardni priključak od 12 V.

Ukoliko je za utehu tako je i kod najskuplje verzije! A kad smo već krenuli od pozadi, recimo da ni prtljažnik nije značajnije evoluirao u poređenju s prethodnom generacijom, odnosno da kod plinske verzije nije ništa manji nego li kod standardne varijante. Mislim na korisnu zapreminu, jer u dnu nema standardnog udubljenja za rezervni točak i odlaganje alata, pod je potpuno ravan. Fabrika navodi da bez rezervoara za plin zapremina iznosi 309 lit, odnosno 260 kada je ovaj ugrađen, no ponavljam, razlika je samo u prostoru ispod poda.

Nasloni zadnje klupe podeljeni su u odnosu 1/3-2/3, no kako nema police za poravnjanje nivoa, kada se obore dobijena površina nije ravna.

U vezi vozačevog radnog mesta, napomena da je ovaj snažno inspirisan manjim bratom, odnosno električnim Renaultom 5. Instrument tabla je praktično prekopirana (ista je i kod Renaulta 4), a sastoji se od dva ekrana, jedan pored drugog, spojenih u jednu celinu. Kod najjeftinijeg završnog nivoa ovi su od 7 inča, dok su kod viših, dakle voženog Techna i Esprit Alpinea, od 10,1 inča, s brojnim aplikacijama, pod kontrolom svemoćnog Googla.

Svašta tu ima, uverih se da se mnoge funkcije mogu personalizovati i da se može promeniti boja, odnosno da se mogu izabrati različiti programi vožnje, spomenutim dugmetom Multi Sense na upravljaču. U vezi upotrebljenih materijala trebalo bi reći da kod Clija 6 nema mekane plastike, ova je tvrda, kao i kod ostalih mališana u segmentu. Srećom te su dizajneri razbili monotoniju upotrebom tekstila privlačnim na oko i dodir, koji pokriva jedan deo centralne konzole i gornji deo vrata.

Ova je klasičnog dizajna, nema tu ništa što može da šokira potencijalne kupce. U vezi pozicije za upravljačem, potpuno identičnog oblika i dimenzija kao kod Renaulta 5, nalazim da je veoma dobra, sedište se može spustiti veoma nisko, ujedno dozvoljava da se odgurne daleko, gotovo do zadnje klupe. U voženom su presvučena platnom, za ovaj segment široka su i udobna, sa solidnim bočnim osloncima!

Što se tiče praktičnog aspekta sve je uglavnom na nivou očekivanja, u police na vratima staju flaše od 1,5 lit, dok je pregradak za rukavice ispred suvozača zadovoljavajuće zapremine. Konzola između sedišta je različita, kako nema ručnog menjača kod voženog pronalazimo boks prekrivenih preklopivom plastikom iz tri dela.

Ručna kočnica je automatska i samostalno se aktivira ukoliko se recimo otvore vrata sa strane vozača. U vezi ergonomije par lakih zamerki, vidljivost ka napred je ograničena zbog „budže“ ispod unutrašnjeg retrovizora (senzori za kišu i svetla koji smanjuju vidno polje), dok su komande za podizače prozora postavljene unazad, te se leva ruka mora saviti u laktu ili zglobu, kako bi se dohvatili.

U testiranom beše i naslon za desni lakat vozača, bez obzira što se ne podešava dobro dođe prilikom dužih putovanja, za koje je Clio apsolutno sposoban. Ostaje mi još da navedem da se u Francuskoj ovaj Clio prodaje po istoj ceni kao Clio TCE 115 EDC, završni nivo Techno, bez eventualnog popusta, ovde košta 25.900 (osnovni završni nivo Evolution nije predviđen), što je osetno skuplje nego li u Srbiji (uz aktuelni popust iznosi 22.190 evra).

E sad, čisto sumnjam da će uvoznik za Srbiju ponuditi Clio Eco-G 120 po istoj ceni kao TCE 115 EDC, računajte na barem jednu „hiljadarku“ evra više… Iz tog ugla gledano teško je ovaj Clio uporediti s hibridnim 160 Technoom, koji kod nas košta 26.190 evra. Želim reći da mi voženi Clio deluje kao najinteresantnija verzija, posebno ukoliko uzmemo u obzir cene goriva!

Ostaje nam još da pogledamo šta od opreme nudi završni nivo Techno, navešću samo izuzetno praktičnu karticu slobodne ruke, automatski klima uređaj, električno podesive i preklopive retrovizore po zaključavanju, automatsko uključivanje kratkih/dugih svetla, LED prednja svetla u tehnologiji Full, multimedijski sistem OpenR link s ekranom od 10,1 inča, satelitsku navigaciju, kameru za vožnju unazad, dodatno zatamnjena zadnja stakla, aluminijumske naplatke od 16 cola…

Što se tiče konkurenata, izuzmemo li osetno jeftinu Daciju Sandero Eco-G 120, ne vidim ni jednog drugog, za razliku od standardnog benzinskog Clija 1.2 Tce 115. Plin u Francuskoj nije toliko popularan i rasprostranjen, no ukoliko se kriza s naftom nastavi, posve je moguće da će se i ostali proizvođači probuditi…

Ostaje problem s relativno slabom zastupljenošću plina na benzinskim pumpama, statistika kaže da ih u Francuskoj ima ukupno oko 10.700, od čega nekih 1.600 prodaju TNG. No kako je rezervoar kod Clija solidne zapremine od 50 lit, što mu obezbeđuje autonomiju od barem 600 km, relativno lako je pronaći stanicu u blizini i napojiti ga, bez ikakvih gužvi i čekanja, kao što je to slučaj na spomenutim pumpama Totala.

Kao što rekoh ograničili su cene, te su postali žrtve svog uspeha, dok u blizini ostale pumpe zvrlje prazne, kod Totala su konstantno nestašice i veliki redovi!

Tekst i slike : Perica Rajković

(2905)