AR putopisni test: Citroen C3 Aircross 1.2 Hybrid 145 Max (MEGAGALERIJA)

Preko puta Afrike

Jug Starog kontinenta završava se u Andaluziji, poslednja tačka do koje se može otići kopnenim putem je Tarifa, ovoga puta to beše za upravljačem novog Citroena C3 Aircrossa 1.2 Hybrida.

Leto 2026. biće zabeleženo u Francuskoj kao najtoplije od kako se meri temperatura, termometar je često danima pokazivao preko 40° C! Velike suše izazvale su i nezapamćene požare, preko sto hiljada hektara šuma završilo je plamenu, čak su i pojedini veliki gradovi, kao što je Bordo, bili u opasnosti. Iz njegovih predgrađa u jednom trenutku evakuisano je oko 250.000 stanovnika, od kojih su mnogi ostali bez ičega, plamen je progutao brojne kuće, kampove, farme, fabrike, domaće i divlje životinje, ma sve što mu se našlo na putu.

Čitavo leto traja je borba s plamenom stihijom na više lokacija, uprkos angažovanju desetek „kanadera“ iz Francuske i nekoliko evropskih zemalja, armije i na hiljade vatrogasaca i dobrovoljaca. Teško ju je bilo obuzdati, do te mere da su i pojedini glavni magistralni pravci bili zatvoreni, računajući i železnicu.

Statistika kaže da je za ovo u 9 od 10 slučajeva kriv ljudski faktor, što nesvesno, što svesno (uhapšeno je desetak piromana, mada se sumnja i da se vodi jedna vrsta specijalnog rata protiv Francuske), jedan od najvećih požara je recimo izbio zbog automobila koji se zapalio na lokalnom putu, te se vatra ekspresno proširila na šiblje i okolnu šumu!

Sredinom jula gorelo je i u okolini Pariza, najopterećeniji autoput A6, koji spaja dva najveća grada Pariz i Lion, beše zatvoren na par dana, zaista je bilo tužno videti šta ostade od jedne od najvećih borovih šuma u Evropi (okolina Bordoa i tako, s konstantno uključenim klima uređajem u mom skromnom pariskom apartmanu, pažljivo sam pratio razvoj situacije i nestrpljivo iščekivao da supruga i ja pobegnemo iz vrelog Pariza, iako je jug Evrope region gde je teško rashladiti se.

Elem, nedostaja mi je Andaluzija, napravili smo dvogodišnju pauzu (prošlog leta provedosmo odmor u Crnoj Gori kod prijatelja), istinski sam se želeo dugih šetnji pored mora, gde su plaže često beskrajne, pogotovo ukoliko se izađe iz Mediterana i nađe sa strane Atlantika. E sad, ukoliko vam je prioritet kupanje, ovo sigurno nije idealno mesto za vas, hladne struje koje prolaze kroz Gibraltar rashlade more, do te mere da su ponekad neophodne duge psihofizičke pripreme za ulazak u vodu, santimetar po santimetar!

Egejsko more, kao i Jadransko, neuporedivo je toplije. Ukratko, kada smo „presekli“ gde ćemo, ostalo nam je da se organizujemo i kako ćemo putovati, najlakša varijanta je avionom, no ujedno je i najskuplja. I ukoliko se van sezone lako mogu pronaći povratne avionska karte do Malage za stotinak evra (tamo je najbliži aeodrom,mada se može odleteti i do Sevilje), u sezoni su tri puta skuplje, na šta je potrebno dodati još oko 1.000 evra za iznajmljivanje najjeftinijeg automobila na tri sedmice, koji nam je tamo neophodan.

Osim toga, prošle godine sam se zarekao da avionom više neću, osim kada nema drugog načina, 30. avgusta, dok smo se spremali za let s aeodroma u Dubrovniku, stiže mi mejl s obaveštenjem da je isti otkazan, bez da nam je ponuđen drugi! Bolje da se ne prisećam i da vam ne objašnjavam kako smo pronašli naredni let četiri dana kasnije, osim toga, uprkos izvesnim garancijama, novac za avionske karte nismo nikada povratili (oko 700 evra).

Upravo zato izbor je pao na automobil, bez obzira što su cene goriva dostigle nikad viđen nivo, u Francuskoj je benzin početkom avgusta na auto putevima koštao oko 2,2 evra. Kako dole potpisani privatno poseduje jedan mali gradski automobil, neadaptiran ovako dugom putu, kao po običaju obratih se atašeu za štampu kod Citroena (s godinama smo se sprijateljili), koji mi ljubazno odgovori da izaberem šta poželim iz ponude koju trenutno imaju.

Podsećanja radi, gama Citroena sastoji se od modela C3, C3 Aircross, C4, C4 X, C5 Aircross i Berlinga, skromno, tako da mi na pamet odmah pade novi C5 Aircross, kao najveći i najprestižniji model. No nakon malo razmišljanja shvatih da mi je prevelik, ne za samo putovanje, već po dolasku u Španiju, za parkiranje i cirkulaciju, živa je muka imati veliko vozilo (4,65 m).

Da su s nama kojim slučajem krenule i devojke (ćerke), C5 Aircross bi se jednostavno podrazumevao, ovako za nas dvoje zaista ne beše neophodno. Na kraju odluka je pala na C3 Aircross (4,39 m), ne samo zbog dimenija već i cene, ovaj model znatno je jeftiniji od C5 Aircrossa (oko 12.000 evra s istom pogonskom jedinicom), i kao takav interesantniji kupcima sa skromnim budžetom.

Nema problema Perika (tako se igovara moje ime u Francuskoj), reče Francois, rezervisao sam ti C3 Aircros 1.2 Hybrid Max od 8. do 31. avgusta, ne brini za kilometražu jer ću ga se u septembru „otarasiti“. Naime, pres automobili, odnosno vozila namenjena specijalizovanim automobilskim medijima, provedu maksimalno godinu dana u pres voznom parku, nakon toga odlaze u prodajne salone proizvođača, gde započinju novi život.

Tim bolje, jer do Marbele ima preko 2.000 km, plus lokalna vožnja, biće tu oko 5.000 km više na kilometar satu ovaj Citroen. A kad smo i to rešili ostalo je organizovati putovanje, davno je prošlo vreme kada sam se bez zaustavljanja vozio dan i noć, ne bi li što pre stigao na željeno mesto, gde pre svega mislim na Srbiju.

Kao i za mnoge „gastarbajtere“ putovanje je za mene bilo samo gubljenje vremena, s godinama i od kako mi se nakon smrti roditelja niko tamo posebno ne raduje, pronađoh zadovoljstvo u maltene svakom pređenom kilometru i mestu gde smo se zaustavili da prenoćimo. Ovoga puta odlučili smo da provedemo tri dana u Baskiji (u Francuskoj se naziva Pays Basque, ili zemlja Baska), u Španiji (isto tako se zove region i u Francukoj), odnosno u blizini grada Bilbaa.

Za neupućene, Baskija je autonomna zajednica koja se nalazi na zapadnim Pirinejima, na granici između Francuske i Španije. Baski su većinski narod na ovom području koji bezuspešno  decenijama traži veću autonomiju, pa čak i državu, uprkos činjenici da se radi o višemilijonskoj populaciji s posebnim jezikom i običajima. Prekrajanje granica i izmišljanje novih država rezervisano je izgleda samo za Balkan…

Elem, istovremeno organizovali smo i povratak kući, poslednju sedmicu našeg odmora odlučili smo da provedemo s prijateljima u iznajmljenom apartmanu, opet u Baskiji, ali ovoga puta s francuske strane, pored grada Bijarica (izgovara se Bjeric), preciznije u mondenskom letovalištu Hossegor (Ozgor), i za kraj još dva dana na ostrvu Ile de Rê.

E da, sve ovo teško bi bilo izvodljivo da smo se za putovanje umesto automobilom opredelili za avion, to je ta sloboda koju mnogi vozači stavljaju u prvi plan, iako zbog gužvi na putevima i graničnim prelazima putovanje zna biti dugo i naporno. Upravo zbog toga na put uglavnom krećemo nedeljom, putevi su neuporedivo prohodniji i nema kamiona, za koje u Evropi važi zabrana vožnje vikendom. Isto tako odustao sam od buđenja u cik zore, zbog čega me uhvati kriza oko podne, obično podesim sat da nas probudi oko 6 – 6h30, pa kad krenemo…

Objektiv Dacia Duster

Novi Citroen C3 Aircros pojavio se na francuskom tržištu pre nešto više od godinu dana, dole potpisani bio je u prilici družiti se s njim par puta, kao i s bratskim Opelom Fronterom. Radi se dakle o praktično identičnim vozilima, s istim pogonskim jedinicama, razlike su isključivo estetske prirode. C3 Aircross došao je nakon manjeg C3, druge generacije, s kojim ima velike sličnosti, na prvi pogled lako se mogu zameniti.

Dakle u samoj formi i dizajnu nema velike razlike, no ukoliko se stave jedan pored drugog, svima je odmah jasno da je Aircross znatno korpulentiniji. Osim što je vidljivo viši (+ 7 cm) ujedno je od C3 duži za čitavih 37 cm, što je za 23 cm više od prve generacije C3 Aircrossa. Normalno ukoliko se zna da je predviđena i verzija sa sedam sedišta, što je do sada neviđeno u segmentu malih gradskih krosovera. Dakle, nakon prve generacije iz 2017. godine, koja je postigla solidan komercijalni uspeh, C3 Aircross vraća se na scenu u potpuno novom ruhu, počevši od točkova pa sve do krovnih nosača.

No kako se u suštini radi samo o „naduvanom“ C3, po ugledu na njega je i cena, rekordno niska u segmentu! C3 Aircross je u Francuskoj jeftiniji za par stotina evra čak i od Dustera, mnogi će se s pravom zapitati kako je to moguće? O detaljima na kojima se štedelo malo kasnije, za početak recimo da je ovo dobrim delom omogućeno zahvaljujući pojednostavljenoj platformi nazvanoj „Smartcar“, koja je u startu bila rezervisana za modele na tržištima u razvoju, kao što su Indija i Latinska Amerika.

Podrazumeva se da su zbog strožijih standarda izvršene određene modifikacije za evropsko tržište, ujedno je povećano međuosovinsko rastojanje na 2,67 m, što je za 13 cm više od malog C3. Samim tim stvoreni su uslovi za još dva dopunska sedišta (pogledajte priložene fotografije nešto niže u galeriji), proizvođač navodi da su sedišta u drugom redu pomerena za 6,5 cm ka napred, kako bi se olakšao pristup dopunskim sedištima u trećem redu (doplata za njih iznosi 820 evra).

No vratimo se spoljašnjim formama i izgledu, gde je očigledno kubizam na delu, po ugledu na manji C3 i Aircross je jedna poveća kocka, pa kome se svidi! Lično, više mi se dopadaju forme gore spomenutog Dustera, s kojim sam zimus isto tako prevalio više hiljada kilometara, no recimo da je to stvar ukusa. Uostalom, Citroen ne bi bio to što jeste kada bi kopirao druge, orginalnost mu je oduvek bila jača strana, iako ge je to ponekad skupo koštalao, stil nije uvek bio po ukusu kupaca.

Za razliku od predhodnog C3 Aircrossa, novi je znatno više u SUV fazonu, osim što ima povišen klirens poseduje i crne plastične zaštite na prorezima za točkove. Trebalo bi spomenuti još nekoliko karakterističnih stilskih elementata, kao što su vertikalna prednja maska i horizontalno postavljen poklopac motora, plus krovni držači, masivni branici i pragovi isto tako zaštićeni plastikom. I ovde mi je zasmetao novi „logo“ Citroena, osim što je prevelik deluje mi nekako nedovršeno, da ne kažem ružno.

Elem, uvidevši da je Dacija s Dusterom postigla ogroman uspeh, u glavama odgovornih u Stellantisu očigledno se rodila ideja za sličnim konceptom, posebno jer se pozicija između tolikih brendova u grupaciji morala nanovo definisati. Citroenu je po svemu sudeći pripala uloga niskobudžetnog proizvođača, što nikako ne bi trebalo uzeti kao kaznu!

Dacia je zahvaljujući sličnoj ulozi uspela prestići ga prodajom, te je tako četvrti proizvođač na top listi u Francuskoj, ispred Citroena! Elem, opet zahvaljujući takvoj politici, C3 Aircross 1.2 PureTech 100, staruje u Srbiji s cenom od 18.490 evra, malo je ili nimalo vozila ovakvog gabarita za te pare!

Naravno da je C3 1.2 Hybrid 145 Max (do nedavno oficijalno je razvijao 136 KS jer u obzir nije bio uzet elektromotor od 28 KS, integrisan u automatski menjač), koji mi je ustupljen na test vožnju znatno skuplji, no za nekih 25.000 evra, nakon tri sedmice provedene za upravljačem nalazim da je odnos uloženo/dobijeno odličan, po cenu nešto skromnije serijske opreme.

Dođe tako i 7. avgust kada ga je trebalo preuzeti, već kao po običaju u zajedničkom pres voznom parku Stellantisa u gradiću Poissy nadomak Pariza, gde je ujedno i fabrika s čijih proizvodnih traka silaze Opel Mokka i DS N°3 (ne još dugo, dani su joj odbrojani…). Dopade mi jedan tamno zeleni s belim detaljima i krovom u završnom nivou Maxu, što će reći u najvišem, za naše tržište ima ih tri, You i Plus.

Tim bolje jer nije na odmet imati sve te „džidža bidže“ u svakodnovnoj upotrebi, iako se čak i Max mora pokrenuti dobrim starim ključem, tako što se stavi u bravu! A u unutrašnjosti raskid s proslošću je evidentan. Po ugledu na spoljašnjost, i enterijer je neprepoznatljiv, zaboravite na klasične instrumente i konfiguraciju komande table kakva je bila kod prethodnog C3 Aircrossa.

Sve je manje-više prekopirano iz standrardnog C3-a (lansiran godinu dana ranije), što će reći da je enterijer prilično inovativan. Bez imalo okolišanja trebalo bi reći da deluje lepo i moderno, iako bi izbor materijala, pre svega plastike, mogao biti bolji. Centralna konzola je razvučena i iz više nivoa, ispred očiju vozača nema klasične instrument table, podaci su integrisani u gornji deo iste.

Pojedinim vozačima neće se svideti numerički intrumenti, relativno sitni i bez obrtomera, ali šta da se radi, takva je tendencija. Ako ništa drugo pogled pada direktno na njih, bez potrebe da se pomeri glava ili da se skloni pogled. Na njih se gleda preko upravljača a ne kroz njega, koji je iz tog razloga malog prečnika i blago ovalnog oblika.

U njegovoj sredini je poveća „budža“ za vazdušni jastuk, dok su s obe strane blago ispupčene komande za standardne funkcije tipa regulator/limiter brzine, odnosno kontrolu medija. Već kao po običaju s desne strane nalazi se centralni ekran (osnovna verzija ga nema), u voženom primerku od 10,25 inča. Lep i elegantan ispostavilo se da ovaj ekran visoke rezolucije ne zaklanja pogled kroz vetrobransko staklo, postavljen je na idealnoj visini.

No ovde mi je opet zasmetao jedan detalj, čim se približi drugom vozilu ili nekoj prepreci, na ekranu se pojavi mapa vozila sa senzorima, koja pokazuju odakle preti opasnost da dođe do kontakta, čime se istovremeno blokiraju sve ostale funkcije. Ukoliko ste recimo u gužvi okruženi drugim vozilima, pišti i ne dozvoljava vam da promenite stanicu niti da upotrebite satelitsku navigaciju.

Potrebno je spomenuti još jedan dopadljiv estetski detalj, u drugom nivou centralne konzole, ispod instrumenata, po čitavoj širini je udubljenje prevučeno platnom, zgodno za ostavljanje sitnica. No izuzmemo li to platno, upotrebljena plastika je tvrda i ne pretrano prijatna na dodir i oko.

Po pitanju same ergonomije zapazih par grešaka, električne komande za podizače prozora na vratima su smeštene preterano unazad, dok su za klima uređaj (pre)nisko, pogled se mora skloniti s puta kada se posegne za njima. Želja za uštedom se uoči kada se požele podići stakla, iako su sva s električnom komandom, ne podižu se samostalno, već je svo vreme neophodno zadržati prst na njima, računajući i vozačevo (čak i za najviši zavrsni nivo Max).

Nezgodno kada se zaustavi na naplatnoj rampi, po polasku vozač mora još par sekundi zadržati ga na prekidaču (prst), pre nego li se staklo podigne. Čim sam spomenuo komande za klima uređaj znači da postoje, podešavanje temperature ne vrši se preko ekrana već fizički izdvojenim komandama, što je za pohvalu!

Odmah ispod njih je mesto predviđeno za bežično punjenje smartfona, plus je još jedan priključak na centralnoj konsoli tipa USB-C. U tonu sa spomenutim platnom na centralnoj konzoli su i sedišta, izdašna i udobna za ovaj segment. Već kao po običaju, Citroen je u njih ubacio dopunski sloj sunđera otpornog na deformisanje (proizvođač to naziva Advanced Comfort), i za razliku od običnog C3-a predviđen je oslonac za laktove između sedišta (isti završni nivo Max).

Nažalost boks ispod male je zpremine i nije hlađen, kod pojedinih bratskih modela, doista u višem segmentu (prethodni 3008), ovde često ostavljam sendviče za put i flašu vode. Praktični aspekt enterijera mogao bi biti bolji, izumemo li velike pregrade u vratima, gde staje ne samo jedna već dve flaše od 1,5 lit, ostale, kao što je klasičan pregradak za rukavice ispred suvozača, skromne su zapremine.

S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, koja je evidentno jedan od jačih aduta ovoga Citroena. Prostor koji pruža je impresivan, kako za kolena tako i za glave, barem kada se radi o verziji s pet sedišta. Sve je ovde u superlativima, dakle ništa nije zaboravljeno, ni ručice na plafonu za pridržavanje (naprotiv nema ih za prednja sedišta), ni dva USB priključka, ni police u vratima.

Detalj vredan spomena, i ovde na gornjem delu prednjih naslona sedišta pronađoh omanji džep, zgodan za odložiti smartfon. No, ono što je zanimalo gospođu Rajković, pa i moju malenkost, pre svega je prtljažni prostor, koji kod vožene verzije iznosi 460 lit, odnosno 1.600 lit s oborenim nalonima zadnjih sedišta (podeljeni u odnosu 1/3-2/3).

Kako bi se poravnao nivo, predviđena je polica koju bi trebalo podići na viši nivo, no u dnu prtljažnika nema uobičajnog udubljenja za rezervni točak, pod je potpuno ravan. Nađoh samo kompresor, zbog čega odmah kupih bočicu sa sprejom i ponesoh moj  pribor za krpljenje pneumatika, ništa lošiji od onog koji koriste vulkanizeri.

Naime tokom mojih profesionalnih deplasmana, zbog nedostatka rezervnog točka bio sam par puta u neprilici, usled poveće rupe na gumi morao sam pored puta skinuti točak i zakrpiti gumu, no nedavno na internetu kupih specijalne silikonske šrafove različitih dimenzija, koje je navodno dovoljno samo zavrnuti u rupu na gumi! Kako sam pisanje ovog dela reportaže započeo pre nego li smo krenuli na put, pred kraj testa navešću da li je bilo potrebe za svim tim…

Vratimo se prtljažniku, ukoliko se želi doplatiti za dva dopunska sedišta, uredno skopljena u prtljažniku, zapremina istog smanjena je na 330 lit, odnosno na, pazite sad, samo 40 lit kada su u upotrebi! Želim reći kako ne vidim veću svrhu za verziju sa sedam sedišta, uz to bez njih zapremina prtljažnika superiornija je nego li kod mnogih konkurenata, posebno s oborenom zadnjom klupom.

Kod bratskog Peugeota 2008 iznosi između 434 i 1 467 lit, Ford Pume 456 i 1 216 lit, Yarisa Cross između 397 i 1.097 litara, Hyundaija Kone između 466 i 1.300 lit, dok kod Dustera zapremina varira u zavisnosti da li se radi o klasičnoj verziji, sa samo atmosferskim agregatom ili hibridnoj, kada je osetno manji.

Tek da se zna, peta vrata s električnom asistencijom nisu predviđena ni uz doplatu, iskreno rečeno to i nije neophodno, laka su za manipulisanje. No nema tog prtljažnika koji moja supruga ne može napuniti, bogami mnogo toga, kao što su stolice za plažu, preko volje morao sam odložiti na zadnju klupu.

Naime sezona je godišnjih odmora, obijanje kola i krađe su svakodnevna stvar čak i danju na velikim benzinskim pumpama s video nadzorom. Noću da ni ne pričam, verovali ili ne staklo se lomi i za kutiju cigareta ukoliko se ostavi na vidnom mestu (jedna paklica u Francuskoj košta 14 evra), nepisano je pravilo da se u kabini ne ostavlja ništa što može da privuče pažnju!

Dan prvi

Ko je vozio po Francuskoj zna da ova poseduje mrežu veoma kvalitetnih autoputeva (oko 12.000 km), koji su nažalost veoma skupi. Da bi se spustilo do granice s Španijom isključivo upotrebom istih. računica je jednostavna, za nekih 800 km potrebno je platiti 80 evra putarine! Bez zaustavljanja neophodno je u idealnim uslovima osam sati vožnje, srećom te postoji alternativa koja kombinuje upotrebu autoputeva i takozvanih „nacionala“ (standardni besplatni putevi), te se stiže sat vremena kasnije (pravac preko Limoža), ali se na kraju plati „samo“ 36 evra.

Tako i uradismo, uostalom volim ponekad sići s autoputeva i razbiti monotoniju, ujedno uštedeti i koju litru goriva, verujem da svima jasno vozilo troši manje kada se vozi u ovakvim okolnostima. Ovo se svakako odnosi i na naš C3 Aircross, njegova aerodinimika kao ormar podiže potrošnju na autoputu na oko 7 lit, pod uslovom da se ne vozi brže od 130-140 km/h.

Izvan njih maksimalna autorizovana brzina je između 70 i 110 km/h, te potrošnja može biti niža i do 20-25 %. Podsećanja radi, kako se radi o lakom hibridu na autoputu njegov elektromotor nema nikakvu ulogu, no pri nižim brzinama je koliko-toliko aktivan, posebno prilikom ubrzanja i međuubrzanja. Elem, autoputevi poseduju izvrsnu infrastrukturu, te se uglavnom zaustavljamo na njima, dobra kafa (2 evra), toalet (besplatan u Francuskoj), mini market i razni restorani se podrazumevaju.

Kotrljamo se tako bez većih gužvi, odluka da se krene u nedelju bila je posve opravdana. C3 Aircros primereno je udoban, pre polaska pročitak zapažanja jednog francuskog „stručnjaka“, koji reče kako je bučan pri višim brzinama, što se pokazalo netačnim. Naravno da sam vozio i znatno tiše automobile, gde mislim na buku agregata, šumove od strujanja vazduha i kotrljanja točkova, no sve do nekih 150 km/h slušni sistem putnika nije ugrožen.

Odmah mi na pamet pada poređenje s Dacijom Duster (isto se odnosi i na Bigster), kod koje su šumovi od strujanja vazduha znatno izraženiji. No nakon celodnevne vožnje polako počinjem da se „migoljim“ na sedištu, bolovi u leđima su sve prisutniji, nažalost kod ovog Citroena nema podešavanja za lumbalni deo.

Srećom te ubrzo stigosmo na odredište, nakon tačno 985 pređenih kilometara eto nas u simpatičnom gradiću Laredu, na oko 50 km od mesta Bilbaa, na severozapadu Španije. Rezervisali smo privatni smeštaj preko Bookinga za dve noći (180 evra s doručkom), kako bi se odmorili i upoznali s ovim regionom, iskreno rečeno, nismo pogrešili!

Gradska plaža je nepregledna peščana, a stari grad tipičan, nakon standardne večere (tapasi, odnosno male porcije različitih lokalnih specijaliteta), laka šetnja se prosto nametnula. Privukla nas je muzika na jednom omanjem trgu, gde su Španci, uglavnom stariji, satima neumorno igrali uz zvuke tradicionalne muzike.

Na brdovitom Balkanu ovo bi kod mnogih izavalo podsmehe i neprimerne komentare, no u ovde je to sasvim normalana pojava, doterane i nalickane gospođe s lepezama, dale su oduška svojim nagonima.

No najbolje je sledilo sutradan, naša ljubazna domaćica kuće u kojoj smo prenoćili, posevetovala nas je da odemo do jedne divlje plaže udaljene 7 – 8 km, bogami odavno ne vidosmo lepšu i prijatniju. Nakon što smo se parkirali trebalo je spustiti se peške dobrih 15 min, kako bi potom uživali u netaknutoj prirodi, bez ikakve infrastrukture. U uvali uklještenoj između stena ne beše skoro nikoga, ma čista egzotika!

Andaluzija

Nakon zasluženog predaha nastavljamo ka Andaluziji, ovoga puta ne uobičajnim putem preko Madrida, već paralelnim, što u suštini ne menja stvar. Bez imalo sumnje boravak na severu Španije bio je sadržajan i bogat, ujedno nam je omogućio da prevalimo pola puta do Marbelje bez većeg napora.

Druga polovina od bezmalo 1.100 km stavila je na iskušenje i Citroen i moj kičmeni stub, sva sreća te je C3 Aircross u potpunosti opravdao reputaciju jednog od najudobnih proizvođača. Prvi deo puta nastavljamo kroz planine i brojne tunele, gde se autoput naplaćuje (nešto manje od 20 evra), ne i ostatak do Marbelje, mada se ovde ni ne radi o „pravom“ auto putu. Pre će biti nešto kao brzi „nacionali“ s dve trake, gde je maksimalna brzina, kao i u celoj Španiji, ograničena na 120 km/h.

No nema prateće infrastrukture odmah pored puta, neophodno je sići i odvozati se još koji kilometara do uglavnom privatnih kafana i benzinskih pumpi. Nije ni to problem, ali ne očekujte moderne stanice s tržišnim centrima i uslugom kakvu srećemo na auto putevima koji se naplaćaju. Nakon što smo više puta pokušali naći mesto koje nam se dopada, odustajemo, odmor i ručak provedosmo u prirodi daleko od ljudi, uz sendviče i voće koje smo poneli.

Jer iako u poslednjih tridesetak godina često idemo do Andaluzije, obično uzimamo pravac preko Madrida, kroz centar Španije, no na oba srećemo brojna vozila s registarskim tablicama Francuske, Belgije i Holandije, pretovarena i često s više stotina kilograma stvari na krovu. Turci koji prolaze kroz Srbiju za njih su gospoda, ovde se uglavnom radi o Marokancima i Alžircima, skromnog životnog standarda i s mnoštvom dece, nije retkost sresti ih pored puta ili na parkingu, s otvorenim poklopcem motora.

Naprežu se i pregrejavaju ostareli agregati na temperaturi od najmanje 35 °C u hladu (a hlada nigde), ubrzo se pojavljuju i dvojezični putokazi na arapskom, tek da se zna da se približavamo Africi i da se mogu kupiti karte za trajekt preko Mediterana. Naš C3 Aircross nema tih problema, iako nakon početnog opreza i „penzionerske“ vožnje, sve jače pritiskam na papučicu gasa. Znam, nije mudro, posebno ne u stranoj zemlji gde su kazne velike (više stotina evra u zavisnosti od toga koliko iznosi prekoračenje dozvoljene brzine), ali ne mogu više da se vučem po putu, numerički pokazivač brzine uglavnom pokazuje oko 140 km/h.

Srećom radari su retki i obeleženi, no kako se uvek može naleteti na neki mobilni, pokušavam da pratim lokalne vozače koji poznaje put. Kako se ni ne radi o savršeno ravnim auto putevima, ogibljenje našeg Citroena je opet na iskušenju, mekano podešeno „pumpa“ kada naiđe na jače nepravilnosti, odnosno na krivudavim deonicama. Nema C3 Aircross voznu dinamiku jednog Peugeota 2008 ili 3008 prethodne generacije, koji sam službeno vozio odmah po povratku kući (ruku na srce nije isti segment ali su im spoljašnje dimenzije identične), ogibljenje kod Citroena znatno je jednostavnije.

Njegovi amortizeri „pošteno“ upijaju jače nepravilnosti na putu, kao i mnogi drugi modeli proizvođača poseduju dvostruke hidraulične zaustavljivače, nazvane „Progressive Hydraulic Cushions“. Kada udare „do koske“ hidraulika uspešno apsorbuje šok, no sve se to čuje u kabini, izolacija nije na nivou skupljih modela, kao što je novi C5 Aircross.

Bilo kako bilo uštedesmo „kamaru“ para za putarinu, opet malo i na gorivu, cena benzina u Španiji kretala se između 1,7 i 1,8 evra, što beše za skoro pola evra jeftinije nego li u Francuskoj. Vrućine su strašne, termometar je blizu 40 °C, no u našem C3 Aircrossu pronalazimo neophodnu svežinu, klima uređaj dobro funkcioniše. Nažalost nema dve zone podešavanja, tako da moja suruga često zatvori izduve s hladnim vazduhom, koji nakon toga još jače duva ka meni, kao da želi da se šlogiram!

Ovo vam je verujem poznata stvar i s vašim suprugama, naš mali rat traje tako već decenijama. Bez mnogo zaustavljanja u ranim večernjim časovimo stigosmo do željenog cilja, radi se o takozvanom belom selu Ojenu, nadomak Marbele, ili bi možda bilo bolje reči gradiću, uzevši u obzir da bez turista u njemu zvanično živi 4.755 duša.

Jedan od njih je i naš prijatelj Nadi s suprugom Virgini (hrišćanin poreklom iz Libana, dok je Virgini „čistokrvna“ Francuskinja), pre desetak godina kupili su ovde kuću za sitne novce i definitivno napustili Francusku (dobili su španske papire i socijalno osiguranje). Njihova mala ali „slatka“ kućica (na sprat, ali samo 80 m2) ima zidove debljine najmanje pola metra, gusto stisnute ovakve kuće imaju prirodnu zaštitu od Sunca, tako da u prizemlju klima uređaj nije neophodan.

Pre više godina, dok su nam deca bila mala, iznajmljivali smo isto tako jednu malu pored (ove godina cena je iznosila 80 evra na dan), no na insistiranje spomenutog drugara opet prihvatismo da se smestimo kod njih na 12 dana. I opet pogrešismo, iako smo rekli da više nećemo, jednostavno s godinama postali smo „komplikovani“, imamo drugačiji ritam i navike, suživot s drugim bračnim parom nije jednostavan…

Primera radi, spomenuta Virgini, iako je desetak godina mlađa od moje malenkosti, ove godine nijednom nije sišla do Marbele i plaže, dok Nadi ode u proseku jednom nedeljno. Kažu ne interesuje ih, tek kada sam ih pozvao na ručak u jedan odličan restoran na samoj plaži, kako bih se odužio za gostoprinstvo, prihvatiše.

Zaista prijatno mesto sa stopalima u pesku, gde se serviraju uglavno plodovi mora i riba (ručak za četiri osobe s buteljkom vina i par sokova koštao je nekih 150 evra), ko želi može se posle prebaci na ležaljke, cena je 15 evra po osobi. No ni to nije pomoglo, naša prijateljica Virgini nije stavila ni noge u more, iako je tog dana voda bila iznenađujuće topla i prijatna za kupanje. Mi ostadosmo do uveče, dok naši prijatelji odmah posle ručka odoše kući na poslepodnevnu sijestu…

Uostalom ni cene smeštaja u selu nisu nepodnošljive, za razliku od Marbelje, udaljene samo 8 km, koja je tipičan primer visokog turizma. Ruku na srce provedosmo i mi dosta vremena u selu, njegov centar, koji karakteriše omanja crkva s dve velike palme ispred (tokom viševekovne „okupacije“ Arapa bila je džamija), pun je kafića i restorana, ali i dece koja se do ponoći igraju napolju.

Ukratko predivan ambijent i posve prihvatljive cene, za 20 – 30 evra supruga i ja smo uveće mogli nešto pojesti i popiti po 2 – 3 pića, primera radi čaša belog ili crnog vina košta 2,5 – 3 evra. Opština isto tako stalno organizuje razne manifestacije, prisutvovali smo tako jednom koncertu tradicionalne španske muzike koji je trajao do 4h ujutru.

Sve je ovde znatno jeftinije nego li u Marbelji do koje uveče siđosmo više puta (Ojen je u brdima), za tako nesto je potrebno oko 15 minuta kolima. Nije daleko, ali pronaći besplatni parking na ulici je misaona imenica, srećom te postoji mnoštvo podzemnih, s relativno prihvatljivim cenama (sat vremena oko 3 evra).

Zapravo silazili smo svaki dan pre podne na „ćuros“, za neupućene to je španski specijalitet koji se pravi od šećera, brašna i vode, koji se sprema u vrelom ulju i obično potopi u vruću čokoladu. Ponekad i na „tostadu“, radi se o parčetu grilovanog hleba na koji se sipa maslinovo ulje i sos od paradajza, uz češanj belog luka.

Potom na neku od brojnih plaža plaža u Marbelji ili okolini, naša omiljena nalazi se pored najuksuznijeg kompleksa u Marbelji, hotel je poznat pod imenom Puente Romano, gde u avgustu apartma za jednu sedmicu košta u proseku 7.000 evra (28.000 evra za mesec dana). Uprkos tome plaža nije privatna, u Španiji je to striktno zabranjeno, te su ležajke hotela udaljene par desetina metara od mora, tako da se ispred njih smeste obični smrtnici, zajedno s peškirima, stolicama za plažu i suncobranima.

Za vikend spuste se i „seljaci“ s okolnih brda, odnosno mnogobrojne porodice, koje nameste ogromne šatore i provedu na plaži ceo dan. Nemojte odmah reći pa zašto onda one bogate budale potroše čistavo bogatstvo da se tu smeste, pored mora u ovom ogromnom komplesku, smeštenom u jednoj vrsti egzotične botaničke bašte, postoji 6 – 7 bazena i čak 23 vrhunska restorana, ukoliko se jednog dana obogatim obećao sam supruzi da ću je upravo tamo odvesti!

U jednom trenutku poželeh da iznajmim ležajke, no kada sam video da za vanhotelske goste koštaju 250 evra po osobi, rekoh ništa ne fali ni našim stolicama za plažu. Naravno da smo išli i na druge plaže, ni blizu toliko otmene, beše tako jedna omanja u blizini, nazvana Victors Beach. Njome  dominira istoimeni restoran, nema poznate španske face koja nije bila u njemu.

Interesantna je jer uvek ima dobre muzike i relativno pristupačnih pića u baru na samoj obali, uz to često se organizuju večernje žurke, pa smo se i mi matorci par puta nepozvani prošvercovali, onako direktno s plaže. Jedno predveče prisustvovali smo i pomračenju Sunca s još hiljadama turista na obližnjoj plaži (ovde je pomraćenje iznosilo 93 %), tako nešto se ne propušta.

Zaprvo često smo ostajali da se sunčamo sve do zalaska sunca, a kako nam je bilo komplikovana da opet sednemo u auto i odemo do kuće, nakon poslednjeg kupanja istuširali smo se i pravac u neki od relativno jeftinijih restorana u Marbelji. Nema veze što smo u šorcu i majci, ovde se bogatsvo meri dubinom džepa a ne izgledom, što se najbolje vidi u mestašcu nadomak Marbelje, nazvanom Porto Banus.

Radi se o čuvenoj marini, rekao bih španskom Sen-Tropeu, gde pored brojnih znatiželjnika iz celog sveta možete sresti i milijardere. U Porto Banusu je permanatna izložba najluksuznijih jahti, od kojih pojedine dostižu stotinak metara I koštaju isto toliko miliona evra! Prava parada luksuza i kiča, s prodavnicama najluksuznijih svetskih marki.

Ljubiteljima automobila, ukoliko se tako mogu nazvati bolidi čija cena iznosi i preko milion evra, ovde su pune oči. Na nekoliko stotina metara mogu se videti primerci koje je teško pronaći i na najvećim sajmovima automobila i auto salonima. Naravno da većina vlasnika nisu Španci, već bogate komšije s druge strane Mediterana, iz Saudijske Arabije, Kuvajta i Katara, odnosno iz celog sveta.

Verujem da nije neophodno reći da moj Citroen ovde prolazi potpuno nezapaženo! Tako dolazimo i do kraja prvog dela ove reportaže, u drugom ćemo se pozabaviti nekim drugim mestima u Andaluziji (Ronda, Gibraltar, Tarifa…), ali i gradićem Hossegorom na jugu Francuske, gde smo proveli još jednu sedmicu, kao i gore spomenutim ostrvom Il de Re, na Atlantiku. Naravno biće još zapažanja i u vezi Citroena C3 Aircrossa, „vidimo“  se sledeće subote…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1462)