AR blic test: Mazda CX-5
Mazda CX-5, model koji je od 2012. godine definisao modernu Mazdu, prvi serijski automobil sa tehnologijom Skyactiv i prvi koji je u potpunosti predstavio dizajnerski jezik Kodo, koji, po svemu sudeći, jako dobro stari. O dopadljivosti ovog modela govori i činjenica da je do sada prodato preko pet miliona primeraka širom sveta.
Na prvi pogled, novi CX-5 deluje poznato, a meni, ruku na srce, poprilično liči na prethodnika. Prepoznatljiva linija Kodo, dugačka haubа i trapezoidna maska ostale su tu, dok se tek na drugi pogled primećuju razlike u samim proporcijama automobila. Karoserija je produžena za nešto više od 10 centimetara, kao i međuosovinsko rastojanje, što se najviše oseti u prtljažnom prostoru i u zadnjem redu sedišta.
S obzirom da sam imala prilike da se vozim na zadnjoj klupi u starijoj generaciji, i da mi je put od 3 sata bio poprilično neudoban, a sedenje suviše “uspravno”, ovde deluje kao da to ne bi bio problem, s obzirom da se naslon zadnje klupe, u zavisnosti od toga koliko ste stvari zgurali u gepek, može podešavati za maksimalnu udobnost.
S obzirom da sam ja visoka nekih 160 cm, prostora za noge ima poprilično i deluje kao da i nekome višem od mene to takođe ne bi predstavljalo problem. Kako vozim miniven, i navikla sam na veliki prtljažnik, kod ovog modela mi je posebno zanimljivo što može da se obori i samo srednje sedište (deljiva klupa u proporcijama 40/20/40), te olakšava prevoz dugačkih predmeta, dok dve osobe i dalje mogu komotno da sede na zadnjoj klupi. Nije da nešto često prevozim merdevine, daske i ostalo, ali dešavalo se, te bi u „Micubišiju“ to moralo da se namesti pod određenim uglom, čime bi zadnja klupa postala neupotrebljiva ili jako neprijatna za sedenje, ukoliko bi ipak neko morao da se preveze.
Zbog povećanih dimenzija, najveći strah mi je bilo parkiranje, potpuno su drugačiji gabariti u odnosu na moj auto, ali sa kamerom koja pokriva 360 stepeni i to čak njih 4 (na prednjoj maski, u retrovizorima i na gepeku) ovaj posao je poprilično olakšan.
Iako sam i dalje parkirala na retrovizore, posebno mi je bilo zanimljivo što mogu automobil da vidim iz ptičje perspektive, kao i sve linije parking mesta, ivičnjake i druga vozila, te poprilično olakšava percepciju šta se to nalazi oko vozila (a i smanjuje šansu da ogrebete skupocenu boju Soul Red Crystal, ili koju god drugu izabrali). Kamera od 360 stepeni nije dostupna u svim paketima opreme, već počinje od Exclusive Linea, a ja sam imala prilike da vozim najviši paket opreme, Homura.
I moram da priznam, lako je razmaziti se dodatnom opremom, posebno nakon što vozite 25 godina star auto….
Ono što mi se nije dopalo, a što mi se generalno ne dopada kod gotovo svih novih vozila, jesu ekrani, svuda ekrani i sve je na dodir. Iako su osnovne funkcije na dohvat ruke na početnom ekranu, i dalje nisam neki fan, te ne bih dužila o ovome. Ma, čak ni funkcije za klimu nisu ostale analogne, kao ni tasteri za jačinu zvuka….
Međutim, iza volana mi se jako dopala pozicija sedenja vozača i kako automobil odgovara na komande. Upravljač je precizan, a poprilično je i stabilna u krivinama. Svakako ništa manje nisam ni očekivala. Što se motora tiče, za sada je na raspolaganju samo jedan pogonski sklop od 2,5 litara sa četiri cilindra, u kombinaciji sa šestostepenim automatskim menjačem. Na tržištu na kojem puni hibridi i potpuna elektrifikacija polako postaju pravilo, a ne izuzetak, CX-5 igra pomalo rizičnu igru oslanjajući se, bar za sada, samo na benzinski agregat potpomognut slabim elektromotorom (MHEV).
Dostupan je pogon na prednje točkove, kao i pogon na sve točkove, koji je standardni deo paketa opreme Homura. Automobil bi trebalo da prepozna kada vam je potrebno bolje prianjanje, te po potrebi uključi u pogon i zadnje točkove, a po specifikaciji, razlika u potrošnji goriva između ova dva pogona nije značajna.
Na raspolaganju su tri režima vožnje: Normal, Sport i Off-road, međutim, ja sam vozila samo u prvom režimu, te ne mogu preneti utiske kakav je odziv u ostalim režimima.
Sve u svemu, kao ljubitelju japanskih vozila, vrlo lako bih se navikla na vožnju ovoga modela, s tim da, za malo bolji paket opreme, potrebno je izdvojiti oko 40 hiljada evra. S obzirom da ovim modelom, Mazda cilja “mainstream premijum” tržište, pametno balansirajući između mejnstrim ekonomičnosti i premijum luksuza, mislim da je cena opravdana i neću je uopšte upoređivati sa kineskim konkurentima koji za manje novca nude slične karakteristike.
I dalje je jedan od najpoželjnijih porodičnih SUV-ova i mislim da je odličan izbor za sve koji cene japansku pouzdanost i filozofiju, a ipak ne žele da se odreknu ni malo zabave iza volana.
Ivana Janković
P. S. Naša vrla Ivana je uživala u trenutku te nije fotografisala automobil, stoga su slike preuzete sa sajta nemačkog predstavništva Mazde.
(2301)
Meni je ovaj enterijer razočaravajući za jednu Mazdu.
A čak i Stellantis-ov 1,2 MHEV u jačoj verziju nudi veću snagu.
meni je sve sem ekrana ok, ali sam ja vozila ipak najbolji paket opreme. ali slazem se da je 35000 za enterijer u osnovnom paketu preskupo. sto se motora tice nisam mozda previse relevantna, jer je meni skoro svaki noviji auto koji sam vozila super 😂
Nisam uživo sjedio u ovoh MazGi, no ove slike enterijera u prilogu teksta ne izgledaju tako loše…
Vidio sam jednu ovakvu bijelu, sa vana i, s moje tačke gledišta (visina, pogled na život itd) ova CX5 izgleda dosta ptivlačnije nego stara.
E sad, motorizacija, bekome je i 300 ks malo, a meni valja i 4 cilindra bez turba ili 3 sa turbom 😉. Za obične vožnje i više nego dovoljno, a za sportske ambicije nisam, barem one na motor, ovaj sport bez motora i može poneki 😉.
Prosto neverovatno da je verovatno najbolja integracija velikog centralnog ekrana (mislim da je 15 cola), kako estetski tako ergonomski, uradjena u trenutnoj generaciji Touarega koja se pojavila jos 2018. godine.
Mazda CX5 je od samog pocetka 2011 godine bila dopadljiv auto sa veoma dobrom arhitekturom i ergonomijom. Nekadasnji uspravni nasloni zadnjih sedista su dokaz da mnogi proizvodjaci jos nisu naucili lekciju udobnosti. U novom izdanju Mazde ova greska je odklonjena. Njene estetske kvalitete potvrdili su i strucnjaci i publika! To je razlog da su estetska osvezenja uvek svedena na pazljivo kontrolisani minimum. Neka tako ostane. Ono sto mi se kod Mazde ipak ne dopada, to je forma C nosaca u obliku masivne piramide. Zbog toga auto izgleda kao da pozadi nosi tezak ranac, utisak vizuelne tezine je veoma jak. Mazda… Pročitaj više »
Ovo je najnoviji model Hyundaija za kinesko trziste, Ioniq V. Prednje staklo je ekstremno nagnuto i geometrijski stopljeno u jednu povrsinu sa haubom. To je stilski koncept Lamborghinija. Ovo je niska e-limuzina i njena geometrija ne moze da se prenese 1:1 na 170 cm visoku Mazdu ali pokazuje potencijal dizajna.
Joj, meni su ti nasloni strasni, poslednjih godina se retko kad vozim na zadnjoj klupi, i kada moram, prvo sto sam pocela da primecujem je ta udobnost prilikom duge voznje. Zato sam to ovde i navela jer je veliki plus. Vozila sam je poprilicno kratko, pa nisam mogla da steknem taj utisak „poskakivanja“, meni je bila skroz ok
Sasvim si u pravu! Uspravni nasloni pa jos tvrda sedista su veliki minus! Po nepisanom ali iskustvenom pravilu ergonomije, putnici pozadi treba da imaju veci nagib naslona nego prednji. Vozac treba da sedi uspravnije da bi imao dobar pregled nad vozilo i da se ne bi uljuskao i zaspao. 🙂
Vozila samo Normal opciju? Pa kakav je to test? Užas ko sve neće da se bavi automobilima i kao „testira.“
Kolega, vrlo rado cu testirati sportski rezim voznje na Vasem automobilu. Do tada, tudje automobile planiram da vozim u normalnim rezimima, osim ako ne traze drugacije
Ahahah..kakav tenkre
Svi gledaju auto, te fali mu ovo te fali mu ono.Koga je jos upste briga za auto kad lijepa zena sjedi za volanom.???
Bravo Bungi. To su prave reči. Lepa žena ima hiljadu mana, ružna samo jednu.
Evropska MHEV (24V) varijanta ima ukupnu snagu od 141HP (elektromotor je nebitan u ovom smislu), sto je za ovakav automobil prilicno spartanska configuracija. Doduse, obrtni moment nije los i rekao bih da je ova Mazda prilicno startna iz mesta ili pri maloj brzini, ali da zato pati od slabih performansi pri vecim brzinama.
Cene su j e z i v e.
Moja plata za 10 godina nije ni blizu evoluirala kao cene automobila (cca +10% naspram cca +50%). I da jeste ne vidim sebe nikako u situaciji da dajem 40.000 za nešto što se sutra može pretvoriti u hrpu lima. U mojoj glavi 20.000-25.000 je i dalje gornja granica. Na šta će ovo da izađe, videćemo. Sandero postao najprodavaniji auto u EU, dotle smo došli, za sad.
Sudbina, moj tata…