Zanimljivost dana: Oživljavanje slavne američke marke u nemačkim rukama
Prošlo je nekoliko godina od kada je Volkswagen objavio jednu vest koja je poprilično iznenadila automobilsku javnost. Najavljeno je da će proizvoditi model International Scout koji smo poslednji put videli kako silazi sa proizvodnih traka još 1980. godine. Iako ova firma više ne proizvodi drumska vozila, i dalje je aktivna u razvoju velikih kamiona. Nemci su postali vlasnici kompanije Navistar u čijem se vlasništvu između ostalih nalazi i International, pa je tako Volkswagen odjednom stekao pravo na svaki model iz istorije ove firme.
Među njih spada i spomenuti Scout i odjednom proizilazi da ćemo ga videti u serijskoj proizvodnji posle duže od četiri decenije. Pošto je brend relativno nepoznat izvan Sjedinjenih Američkih Država, odlučili smo da ga na kratko analiziramo u ovom izdanju zanimljivosti dana da bi javnost mogla da zna šta može da očekuje od moderne kreacije.
Kada se krajem 1960. godine pojavio, International Harvester Scout predstavljen je kao spartanski terenski radnik, stvoren da parira Jeepu. Ali vrlo brzo, ovaj nepretenciozni automobil prerastao je prvobitnu namenu i postao ono što danas nazivamo SUV-om. Scout je postao jedno od prvih vozila koje je u potpunosti ispunilo sve kriterijume novog, tada tek formirajućeg segmenta nazvanog Sport Utility Vehicle.
Da bi se razumela važnost ovog vozila, potrebno je vratiti se na početak. International Harvester Company, osnovana 1902. godine spajanjem nekoliko manjih proizvođača, brzo je postala sinonim za poljoprivredne mašine i kamione u ruralnoj Americi. Uspeh u poljoprivrednoj industriji dao je kompaniji vetar u leđa da u pedesetim godinama prošlog veka proširi poslovanje i da krene u proizvodnju lakih kamiona i „prototip SUV“ vozila, među kojima se isticao Chevrolet Carryall (prethodnik današnjeg Suburbana).
Iako su ti modeli imali ograničen uspeh, pravi preokret desio se početkom šezdesetih godina kada je International predstavio Scout – vozilo koje je definisalo novu klasu. Ideja za Scout rodila se krajem pedesetih godina, kada je glavni dizajner Ted Ornas dobio zadatak da osmisli rivala Jeepu, tada jedinom predstavniku terenskih vozila za rekreativnu upotrebu. Međutim, Jeep je bio suviše rudimentaran za širu publiku – surov, spartanski i ograničen u funkcionalnosti. International je želeo nešto praktičnije.
Scout je debitovao kao model za 1961. godinu. Imao je duže međuosovinsko rastojanje, modernije linije karoserije i korisnu platformu sa otvorenim teretnim prostorom i nosivošću do 363 kilograma. U najosnovnijoj varijanti bio je to pravi radni konj, bez krova i vrata, sa vetrobranom koji se obarao i osnovnim klupskim sedištem.
Kupci su ipak mogli da naruče dodatke, vrata, ramove prozora, platnene krovove, pa čak i tvrde krovove u dve varijante: kraći Cab-Top i produženi Travel-Top. Scout se nudio u verzijama sa zadnjim ili pogonom na sva četiri točka, a pokretao ga je benzinac radne zapremine 152 kubna inča (2,5 litra) sa 90 konjskih snaga, izveden tako što je prepolovljen V8 radne zapremine 304 kubna inča (5,0 litra).
Uprava je očekivala da će se bolje prodavati jednostavne varijante sa pogonom na zadnje točkove, ali tržište je reklo drugačije – najtraženiji je bio 4×4 Travel-Top. Kompanija je brzo reagovala i prilagodila se tražnji, što je dodatno podiglo prodajni potencijal. Scout već 1963. godine dobija unapređenja na osnovu povratnih informacija kupaca. Dodati su uklonjivi pregradni zid, opcionalna pojedinačna sedišta i mala zadnja klupa.
Kulminacija ovog rasta dolazi 1964. godine kada se, povodom jubileja od 100 hiljada proizvedenih jedinica pojavljuje limitirana serija Red Carpet. Prvi luksuzni Scout nudio je detalje poput tepiha, vinilskih presvlaka, zadnjeg sedišta, hromiranih branika i ukrasnih ratkapni.
Uspeh ovog paketa bio je toliko izražen da se naredne godine pojavljuje sličan model nazvan Champagne Edition. Te dve konfiguracije otvorile su vrata novoj filozofiji, kombinovanju terenske sposobnosti sa komforom i stilom. Ovaj SUV 1966. godine ulazi u novu fazu sa modelom Scout 800. Poboljšanja su bila primetna kao što su bolja izolacija, grejanje, podizni prozori, opcije sedišta, kao i novi motori. Scout 800 se u međuvremenu razvijao kroz varijante 800A i 800B, sa manjim kozmetičkim i mehaničkim unapređenjima.
Ponuda motora je takođe proširena. Pored osnovnog motora radne zapremine 152 kubna inča (2,5 litra), nudila se turbo verzija sa 111 „grla“, zatim veći atmosferski benzinac sa četiri cilindra radne zapremine 196 kubnih inča (3,2 litra), kao i AMC-ov „redni šestak“ radne zapremine 232 kubna inča (3,8 litra) i V8 radne zapremine 266 kubnih inla (4,4 litra). Međutim, pravi tehnološki skok tek je sledio.
Nakon višegodišnjeg razvoja i rada na ograničenom budžetu, X-Scout (interno ime za novi model) konačno ulazi u proizvodnju 1971. godine kao Scout II. Marketinški poznat kao WOW Wagon, Scout II predstavljao je pravi SUV: poboljšano ogibljenje, servo upravljač, klimatizacija, zvučna izolacija i brojne opcije udobnosti.
Scout II je mogao biti naručen kao osnovni roudster bez krova, ali većina kupaca birala je zatvorene verzije i više pakete opreme. Paleta motora uključivala je četiri benzinca radne zapremine 196, 232, 258 i 266 kubnih inča (3,2, 3,8, 4,2 i 4,4 litra). Sredinom iste godine je stigao i najveći, u Scoutu ikada dostupan benzinac, radne zapremine 345 kubnih inča ili 5,7 litara.
Scout II 1976. godine postaje i prvo američko terensko vozilo u svojoj klasi koje je nudilo dizel motor – šestocilindarski Nissanov SD33, koji je tri godine kasnije dobio i turbo punjač.
Kako je proizvodnja napredovala, Scout II je dobijao nove varijante, među kojima su najpoznatiji Traveler (produženi SUV) i Terra (pikap). Ipak, najlegendarniji od svih bio je Scout II Rallye, predstavljen iste te 1976. godine. Opremljen sportskim ogibljenjem, hromiranim felnama, servo upravljačem i karakterističnim nalepnicama, Rallye je kombinovao mišićavi stil sa pravim terenskim sposobnošćima. Uspeh ove verzije nije bio samo trenutni već ona i danas drži visoku vrednost među kolekcionarima i važi za najtraženiju konfiguraciju na tržištu oldtajmera.
Nažalost, 1980. godine, priča o Scoutu se naglo završava. International Harvester, u problemima zbog finansijskih gubitaka i štrajkova radnika, pokušao je da proda odeljenje koje je proizvodilo Scout. Pošto do dogovora nije došlo, odlučeno je da se cela ponuda obustavi.
Decenijama kasnije, ime Scout nije zaboravljeno. Volkswagen 2022. godine kupuje prava na brend i najavljuje njegovo ponovno rođenje kroz novu kompaniju – Scout Motors. Novi Scout biće električni SUV i pikap, najavljen kao naslednik legende, ali u realnosti više kao pokušaj u prepunom EV segmentu, nego pionirski korak.
Iako ga mnogi nepravedno poistovećuju sa Fordom Broncoom (koji je inače debitovao pet godina kasnije), Scout je imao sopstveni identitet i bio je tu pre svih. Njegova evolucija od sirovog terenca do luksuznog i porodičnog SUV-a postavila je temelje onoga što danas uzimamo zdravo za gotovo. Zato, Scout zaslužuje posebno mesto u istoriji, i u srcima svih istinskih automobilskih entuzijasta.
Zoran Tomasović
(616)
Bronco zaista lici na Scout. Veoma interesantna prica, za mene sasvim nova i daje mi novi pogled na razvoj americkih terenaca. Izgleda kao da je Scout u kontinuitetu imao uzlaznu liniju komercijalnog uspeha. Njegov kraj ostaje nejasan – odjednom finansijske teskoce i sukob sa radnicima. Odluka menadzmenta bila je radikalna – gasimo firmu!!! VW se odlucio za kupovinu Scouta posle fijaska Amaroka, svog prvog pokusaja da napravi pikap. Amarok se nije probio na amefickom trzistu a u Evropi nikome nije bio potreban tako glomazan i skup aito. Zakljucak je bio da u Americi auto mora da izgleda „americki“ a ne… Pročitaj više »
i mene interesuje kakvi su to nagli problemi nakon ddecenija uspjeha… Kao sportista kad doživi srčani udar, na to mi liči…
Amarok uopste ni u jednom trenutku nije bio predvidjen za americko trziste, niti se tamo ikada nudio. Bio bi potpuno komercijalno neprihvatljiv zbog americkih cuvenih ‘Chicken Tax’ iz 1964 godine. Jedina mogucnost da se takav tip vozila prodaje u SAD je da se tamo i proizvodi – to je opste poznato cinjenicno stanje. A za Amarok takva opcija nije postojala.
Amarok nije bio planiran za evropsko trziste – suvise je veliki i skup.
Ne, bio je planiran prevashodno za Juznu Ameriku, Juznu Afriku i Australiju, trzista gde je prevashodno koncentrisana prodaja ove klase pick-up-ova. … I uzgred za Evropu, kao komercijalno vozilo. Tako je njegova proizvodnja i bila koncentrisana: 1. u Argentini, 2. u Juzno Africkoj Republici i 3. Hanover, Nemacka. Ovo poslednje tek 2-3 godine nakon sto je usao u prodaju. Amarok pripada klasi koja se u Americi naziva medium-sized pick-up. Njegovi konkurenti su Toyota Hilux, Nissan Navara, Mitsubishi L200, Isuzu D-Max i naravno Ford Ranger. Ni jedan od ovih automobila nije u prodaji u SAD, sa izuzetkom Forda koji se na… Pročitaj više »
Proverio sam koliko je moguce kakva je bila namena Amaroka. Dosta maglovita i neubedljiva objasnjenja! Razvijati tako kompleksan i skup auto samo za Juznu Ameriku i Australiju zvuci totalno nerazumno! Imam utisak da je prava istina da se VW zaleteo u projekat sa kojim zatim nije znao sta da radi.
Jedna paralela sa aktuelnom situacijom u Nemackoj. Radi se o sudbini VWa. Oliver Blume vodi gigantsku borbu protiv politike, sindikata i radnickog saveta. Ukratko, njegov cilj je da optimira, tj. smanji broj zaposlenih u skladu sa mogucnostima plasmana. Plan je odpustanje 50-60 hiljada zaposlenih i zatvaranje cak 5 fabrika. Sa svim ovim opterecenjima VW jos nije u gubicima ali je opasno blizu nule. To mu oduzima operativnu moc ulaganja u razvoj. Politika, sindikat i radnicki savet imaju stav da VW treba dalje da radi u ovakvim uslovima da bi svi zaposleni dobijali plate! Ova nerazumna tvrdoglavost moze da dovede do… Pročitaj više »
Sam Karl Marks je kapitalizam okarakterisao kao nesavršen društveno-ekonomski sistem privređivanja koji proizvodi više nego što tržište može da apsorbuje u pohlepi za profitom a sve se manifestuje slomom ekonomske aktivnosti i ulaskom u ciklične krize hiperprodukcije.U toj bezdušnoj pohlepi za profitom u kapitalizmu je nešto najnormalnije da se otpusti nepotreban broj radnika kako bi se srezali troškovi i podigla profitabilnost.Marks je izrazio nadu da će ga naslijediti neki pravedniji, humaniji sistem privređivanja, kada i kako nije rekao.
Marks se nadao nekom „boljem sistemu“ ali nije rekao kako bi on trebalo da funkcionise. Ono sto Marks nije umeo, stvorili smo mi – jugoslovnenski realni socijalizam. Osnovni princip bio je da moze da se podeli samo ono sto se zaradi. Naravno, ne sve. Medjutim! Samoupravni sistem ponistio je ovaj zdrav socijalisticki princip! Samoupravnim odlukama zaposlenih pocelo je da se deli i ono sto nije bilo zaradjeno – zaduzivanjem kod banaka. Vrhunska politika pokusala je da se suprotstavi ovom trendu ali ne dovoljno konsekventno. U skupstini se redovno godinama pricalo o ogranicenju licne potrosnje – to je bilo sve. Zaposleni… Pročitaj više »
Ako se ništa ne preduzme, firma će propasti i svi ce ostati bez posla a ne samo neki.
Svajcarski Monteverdi je sedamdesetih na bazi Scout-a, a u kooperaciji sa svojim dugogodisnjim partnerom – Carrozzeria Fissore, pravio jedan od prvih luksuznih SUV-ova kakve znamo danas: Monteverdi Safari. Mogu da se pohvalim da sam imao prilike da se na kratko provozam u jednom. Inace, Monteverdi je prvi, pre Range Rovera, napravio verziju prve generacije tog modela sa 5 vrata. Kada se Range Rover kasnije odlucio da takvu verziju ubaci u prozvodnju, morao je Monteverdiju da placa autorsku nadoknadu (ako se to tako moze nazvati), za svaki primerak proizveden, sto je trajalo sve do polovine devedesetih dok je prve generacije Range… Pročitaj više »