Rezultati nove studije Tehničkog univerziteta u Minhenu u pogledu štetnih emisija

Novom studijom Tehničkog univerziteta u Minhenu (TUM), o kojoj se mnogo govorilo čak i pre objavljivanja, oštro se kritikuje regulativa EU o emisiji CO₂ u automobilskom sektoru. Osnov kritike svakako je opravdan: dosadašnji flotni standardi emisija u suštini posmatraju ono što iz izduvne cevi izlazi tokom vožnje. Proizvodnja, obezbeđivanje energije i reciklaža na ovom mestu nisu uzeti u obzir. TUM zato zahteva da se veća pažnja posveti celokupnom životnom ciklusu automobila.

To je u osnovi smislen zahtev. Ono što je manje smisleno jeste način na koji delovi političke i medijske scene to tumače. „Bild“ je odmah objavio naslov o „auto-laži EU“ i tvrdio da su električni automobili kao klimatski spasioci ovom studijom „direktno dovedeni u pitanje“, čime je još jednom poslužio nepromišljene kafanske argumente. Otkriće da i električni automobil tokom proizvodnje, a eventualno i kroz električnu energiju kojom se puni, izaziva emisiju CO₂ zaista nije nikakva senzacija. Svako ko se makar malo razume u elektromobilnost to je odavno znao.

Mnogo je zanimljivije ono što je TUM zapravo utvrdio. Analiza 19 studija i 47 scenarija pokazuje da baterijski električni automobili u proseku imaju prednost od 41 odsto u emisijama CO₂ u odnosu na automobile sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. U oko 92 odsto analiziranih scenarija električni automobil ima bolje rezultate. Raspon je, međutim, ogroman i kreće se od 89 odsto manje do 21 odsto više emisija. To samo po sebi pokazuje koliko je problematično iz prosečne vrednosti izvoditi navodno jednoznačan zaključak.

Druge aktuelne analize životnog ciklusa pritom dolaze do znatno većih prednosti električnih automobila. ICCT je 2025. godine izračunao da je za baterijski električni automobil srednje klase koji se tada prodavao u EU emisija gasova sa efektom staklene bašte bila oko 73 odsto manja nego kod uporedivog benzinca – pri čemu su izričito uračunati proizvodnja baterije i vozila, proizvodnja električne energije i reciklaža. Nemačko Savezno ministarstvo za životnu sredinu za savremene električne automobile navodi vrednosti od oko 70 do 80 odsto. Jedan od razloga za razlike jesu donekle pesimistične pretpostavke u pogledu energetskog miksa, životnog veka vozila i uslova proizvodnje.

Upravo se tu nalazi konstruktivni deo kritike TUM-a. Svakako bi imalo smisla da proizvođači ubuduće budu više nagrađivani ako ne prodaju samo automobile bez lokalnih emisija, već ih proizvode i na način koji je što povoljniji za klimu. Električni automobil čija su baterija i materijali proizvedeni uz korišćenje električne energije iz elektrana na ugalj, naravno, manje je povoljan za klimu od automobila proizvedenog u pogonima koji se u velikoj meri napajaju obnovljivom energijom. Zeleni čelik, proizvodnja baterija sa niskim emisijama CO₂, reciklaža i obnovljiva električna energija zato bi trebalo da imaju veću ulogu u regulatornom okviru. TUM je u pravu kada traži da se takav napredak bolje odrazi u propisima.

Iz svega toga, međutim, izvoditi zaključak o vaskrsavanju motora sa unutrašnjim sagorevanjem predstavlja prilično apsurdan potez. Lider CSU-a Markus Zeder u studiji je odmah video naučnu potvrdu „stvarnog kraja kraja motora sa unutrašnjim sagorevanjem“. I Jens Gizeke iz grupe CDU/CSU u Evropskom parlamentu govori o „ideološkom stranputici“. Pri tome sama studija kaže da je u velikoj većini analiziranih slučajeva električni automobil povoljniji za klimu.

Logična posledica sveobuhvatnijeg posmatranja životnog ciklusa zato nije „više automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem“. Ona glasi: „bolji električni automobili, čistije baterije, zeleniji čelik i klimatski prihvatljivija električna energija“. Jer i automobil sa SUS motorom mora da bude proizveden, zahteva čelik, aluminijum i energiju, a zatim tokom čitavog svog životnog veka dodatno sagoreva fosilno gorivo. Ko iz ekološkog opterećenja automobilske proizvodnje zaista želi da izvede argument u korist motora sa unutrašnjim sagorevanjem, morao bi dosledno da zabrani automobile uopšte. Međutim, malo je verovatno da CSU zaista želi da zastupa takav zahtev.

AutoRepublika

(83)