Češka je pre 30 godina doživela automobilski san a Škoda predstavila prvu modernu Octaviju

Moderna Škoda Octavia pre tri decenije je bila ključna za transformaciju fabrike u Mladoj Boleslavi, koja je od pomalo ismevanog proizvođača, postala cenjeni igrač na svetskoj automobilskoj sceni. Pod okriljem Volkswagena i uz korišćenje njegove tehničke osnove, češki inženjeri su uspeli da naprave automobil koji je kupcima za razumnu cenu ponudio više prostora od konkurencije, bez kompromisa po pitanju kvaliteta.

Zvanična premijera Octavije održana je 1. septembra 1996. godine na Starogradskom trgu u Pragu, a dva dana kasnije u Mladoj Boleslavi pokrenuta je njena proizvodnja.

Nemački automobilski koncern Volkswagen, tada mnogo manji nego danas, ušao je u fabriku u Mladoj Boleslavi 1991. godine, kada je od češke vlade kupio 31 odsto akcija. Nepune dve godine kasnije je predstavljen prvi rezultat češko-nemačke saradnje, modernizovana Škoda Favorit, ali su u isto vreme već tekli radovi na dva nova modela. Jedan od njih bio je naslednik Favorita, koji je dobio ime Škoda Felicia. Ona je, međutim, i dalje bila zasnovana na domaćoj, iako modernizovanoj tehnici. Kod budućeg modela niže srednje klase situacija je bila drugačija.

Već 1992. godine u Mladoj Boleslavi je razmatrana mogućnost da se novi automobil napravi na tehničkoj osnovi Golfa treće generacije, koji se malo pre toga pojavio na tržištu. Sličan pristup nemački koncern prethodno je primenio kod španskog Seata, čije je upravljanje preuzeo 1986. godine. Tamo je, korišćenjem delova druge generacije Golfa, konstruisan model Toledo, koji se proizvodio do 1991. godine.

Prilikom razvoja automobila, koji je svojevremeno bio popularan i među češkim kupcima, u Španiji su primenili sličan recept kao kasnije u Češkoj: automobil sa velikim prtljažnim prostorom i proverenom tehnikom, ponuđen po dobroj ceni.

Fabrika u Mladoj Boleslavi je ipak na kraju preskočila jednu generaciju „Golfove“ platforme, pa je novi model, baš kao i liftbek Seat Toledo, odnosno automobil sa velikim petim vratima koja se podižu zajedno sa zadnjim staklom i siluetom koja podseća na limuzinu, dobio potpuno novu osnovu u vidu platforme interno označene kao PQ34.

Istu tehničku osnovu u to vreme dobili su i Audi A3, predstavljen takođe u jesen 1996. godine, kao i četvrta generacija Golfa. Ovaj svojevrsni etalon niže srednje klase, međutim, predstavljen je tek godinu dana nakon „Octavije“; Škoda je ime dobila po automobilu koji se proizvodio između 1959. i 1971. godine, a kupci su morali da sačekaju do jeseni 1997. godine.

Škoda Octavia krenula je u prodaju sredinom novembra 1997. godine, a interesovanje, i to ne samo među češkim automobilistima, premašilo je očekivanja. „Bio je to pun pogodak. Najveći deo potražnje se u srednjoj Evropi preusmerio ka srednjoj klasi, a uz to nam je Octavia uspela. Reč je o prostranom automobilu bezvremenskog i elegantnog dizajna, koji je koristio tada najmodernije tehnologije. U proizvodnji smo postigli odličan kvalitet, dok je i cena bila povoljna“, rekao je pre nekoliko godina časopisu Ekonom šef projekta u fabrici u Mladoj Boleslavi Lubomír Antoš, koji je kasnije obavljao visoke menadžerske funkcije i u čitavom koncernu VW.

Važnu ulogu odigrao je i uspešan dizajn, a prednji deo sa upečatljivom maskom hladnjaka dugo je bio zaštitni znak Škodinih automobila. Originalni predlog došao je iz Đuđarovog dizajnerskog studija Italdesign, koji je već na prelazu iz šezdesetih u sedamdesete godine za Škodu napravio nikada proizvedene modele Škoda 720 i 760.

Kako je u svojim memoarima napisao dugogodišnji šef Volkswagena Ferdinand Pijeh, Đuđarov dizajn nije se dopao tadašnjem premijeru Vaclavu Klausu. „Automobil je, prema njegovom mišljenju, izgledao previše italijanski za češki brend“, prisećao se unuk legendarnog konstruktora Ferdinanda Poršea.

Reč češkog premijera imala je težinu, jer je vlada tada još uvek držala većinu akcija kompanije, pa je dizajn promenjen. Konačan izgled automobilu dali su Belgijanac Dirk van Braeckel i Brazilac Raul Pires, koji su početkom 1993. godine iz Audija prešli u Škodino dizajnersko odeljenje.

Lubomír Antoš je nešto drugačije objasnio razloge zbog kojih je Đuđarov predlog odbijen. „Ono što je Italdesign pripremio je bilo atraktivno i moderno, ali došli smo do zaključka da bi takođe moglo brzo da zastari“, rekao je u jednom intervjuu. Ipak, originalni predlog nije potpuno nestao. Nekoliko godina kasnije, posle manjih izmena, pojavio se na tržištu kao Seat Toledo druge generacije.

Nova Škoda, koja je između ostalog dobila i popularni turbodizel motor, brzo je stekla priznanje i u inostranstvu. Zapadni mediji često su pisali o Škodi Octaviji kao o oružju koncerna Volkswagen usmerenom protiv azijske konkurencije, kako japanske, tako i tada tek nadolazeće korejske. Novinari su primećivali i pažljiv rad zaposlenih u fabrici, čak i u poređenju sa automobilima matičnog brenda.

„Od kvaliteta izrade Octavije kolegama iz Volfsburga mora da se diže kosa na glavi“, napisao je, na primer, austrijski list Kurier u proleće 1997. godine. Nemački list Die Welt tada je naveo da „kada je reč o odnosu cene i performansi, nova Škoda Octavia predstavlja najatraktivniju ponudu u čitavom koncernu“.

Ipak, trebalo je neko vreme da se Octavije zaista pojave na putevima. Škoda je planirala da do kraja 1996. godine proizvede 5.000 automobila, ali je zbog problema sa pokretanjem proizvodnje na kraju uspela da sastavi samo oko trećine tog broja.

Godinu dana kasnije kupce je pronašlo gotovo 50.000 Octavija, a 1998. godine, kada je počela proizvodnja karavana, o kojem se prvobitno nije ni razmišljalo, broj proizvedenih automobila premašio je 100.000.

Druga generacija predstavljena je 2004. godine, ali je prvobitna verzija, pod oznakom Tour, ostala u proizvodnji sve do novembra 2010. godine. Ukupan broj proizvedenih Octavija prve generacije na kraju je premašio 1,4 miliona.

Danas se proizvodi već četvrta generacija, a ukupni obim proizvodnje ovog modela približava se brojci od osam miliona vozila.

AutoRepublika

(2877)