Iako Porsche Taycan Turbo GT teoretski razvija čak 1.108 KS, njegova homologovana snaga koju može da održava tokom 30 minuta u Nemačkoj iznosi svega 223 KS… Spektakularna razlika koja otvara pitanje šta zapravo znače podaci o snazi koje proizvođači navode za električne automobile.
Trka za što većom snagom je postala jedno od omiljenih polja nadmetanja proizvođača električnih automobila. Porodične limuzine danas razvijaju više od 500 KS, dok pojedini sportski modeli bez problema prelaze granicu od 1.000 KS… Međutim, iza ovih impresivnih brojki se krije nekoliko različitih metoda merenja koje ne prikazuju baš istu stvar. I upravo tu nastaje problem!
Porsche Taycan Turbo GT savršeno ilustruje ovu razliku. Proizvođač navodi snagu od 789 KS u normalnom režimu rada, koja uz Launch Control može da poraste na 1.034 KS, a zatim nakratko dostigne čak 1.108 KS zahvaljujući funkciji Overboost. Međutim, ova poslednja vrednost dostupna je svega dve kratke sekunde.
Takav način rada nije ništa neobično. Električni motor zaista može da razvije ogromnu snagu u kratkom vremenskom periodu, ali takvo opterećenje vrlo brzo stvara toplotu. Zbog toga baterija, motori, invertori i sistem za hlađenje nameću određena ograničenja kako bi se zaštitile komponente.
Maksimalna snaga koju Porsche navodi određuje se prema međunarodnom propisu GTR 21, koji se između ostalog koristi za izračunavanje kombinovane snage elektrifikovanih vozila sa više motora. Ta brojka, dakle, zaista odgovara sposobnosti vozila, ali ne predstavlja snagu koju bi automobil mogao neograničeno da održava.
Drugi standard, poznat kao ECE R85, meri snagu koju električni pogonski sistem može da održava tokom 30 minuta. Upravo ta vrednost navodi se u nemačkoj administrativnoj dokumentaciji. Rezultat je da se kod Nemaca za Taycan Turbo GT navodi snaga od svega 164 kW, odnosno 223 KS. Ista pojava postoji i kod Hyundaija Ioniqa 5 N-a: njegovih deklarisanih 650 KS prema ovom načinu merenja postaje 216 KS.
Ipak, iz toga ne treba zaključiti da električni automobil iznenada gubi dve trećine snage posle nekoliko kilometara. Ova regulatorna vrednost prvenstveno predstavlja standardizovani pokazatelj. U stvarnosti, dostupna snaga zavisi od brojnih parametara: spoljne temperature, nivoa napunjenosti baterije, brzine, termičkog stanja baterije, kao i efikasnosti sistema za hlađenje.
Za vozača je, uostalom, „maksimalna snaga“ podatak koji je najprimetniji u svakodnevnoj vožnji, posebno pri snažnom ubrzanju ili preticanju. „Kontinuirana snaga“ mnogo je značajnija kada se od automobila zahteva dugotrajan napor, na primer na trkačkoj stazi ili tokom dugog uspona sa velikim opterećenjem. Ukratko, 1.108 KS modela Taycan zaista postoji, ali ta brojka govori samo jedan deo priče.
AutoRepublika
(300)
Impozantna maks. snaga posle pola sata … 😊
Nisam ja to razumeo kao posle pola sata, već kontinuirano pola sata.
Loše sam se „odrazio“. A ti jasno i pravilno.
Može li neko da napiše kakva je situacija sa SUS motorima na ovu temu. Davno se ovde pominjalo u diskusijama, ali se zaboravi.
Teoretski auto sa SUS motorom moze da odrzava maksimalnu snagu (npr. 190ks na 4000 obrtaja, pri brzini od 200kmh), dokle god ima goriva u rezervoaru. Neka me strucniji ljudi isprave ako gresim?
Da, SUS ima max snagu na nekim obrtajima, dizeli na npr 3000 rpm, benzinci na npr 4000 rpm. I mogu tu snagu isporučivati dok ne nestane goriva, ili dok se ne pokvare …
U tu priču treba uključiti hlađenje, tu može biti usko grlo… Ali ukoliko je to riješeno, onda može „koliko hoćeš“
Vrlo interesantna tema. Jedno od pitanja je zašto električni automobili, sa impozantnom snagom, ne postižu vremena “po krugu” blizu očekivanih, posmatrajući kg po KS? U sprintu su briljantni; ali, zašto to nisu i na stazi? Jedan od glavnih razloga je upravo taj – kontinualna snaga je mnogo manja od max. deklarisane snage! Realno, to se u normalnoj vožnji ne oseća – već smo skoro u komentarima “prečešljali” snagu potrebnu za održavanje konstantne brzine, da to ne ponavljam. Većina “električara” ima dovoljno snage i nakon 30 minuta da sa lakoćom može održavati maksimalnu deklarisanu brzinu. Ali danas nepremostiv problem za svakodnevnu… Pročitaj više »
EV pri velikoj brzini, odnosno visokim obrtajima, stvaraju jak back-EMF i time smanjuju napon u pogonu, odnosno max snagu. Primer Tesle 3, max snaga 283 HP, ali pri max brzini od 201 km/u motor može da razvije 130 -150 HP.
Snaga o kojoj se ovde priča, odnosno gubitak iste, nije samo vezana za pad performansi elektromotora sa brojem obrtaja. Za ovo je glavni “krivac” BMS, odnosno potreba za hlađenjem baterije koja se pregreva, a naravno tu su i karakteristike samih baterija u smislu koliko snage mogu kontinualno da isporuče. Za veliku snagu od recimo 1.000 KS na točkovima, moraš da “povučeš” barem 1.100KS elektrohemijske snage iz baterije. Baterija na ovom automobilu to može, ali na vrlo kratko vreme. To je strahovito opterećenje po istu – BMS mora da reaguje kako bi sprečio ekstremno pregrevanje i drastično skraćivanje veka baterije. Takođe,… Pročitaj više »
Koliko bi toj računici benzinac adequatne snage trošio pri max brzini? Cca 300 HP, to bi bio možda BMW 3.0 l motor.
Daću ti primer mog automobila, X3 G01 sa 2.0 dizelom. Kada ga vozim „kako treba“, a on niti je nešto brz, niti prelazim kažnjovih 170, često ima zastoja i radova… realno „dobacim“ do oko 500 km dometa između dva punjenja. Na Autobahn-u sam vozio svašta – rekorder po potrošnji je svakako meni bio X7M sa cca 27 litara, ali zaista surove vožnje, stalno preko 200, sa „do poda“ ubrzanjima kada je potrebno da se dođe do 250 kmh (elektronski ograničen). Bolji primer je sledeći – uzmimo da prosečan automobil ima 65 litara zapreminu rezervoara. Uvešćemo grube pretpostavke, pošto nije sve… Pročitaj više »
Baš me zanima koliko bi taj auto išao da samo oet minuta drži konstatnu snagu 1000 konja…
Ako je 1,000 HP max @ 100% SOC to bi onda bilo nemoguće jer max snaga opada sa padom kapaciteta baterije. Možda je to razlog što EV zaostaju na stazi.
Uh dobro je! Kada sam video tvoje komentare, već sam se uplašio – mali BB mi stoji na ramenu dok kuckam i viče: “Jel ti razlikuješ snagu i energiju? Kapacitet ide u kwh, ne u kw, opet si pogrešio! Marš na klečanje na kukuruzu odn10 minuta, možda i naučiš!” Srećom, nisi komentarisao ali znam da si zapazio😀. Mene više brine sledeće. Pošto se BMS u sve meša, zamisli voziš ovo čudo, pretičeš po magistrali mrtav-ladan čim vidiš malo prostora, i onda na sred ubrzanja za preticanje BMS odluči – nema više preko 1.000 KS, evo ti 100 i safety sistem… Pročitaj više »
Koje su to horor price SUS Mercedesa, nisam cuo?
Problem koji sam opisao – iznenadan gubitak snage i prelazak u Safe režim. Dešavalo se ljiudima da se to dogodi usred preticanja. MB navodno ima još od 2006 pa sve do danas. U doba dizela, snagu je obarao ECU, koji je pratio mnogo manje parametara nego što to danas radi BMS, pa se zbog toga više bojim za nas danas. Imao je MB „bisere“ i sa kočnicama – tako je kada si inovator. što MB svakako jeste, i projektuješ sve najbolje, ali se kasnije u praksi pokažu problemi.
Ovo je posebna priča…. nekad sam pisao članak na ovu temu, višebrzinska transmisija na EV. Tek snaga na EV je u značaju šuta u dupe. Konjske snage kod električnih automobila (EV) i klasičnih sportskih automobila (sa unutrašnjim sagorevanjem – ICE) ne ponašaju se isto na visokim brzinama.Jedan Porsche 911 Turbo S sa „samo“ 650 KS može dostići 330 km/h, dok Tesla Model S sa 670 KS standardno staje na 250 km/h. To se dešava zbog tri ključna tehnička razloga:1. Menjač i broj brzina (Najveći faktor)Ferrari i Porsche koriste složene menjače sa 7 ili 8 brzina. Kako auto ubrzava, menjač prebacuje… Pročitaj više »
Nemoj da se nerviraš, ali moram da spomenem ponovo jedan „poluproizvod“, porekla koje ne voliš – Xiaomi Su7 Ultra ima motor koji se „vrti“ do cca 27.000 obrtaja i „dobaci“ do 350 kmh, sa jednostepenim reduktorom.
Vrti se na 27 000 rpm…… do kada će, a kolika mu je efikasnost i snaga na tim obrtajima? Ima Kinez kao HyperEngine, rupa na svirali…… I to 350 km/h, to će da bude sutra ali malo….. model ultra giga, mega. Prijatelju, Kinez ništa novo nije smislio, nikad…. samo je postojeće pokrao i razvodnio. Nemoj da se pališ. Da može motor da se vrti 27 000 radil ibi to amerikanci i nemci. I upošte ćemu te gluposti? Uopšte, EV da ide preko 180 km/h je jaka glupost. A posebno da nabija brzinu, bez promene redukcije, da gura motor na 27… Pročitaj više »
Zato i počeh sa: „Nemoj da se nerviraš…“. Ne „palim“ se ja ni na šta – sam si spomenuo brzinu od 330 za SUS i rekao da „električari“ to ne mogu – ovaj „kinez“ može. I na N-ringu je postavio baš dobra vremena – valjda verujemo tim merenjima, ili ne treba da verujemo iz nekog razloga? Potpuno se slažem – za normalnu vožnju preko 180kmh ti ne treba, ne samo kod električara, possebno ako ne živiš u Nemačkoj. Ali do te brzine kod „električara“ ti ne treba više stepeni prenosa, sasvim OK funkcionišu standardni motori koji rade do max 16.000… Pročitaj više »
Sam koncept EV sportskog – super sportskog automobila, ne pije vodu zbog ogromne težine. I tu sve pada u vodu. To je kao slon u staklenoj bašti. A i po teoriji, sve što se vrti preko 20 000 rpm, treba izbegavati, a masa je ključna. Čak ne znam kakvi su ležajevi na tim motorima, čime se podmazuju….. a imaju po defoltu masu rotora neprimereno veliku. Jednostavno, imaju stvari koje se ne rade, a koje Kinez rade da bi de neko fascinirao. Zato sam možda mao bio bezobrazan prema tebi. Neki dan je Mate Rimac izjavio da je budućnost auto spotra… Pročitaj više »
👍