Španija i Mađarska postaju najveće proizvodne baze kineskih proizvođača automobila

1,5 miliona kineskih automobila biće sklapano u Evropi

Kineski proizvođači automobila brzo proširuju industrijske kapacitete u Evropi, a godišnja proizvodnja kineskih marki mogla bi da dostigne milion vozila 2030. i 1,5 miliona do 2035. godine.

Za evropsku privredu, međutim, ulog kineskih investicija nije samo u broju automobila proizvedenih na kontinentu, već i u tome koliki deo lanca snabdevanja i dodate vrednosti će biti lociran u EU.

BYD, Chery, Leapmotor i drugi kineski proizvođači automobila grade nove fabrike ili koriste postojeće i nedovoljno iskorišćene proizvodne kapacitete evropskih proizvođača. Širenje proizvodnje počinje da se oseća već ove godine, a do kraja decenije trebalo bi da postane mnogo značajnije.

Hener Lene, potpredsednik kompanije Mobility Global, istraživačke kompanije koja se 1. jula izdvojila iz S&P Globala, procenjuje da će kineske marke 2026. godine u Evropi proizvesti oko 90.000 vozila.

Prema njegovoj proceni, obim proizvodnje će dostići približno milion vozila 2030. godine, odnosno 1,5 miliona 2035. godine.

Investicije kineskih proizvođača automobila se odvijaju paralelno sa promenom evropske industrijske politike. Evropska komisija je 4. marta 2026. predstavila Industrial Accelerator Act, zakonski predlog čiji je cilj ubrzavanje industrijskih kapaciteta i dekarbonizacije strateških sektora. Predlog uključuje zahteve „Made in EU“, kao i uslove povezane sa niskim sadržajem ugljenika u određenim javnim nabavkama i programima podrške.

Predlog se i dalje nalazi u zakonodavnom procesu, a kalendar Evropske komisije predviđa kraj 2026. kao rok za postizanje dogovora.

Konačna pravila mogla bi da utiču ne samo na lokaciju fabrika, već i na stepen lokalizacije lanca snabdevanja kineskih proizvođača, a samim tim i na efekat njihovih investicija na evropsku privredu.

Gregor Vilijams, stručnjak za Kinu u organizaciji Rhodium Group, smatra da je Industrial Accelerator Act „ogroman“ iz perspektive kineskih proizvođača.

Za kompanije sa visokim stepenom vertikalne integracije, poput BYD-a, pitanje je da li će investicije neophodne za lokalnu proizvodnju biti dovoljno isplative.

„Da bi se nešto kvalifikovalo kao ‘Made in Europe’, veliki deo komponenti, uključujući bateriju, morao bi da se proizvodi lokalno“, rekao je on.

Sander Tordoar, glavni ekonomista Centra za evropske reforme, upozorava da bi kineski proizvođači automobila u EU mogli prvenstveno da otvaraju fabrike za sklapanje komponenti proizvedenih u Kini.

U tom scenariju, Evropa bi dobila investicije i radna mesta u proizvodnim aktivnostima, ali bi ekonomska dodata vrednost bila manja nego u slučaju široke lokalizacije lanca snabdevanja.

Najavljene investicije već ukazuju na značajnu koncentraciju proizvodnje u Španiji. BYD planira da ove jeseni započne proizvodnju u svojoj fabrici u Mađarskoj, a razmatra i otvaranje druge evropske fabrike u Španiji.

Chery će ove godine proizvoditi modele Jaecoo i Omoda u Španiji, koristeći potpuno rastavljene komplete (CKD), u nekadašnjoj Nissanovoj fabrici u Barseloni.

Leapmotor planira da koristi Stellantisovu fabriku u Saragosi za proizvodnju kompaktnog SUV-a B10, takođe iz CKD-kompleta.

Geely i Ford osnivaju zajedničko preduzeće za proizvodnju vozila u Fordovoj fabrici u Valensiji. Ford će imati 66 odsto udela u zajedničkoj kompaniji, a Geely 34 odsto, dok je početak proizvodnje prvih novih modela planiran za 2028. godinu.

MG Motor, divizija kompanije SAIC, otvoriće svoju prvu fabriku za sklapanje automobila u Evropi u Galiciji, na severozapadu Španije, a početak proizvodnje planiran je za 2028. godinu.

Mobility Global procenjuje da će Španija postati ubedljivo najveća proizvodna baza kineskih proizvođača automobila u Evropi. Slede Mađarska, Ujedinjeno Kraljevstvo i Austrija.

U Ujedinjenom Kraljevstvu, Nissanova fabrika u Sanderlendu trebalo bi da proizvodi automobile za Chery. U Austriji, kompanija Magna Steyr proizvodi automobile za Guangzhou Automobile Group i Xpeng.

Prema procenama Mobility Globala, oko polovine svih vozila kineskih marki proizvedenih u Evropi 2030. godine biće napravljeno u Španiji.

Do 2035. godine španska proizvodnja mogla bi da dostigne gotovo milion vozila godišnje, što odgovara približno dve trećine od ukupno 1,5 miliona automobila kineskih marki za koje se procenjuje da će biti proizvedeni u Evropi.

Industrial Accelerator Act mogao bi da utiče na način na koji kineski proizvođači organizuju svoje lance snabdevanja i investicije u Evropi.

Xing Zhou, generalni direktor kompanije AlixPartners, kaže da kineski proizvođači automobila preispituju evropske strategije i procenjuje da bi do 2035. godine moglo da bude operativno do pet novih „greenfield“ fabrika, odnosno postrojenja izgrađenih od nule.

Za BYD i druge kompanije sa visokim stepenom vertikalne integracije, isplativost proizvodnje u Evropi u velikoj meri zavisiće od pravila koja budu usvojena na nivou EU.

Istovremeno, očekuje se da će kompletna proizvodnja automobila u Evropi postepeno zameniti CKD-sklapanje uvezenih komponenti.

Mobility Global procenjuje da bi do 2035. godine gotovo 90 odsto vozila kineskih marki proizvedenih u Evropi moglo da bude u potpunosti lokalizovano.

Ukoliko se ova procena potvrdi, evropski dobavljači mogli bi da imaju koristi od povećane potražnje za komponentama i industrijskim uslugama.

Međutim, postoji i rizik da širenje kineskog kapitala dovede do preuzimanja evropskih dobavljača, a sa njima i do transfera određenih tehnoloških i proizvodnih znanja.

„Evropski dobavljači se, sasvim prirodno, nadaju da će imati koristi od kineske proizvodnje“, rekao je Lene.

On, međutim, upozorava da bi kineske kompanije mogle da kupuju evropske dobavljače, čime bi se mogao ubrzati transfer industrijskog znanja van Evrope.

Jedan od primera je Kuka, nemački proizvođač industrijskih robota i sistema za automatizaciju koji se koriste i kod proizvođača automobila kao što su BMW, Volkswagen i Mercedes-Benz.

Kuku je 2016. godine kupila kineska grupa Midea, u transakciji koja je izazvala protivljenje i zabrinutost među pojedinim nemačkim političarima i sindikalnim liderima zbog mogućeg transfera naprednih tehnologija iz oblasti industrijske automatizacije i robotike u Kinu.

Za Evropu, dakle, pitanje nije samo koliko će automobila kineskih marki biti proizvedeno u fabrikama na kontinentu.

Ekonomski efekat zavisiće od dubine lokalizacije: koliko će komponenti biti proizvedeno u Evropi, koliko će evropskih dobavljača biti uključeno u lance snabdevanja, koliko će radnih mesta biti otvoreno i koliko će industrijskog znanja ostati u evropskoj privredi.

AutoRepublika

(45)