Malo je tema u elektromobilnosti o kojima se trenutno toliko kontroverzno raspravlja kao što je snaga punjenja. Sa najavama punjenja u području snage od 1 MW za putnička vozila, u prvi plan dolazi pitanje da li tehnički maksimumi zaista odlučuju o brzini tranzicije ka električnoj mobilnosti ili usko grlo predstavljaju neki drugi faktori. Dok proizvođači reklamiraju sve kraće vreme punjenja, stručnjaci sve češće ukazuju na priključenje na elektroenergetsku mrežu, ekonomsku isplativost i planiranje infrastrukture kao stvarne izazove.
Dodatni kontekst pruža Andreas Hensel iz Fraunhoferovog instituta za solarne energetske sisteme ISE. Institut se, između ostalog, bavi istraživanjem otpornih brzih punjačkih parkova prilagođenih potrebama elektroenergetske mreže, čime u raspravu unosi i tehničku i sistemsku perspektivu. U razgovoru za Gateway to Automotive, Hensel je izneo sopstveno viđenje aktuelnih kretanja u oblasti megavatnog punjenja, razvoja mreže i budućnosti infrastrukture za punjenje.
Hensel je oprezno komentarisao aktuelne najave snaga punjenja u megavatnom području za putnička vozila. Prikazana tehnologija je impresivna i pokazuje da su takve snage načelno moguće, kaže Hensel. Međutim, smatra da je njihov značaj za masovnu tranziciju ka električnoj mobilnosti manji i najave pre svega posmatra „kao signal i marketinški instrument“. Prema njegovoj proceni, stvarno usko grlo nije maksimalna snaga punjenja. U okviru standarda CCS danas je moguće do 500 A, što kod vozila sa sistemom od 800 V odgovara snazi od oko 400 kW, a tu snagu mnogi trenutno dostupni automobili uopšte ne mogu da koriste ili je mogu povući samo kratkotrajno.
Sa tehničke strane, baterija, energetska elektronika, kablovi i sistemi za hlađenje mogu se rešiti današnjim tehnologijama, ali uz rastuće troškove. Što je veća snaga punjenja, to komponente postaju složenije i skuplje, kako na strani vozila tako i infrastrukture. Zbog toga nije presudno samo ono što je fizički moguće, već i da li je određeno rešenje smisleno i finansijski prihvatljivo za konkretnu namenu.
Kao veći izazov Hensel je naveo priključenje na elektroenergetsku mrežu. Vremenski rokovi za proširenje mreže su dugi, jer operatori mreže moraju da planiraju razvoj tokom mnogo godina. On je preneo procenu kompanije Netze BW da bi kapaciteti distributivne mreže u narednih deset godina morali da se približno udvostruče, što predstavlja zadatak ogromnih razmera.
Na često povlačenu paralelu između brzine kineske industrijalizacije i evropske prednosti u istraživanju i standardizaciji, Hensel je odgovorio nijansirano. Takva ocena nije u osnovi pogrešna, ali je veoma pojednostavljena. Evropskoj industriji biće izazov da dugoročno održi korak, jer postojeće mreže, gusta izgradnja i obimni regulatorni procesi usporavaju razvoj. Istovremeno, Evropa raspolaže brojnim tehnološki inovativnim proizvođačima i istraživačkim institucijama.
Za putnička vozila Hensel smatra da je postojeća i planirana nemačka mreža za brzo punjenje dovoljna, čak i za narednu razvojnu fazu sa vozilima na 800 V i visokim HPC-snagama. Većina vozila puniće se na snagama od oko 100 do 150 kW, a kod nekih i više. Megavatno punjenje, prema njegovom mišljenju, nije presudno za putnička vozila.
Hensel drugačije ocenjuje situaciju u teškom teretnom saobraćaju. Mnoge primene trenutno još mogu da se pokriju CCS-standardom, zbog čega se veliki broj električnih kamiona za regionalne i predvidive rute naručuje upravo sa ovom tehnologijom. Situacija je drugačija u dugoprugaškom saobraćaju: kada kamion posle nekoliko sati vožnje napravi pauzu i tokom nje treba da dopuni dovoljno energije za narednu etapu, potrebne su znatno veće snage punjenja.
Zbog toga je teškom teretnom saobraćaju često potrebna posebna infrastruktura za punjenje, kaže Hensel. Veća vozila, drugačije trajanje zadržavanja, veće količine potrebne energije i drugačija logika izbora lokacija zahtevaju infrastrukturu duž glavnih saobraćajnica, na logističkim lokacijama i odgovarajućim odmorištima, koja je trenutno još u fazi izgradnje.
U okviru projekta ReNew, Fraunhofer ISE bavi se otpornim brzim punjačkim parkovima. Prema Henselu, u središtu istraživanja je mogućnost nastavka rada u slučaju nestanka električne energije, kao i snabdevanje kritičnih vozila. Zahvaljujući DC-povezivanju, park punjača može ograničeno da nastavi rad sve dok postoje baterijski sistemi za skladištenje energije ili dok fotonaponski sistemi proizvode električnu energiju. U slučaju katastrofa, na primer, vozila hitnih službi mogla bi da nastave da se pune u skladu sa unapred određenim prioritetima, što bi moglo značajno da poveća otpornost infrastrukture na širem području.
Veliki parkovi, prema Henselu, dostižu snage koje su uporedive sa potrošnjom manjih gradova, a na auto-putevima bi u perspektivi mogle da dosegnu i do 20 MW. Takva postrojenja u budućnosti više ne bi mogla da funkcionišu samo kao obični potrošači, već bi morala da doprinose stabilnosti elektroenergetske mreže. Institut u tom kontekstu, između ostalog, istražuje energetsku elektroniku koja može da formira mrežu.
Mreža jednosmerne struje u punjačkom parku ima nekoliko prednosti u odnosu na današnje strukture naizmenične struje, objasnio je Hensel. Pošto je potrebno manje transformatora za 50 Hz, smanjuju se količina materijala i gubici u praznom hodu. Smanjuje se i potreba za kablovima: dok bi punjačka tačka snage 1 MW, udaljena više od 100 m, u klasičnom trofaznom sistemu od 400 V zahtevala veoma velike količine kablova, masa kablova pri jednosmernom naponu od 5 kV smanjuje se na manje od 20 odsto prvobitne vrednosti.
Sa ekonomskog aspekta, sistem povezan u jednosmernoj struji nudi i prednosti prilikom proširenja kapaciteta, jer omogućava bolje razdvajanje snage punjenja i snage priključka na mrežu. Nije potrebno da svaki podsistem bude dimenzionisan tako kao da se sve punjačke tačke istovremeno koriste punom snagom. Prema Henselu, u stručnoj literaturi postoje pristupi prema kojima snaga priključka na mrežu iznosi oko 60 odsto ukupno instalirane snage punjenja.
Fotonaponski sistemi su posebno atraktivni na lokacijama za daljinski saobraćaj, jer su troškovi proizvodnje električne energije znatno niži od cene koju korisnici plaćaju na punjačima, zbog čega mnogi operateri obezbeđuju zemljište duž auto-puteva. Baterijski sistemi za skladištenje energije mogu istovremeno imati više funkcija, kao što su vremensko pomeranje proizvodnje i potrošnje, smanjenje vršnih opterećenja, optimizacija naknada za korišćenje mreže i obezbeđivanje fleksibilnosti.
Da li se otporan brzi punjački park može komercijalno voditi isključivo na privatnoj osnovi, prema Henselu zavisi od stepena zrelosti tehnologije. Sa današnjim nivoom razvoja, punjački park svakako može biti ekonomski atraktivan. Za nove koncepte kao što je ReNew najpre su potrebne pilot-primene i demonstracioni projekti, a regulativa, naknade za korišćenje mreže i način nagrađivanja fleksibilnosti moraju biti uređeni tako da investitorima pruže sigurnost u planiranju.
Hensel u narednim godinama vidi razvoj elektroenergetske mreže kao ključnu polugu. Pošto je za njeno proširenje potrebno vreme, prioriteti i regulativa moraju biti prilagođeni tako da se važne lokacije mogu realizovati brže. Punjačke parkove takođe već danas treba posmatrati kao dugoročnu infrastrukturu, jer će biti u funkciji 10, 15 ili 20 godina, a sistemi za formiranje mreže i fleksibilnost će tokom tog perioda verovatno dobijati sve veći značaj. Neophodna je i standardizacija DC-sistema, kako operateri ne bi postali zavisni od vlasničkih rešenja pojedinačnih proizvođača.
AutoRepublika
(302)
Slažem se, moj nedavni primjer ovaj vikend otišli smo oko 350 km daleko na more, srednja Dalmacija. Dođem na Tesla punjač većina njih popunjena (Zadar) – ja nisam čekao u redu ali neki jesu po 30 minuta da se netko makne, temperatura je bila 38 C i to je jako loše. Onda kada su svih 8 punjača istovremeno u upotrebi – brzina je bila mizernih 43 kW – pošto se 350 kW dijeli na 8 aktivnih punjača i trebalo mi je skoro jedan sat da se napunim (20 – 90%), na putu natrag stali smo u Gospiću – svih 8… Pročitaj više »
Dobra stvar je da Tesla vrlo brzo širi mrežu punjača, nedavno su došli do 120 u Hrvatskoj i planiraju daljnje širenje. Također Ionity, Quelo, Petrol i ostali ne zaostaju i aktivno šire mrežu.
Pa što nisi nastavio do neke Inine pumpe? Oni imaju ELEN punjače do 125 kW i obično ima mjesta.
ELEN baš ne volim jer su uglavnom 50 kW I vrlo često je samo jedan, osim toga skine ti odmah 30 EUR, pa kasnje vraća. Tesla je najjeftiniji punjač i najzgodniji jer nema nikakve autorizacije, samo uzmes i točiš.
Ok; ja imam RFID karticu od firme, pa me to ne kači. Osim toga, uglavnom vozim PHEV, pa mi više od 50 kW ne treba. Kad idem s BEV, koristim i Tesla i ELEN punionice.
Pitam iz radoznalosti, zašto si morao da dopunis bateriju za put od 350 km?
Ivane, konfiguracija ceste, klima i brzine su drugačije u Hr nego u USA. Na Hr autocestama se normalno vozi 140-150 km/h, a tek preko 170 km/h te kazne (ako te snime). Npr, s BEV-om od 92kWh jedva stignem Zagreb -Zadar (170 km/h, 300 km), dok po gradu radim oko 650 km.
To ima smisla. Ja sam vozio u Montani u stara dobra vremena na putu bez ograničenja brzine, ali toga nažalost više nema.
A ni interstate nije više što je bio, mnogo se povećao broj automobila pa je gužva i ukupno se brzina smanjuje.
Zato je domet bazične Tesle vrlo zadovoljavajući.
Tako je bilo i u Nevadi; sjećam se kad sam putovao iz San Diega u Las Vegas prije 30-tak godina s Oldsmobil 88…🙄
Pa mogao sam doci do destinacije sa mozda 3% baterije, ali sto onda ? Volim napuniti da imam struje za natrag na lokaciji koja mi je zgodna. Od istre do Zadra ima više od 4 sata vožnje pošto nije cijeli put autoput (Od Rijeke do Senja i dalje do Otočca), a išli smo još dalje pa je logično da ćemo negdje da stanemo na pauzu. Dodatno naša Tesla nije long range, nego ona sa manjim dometom (55kWh LFP) pa ima i manji domet. Treće bile su ogromne vrućine (oko 38 stepeni), pa klima radi max što isto malo smanjuje domet.
Koje je godiste vas automobil? U severnoj americi LFP je pocela da se koristi od 2021 godine. Kapacitet 60kwh (korisni kapacitet od 57.5-60.5kwh). Od 2024 postoji LMFP hemija koja ima kapacitet od oko 66kwh i dobro se nosi sa hladnim vremenom ali je ovde jos uvek nije bilo ranije ove godine – samo Kina i Evropa. Leti, na autoputu obicno trosim 20-20.5kwh/100miles (12.5-12.6 kwh na 100km) sto mi daje zonu komfora do 230milja (370km) sto je oko 3.5 sata voznje, uz solidan sigurnosni bafer (15-18%), mada najvise volim da dopunim bateriju na 320/330km. Po gradu obicno dobacim do oko 450+km.… Pročitaj više »
Pa to baš malo troši…
Malo trosi, to je tacno. Ne znam na koji nacin sam dosao do ovakve potrosnje – mislim da je najvise u pitanju brzina – vrlo cesto na autoputu ne moze da se vozi brze od 90-100km/h bez obzira na ogranicenje. Na sporedniim putevima brzina je limitana na 80km/h, voznja brzinom od 90km/h je prihvatljiva, state hwys limit je 96km/h – uobicajena brizina je 105km/h, interstate 70/75 mph (112-120km/h), sto je jos uvek u sweet spot opsegu gde je potrosnja relativno mala. Na to se doda usteda od klime koja radi na minimumu (i grejanje i hladjenje). Ja sam skinuo odvratne… Pročitaj više »
Hmm, brzina…
Evo upravo se spremam na put gdje će mi prosječna brzina biti 50-tak na sat, preko brda i dolina uz mnoštvo pauza. I da, i na Hankook gumama (dosta mekše nego ranije Michelin).
EV bi bio idelan za taj put, mislim da bi se dalo izvući 300 km dometa u cugu
Autoput je najveći neprijatelj ev. Nema regeneracije. Taj put na koji vi idete će biti super prilika da se testira ponašanje performansi i potrošnje.
Biće, kad ga i ako ga kupim…
Ali i taj tvoj autoput ne vidim kao problem, dok ovaj Brankov i Garbageov je već druga priča
A zašto je to tako?
Pa zato što je Tesla od Gospića 😉
Bitan je kompletan sistem – proizvodnja, distribucija, broj punjaca, kapacitet baterija, elektronska regulacija. EU jos uvek nema sistem. Svaki pokusaj da ga realizuju nailazi na odpor samih zelenih! EU je ludnica!
Meni je osobno sve vrlo prihvatljivo, ako ima dovoljno brzih punjača. Na toj dionici od Istre do Zadra ima Tesla supercharger Rijeka, Senj, Otočac, neko odmorište, Gospić i Zadar , dakle mogao sam birati gdje zelim stati, nije ono da ima samo jedna lokacija, samo da pojačaju struju pa da svih 8 punjača radi na 150 kW a ne 43.
Nema dovoljno angažirane snage, a povećanje je skupo i za sad neisplativo.
Da, to je i moje zapažanje i iznenađenje da ima toliko punjača a niska angažirana snaga. U Zadru su dodali nekakav Megapack od 2 MWh da valjda napuni po noći i pomaže po danu.
Za tvoju info, dokup snage u Hr košta oko 250 EUR/kW za fizičke osobe. Dakle, 1 MW oko 250.000 EUR. Nisam siguran kako to ide kod firmi, ali znam da nekad traze da financiraš izgradnju trafo stanice i to ako HOPS odobri. A van sezone auto ceste su napola prazne, pogotovo s BEV.
Ja mislim da ovdje postoji elementarno nerazumijevanje dva inžinjera tehničke struke, pa ću ja kao ekonomista – koji se obično ubacuju u tematiku koju i ne razumiju 😜, pokušati da razjasnim 😉: Garbage je pomenuo Megapack od 2 MWh, dakle ja bih zaključio da se tu radi o velikoj bateriji koja će polako da se, nekom maksimalno trenutno dozvoljenom snagom (nešto niže od trhničkog maksimuma a vrlo blizu ugovornom maksimumu, da se puni, a onda kada više električnih automobila zasjednu na punjače, gura struju prema njima na dosta višem nivou nego da je zakačen samo na mrežu. Dakle i kad… Pročitaj više »
Bravo BB, svaka čast! Nisam siguran da je u Hr baš točno tako, ali princip je sličan; znam da postoje različite tarife u odnosu na angažiranu snagu, a probijanje duže od 15s se “ozbiljno” naplaćuje. I da, Megapack od 2 MWh je stacionarna baterija koja “pegla” angažiranu snagu iz mreže. Ako im se isplati takav Megapack (koji nije jeftin), može se pretpostaviti koliko bi koštala angažirana snaga. Hvala ti na detaljnom objašnjenju!
Da, do sada su bila po 4 punjača – a sada su podigli na 8 punjača vjerojatno sa istom zakupljenom snagom, ali su dodali Megapack od 2 MWh da pripomogne. Nije idealno, ali bolje i to nego da nema punjača. Dobra je stvar da je često do Tesle i Ionity koji se hvali sa 350 kWh (neki i 400 kWh) ali nisam provjeravao kako rade. Uglavnom u HR je trenutno jako puno stranaca, turista sa EV i strateški je cilj omogućiti im da pune.
Kroz praksu stvari se polako kristalisu: radijus 400+ km, zatim brzi punjac 20-80% za 10-12 minuta, nema cekanja na red. To bi bio optimum za saobracaj, nikakve velike, teske i skupe baterije, nikakvi megapunjaci.
Apsolutno se slažem, mada osobno punim na oko 25% SoC 10-15 min. To mi je dovoljno do oko 70%, jer je snaga punjenja ograničena na 135/150 kW kod auta koje vozim (MG4 64 kWh / Mitsubishi Eclipse Cross BEV 92 kWh). Govorim o relacijama do 500 km; za duže malo drukčija strategija, ali to idem vrlo rijetko s BEV-om.
Da bi to glatko radilo (da se baterija pripremi za DC punjenje mora se zagreje na dosta visoku temperaturu) vrlo je vazno da je navigacija u automobilu dobro integrisana sa punjacima. Tesla je to usavrsio i izdigao na neverovatan nivo, ali su imali prednost sopstvene mreze punjaca. Pocevsi od 2002 (EU) pa sa software azuriruanjem 2024.2 and 2025.2 to se prosirilo na mnogo druga georgrafska podrucja – uz obavezne uslove koje punjac mora da ispuni da bi bio deo tog sistema koji su prilicno strogi. Sa ovim pristupom Tesla je otvorio mogucnost putovanja na lokacije koje nemaju Tesla infrastrukturu uz… Pročitaj više »
A da damo ovom čovjeku Nobelovu nagradu? 😜🤣😂
Koji plug type koristi Tesla u Evropi? NACS, CSS1, CSS2, ili nesto sasvim drugacije?
CCS svakako, mislim 1
Naša Tesla je 2021 – to je 55 kWh LFP baterija, krajem 2021 su uveli 60 kwh, ali dobra stvar da ima toplinsku pumpu, to u praksi znači puno više nego razlika 55 ili 60 kWh. Ova sa 55 kWh ima jači motor (239 kW vs 208 kW za modele od 2022) i jači inverter 840A vs 655A. Prosječna potrošnja nakon 30.000 km – 14 kwh sa time da se vozimo normalno, klima radi kada treba na max., brzina po autoputu najčešće oko 120 kmh (autoput prema Rijeci je sporiji zbog puno tunela i zavoja) , ali kada treba ide… Pročitaj više »
Koliko troši po autoputu?
Očito si vrlo discipliniran. Žena vozi MG4 LR (LiMnNi 64 kWh) isto s toplinskom pumpom. Na toj relaciji njoj troši 20 kWh, ali vozi 150-160 km/h. Znam da MG i inače troši više od Tesle zbog aerodinamike i manjih gubitaka na diferencijalu.
Pa i to nije ništa za tu brzinu…
Uzmi u obzir i visinsku razliku oko -200m Zagreb – Jadranovo; kad idem nazad, 22-23 kWh. Kod BEV-a se takve stvari odmah osjete na potrošnji.
Something does not compute quite right – MG4 bi trebalo da trosi 25-28kwh/100km @ 150km/h. -200 m elevacije je nedovoljno da se potrosnja smanji za 25-40%.
Tako pokazuje instrument; možda laže? I nije baš cijelo vrijeme 150 kmh, jer ima dosta tunela gdje se vozi 110 kmh. Ugl, do Lepenice (zadnja pumpa prije nizbrdice) pokazuje cca 25 kWh. Nakon toga ide 30-tak km nizbrdo, a prosjek padne na oko 20 kWh.
Vidim da diskusija jos uvek traje – vrlo zanimljiva tema. Kada se osvrnete unazad 15 godina kada je Tesla zapoceo EV biznis nije bilo infrastructure ni za lek. Ko bi kupio EV za 100,000 USD da ga vozika po kraji i povazdan puni po kucama? Mask je vizionar i za to mu skidam kapu. Ideja da uz automobil izgradi mrezu punjaca je bila glavni pokretac EV adopcije. Narocito kada je struja na punjcacima bila besplatna (doduse automobili su bili daleko precenjeni). Tako je krenulo u Kaliforniji, pa onda nadalje. Sve vise i sve brze, Evropa, Azija, itd… Koliko razumem u… Pročitaj više »
Da slažem se. Zanimljivo da Musk ukidanjem S i X serije ide iz premiuma prema mass brendu ili sam krivo shvatio?
Model Y je do skoro bio najbolje prodavan EV. Model 3 Highland update je doneo mnogo unapredjenja u smislu performansi i udobnosti. Nisam siguran da S i X vise imaju mesta u Tesla lineup. Na ulicama su uglavnom Model 3 i Y, od Teslinih modela. Mislim da su preterali sa cenom koja nije bila u skladu sa performansama. Model 3 LR je skoro duplo jeftiniji od Model S. Model Y LR isto tako u odnosu na Model X. Ni S ni X nisu duplo bolji od nize rangiranih modela. Mene cudi da je popularnost Tesle tolika i pored toga sto… Pročitaj više »
Musk je inovator, pokrenuo je Teslu kada nije imao pravu konkurenciju. Sada je EV štanc industrija. Izvući će se iz Tesle nekako.
Slažem se. Musk će Teslu vjerojatno pozicionirati u srednju klasu, a premium će prepustiti drugima. To se vidi i po arhitekturi od 400V.
Neki dan sam procitao clanak oko Tesline strategije da zadrzi 400V arhitekturu. Cela infrastruktura – baterije, punjaci, delovi za vozila, software, kablovi, itd. ne zahtevaju promene i snizavaju cenu vozila, inace te promene bi bile veoma skupe – istina 800V bi zahtevale manje kablova, ali bi trebalo da se kreiraju novi invertori, convertori, redizajn baterije, i sl.
Plus, kupci ocigledno nemaju primedbi na postojece stanje.
Pošto ja prodajem industrijske invertore, mogu da kažem da su recimo 2,2 kW na naponskom nivou 400V skuplji od naponskog nivoa od 230V za nekih cca 40%, na većim snagama je manja razlika, ali i dalje ostaje značajna.
Vjerovatno da ima uticaja i na inverotre u samom automobilu. A DC napon je puno opasniji na većem naponu nego AC (jer AC često se napon smanjuje na nulu kroz izmjenu frekvencije, dok DC je stalno visok napon)
„Sto se trzista tice ja mislim da je i u Srbiji Mask radio istrazivanje i to je to. Srbi su drcna dizel nacija i sada su upregnuti u vrzino kolo – da bi se usudili da kupe EV potrebna je mreza punjaca, da bi neko investirao u (sada preskupe) punjace potrebna je dovoljna baza potrosaca.“ Ja na 100 metara od stana imam (javni) brzi punjač sa dva mesta. Kada bih se tu „punio“, ne bih bitno ugrozio moj životni komfor. Ali, kada bih tu „točio struju“, 1 km predjenog puta bi me koštao više nego kada sam mojom Hondom CRV… Pročitaj više »
Sve ukazuje na nedostatak infrastrukture. Zato je relativno skupo i zahteva vreme.
Ko ima priliku da puni bateriju kod kuće za njega je vožnja skoro džabe.
Kolko kilometara prelazite godišnje van mesta življenja pa da vam je potrebno da koristite brže punjače?
Što se troškova tiče, održavanje ICE vozila košta novca i vremena. Nije sve u gorivu.
Prošle godine su mi dva privatna vozila prešla oko 39.000 km uz trošak goriva od nešto manje od EUR 3.500.
Što se održavanja tiče, neki dan videh na jednom domaćem foroumu račun za redovan servis za VW ID.3 (zamena filtera klima uredjaja i ulje kočnica). Mislim da je račun bio oko 40.000 dinara. „Šišanje“ samo takvo.
Mene 1,000 km košta 130kwh x $0.14/kwh = $18 na kućnom punjaču, a najgora opcija je oko $72, supercharger along I5 peak hours, upola manje na urbanim superchargerima. Za sada, održavanje nula, servis još nisam posetio. Treba gume da rotiram uskoro.
Predstavi nam limuzinu nekom prilikom, tanki smo sa EV na testovima. Komentari ima samo da pucaju
OVLAŠćeni servisi znaju koliko njima treba para, šta njih briga što nema filtera i ulja motornog…
Zamisli sad zariba ti elektro motor, on će ti reći da je to zato što u njega nisi sipao original ulje kojeg nema 😉
To šišanje ne zavisi od tipa pogona, već od apetita onog ko drži makaze u rukama a ova se pribižava vratima servisa 😉