Kineski adut
Kineski proizvođač Leapmotor ušao je na mala vrata u grupaciju Stellantis, no kako stvari stoje verovatno će ubrzo postati jedan od značajnijih igrača…
Ukoliko vam ime Leapmotor ništa ne znači, samo informacija da se ovaj kineski proizvođač iskrcao u Evropu 2024. godine, zahvaljujući finansijskoj i logističkoj podršci grupacije Stellantis, koja je s 51 % kapitala postala većinski vlasnik. Dole potpisani bio je u prilici da se do sada više puta druži s njegovim modelima, u arhivi možete pronaći zapažanja u vezi velikog hibridnog SUV-a C10, nešto manjeg električnog B10, kao i gradskog T03, da bismo se ovog puta opet družili s B10, ali značajno drugačije koncepcije.
Naime, ranije vožena 100 % električna verzija ne može se pohvaliti velikom autonomijom (po WLTP normama 434 km, odnosno 360 km sa slabijom baterijom), tako da su kineski inženjeri posegnuli za identičnim rešenjem kao kod većeg C10, čime je autonomija podignuta na bezmalo 900 km! Kako? Relativno jednostavno, ugradnjom motora s unutrašnjim sagorevanjem, isključivo u funkciji generatora za napajanje baterije, kada istoj opadne nivo!
Dakle za razliku od klasičnih dopunjivih hibrida, za prenos snage na točkove zadužen je isključivo elektromotor, čija snaga iznosi 218 KS. Toliko za početak, tek da znate o čemu se radi, verujem da velika većina do sada nije ni čula za ovaj model, još manje je upoznata kako funkcioniše.
Tokom test vožnje to su potvrdili i mnogi francuski vozači i prolaznici, koji su ga začuđeno gledali i odmeravali, pojedini i zapitali o kom proizvodaču se radi, uz komentare da ne izgleda loše. Dakle u Evropi kineski automobili nisu više retkost, naprotiv, trenutno je aktivno 146 proizvođača (naravno da nisu svi zastupljeni na Starom kontinentu), tako da je veoma teško ispratiti koje modele nude kupcima.
No kako 100 % električni automobili i dalje nisu roba oko koje se svi otimaju, ovakav pokušaj produženja autonomije zaista je vredan pažnje. Kao što sam naveo u jednom od prethodnih druženja, jedan od čuvenijih proizvođača BYD, na francuskom tržištu ima čak osam modela, ali od nedavno samo dva hibrida (Seal U DM-i i Atto 2 ), koji predstavlja polovinu ukupne prodaje!
Detalj koji sigurno nije promakao odgovornima u Leapmotoru, jer kao što rekosmo pre ovde predstavljene verzije, nazvane B10 New e-Hybrid, ponuđena je čisto električna, koja će posve sigurno biti na muci, između ostalog jer se prodaje po istoj ceni kao i hibridna.
Bez dugmića
Predstavljen 2024. godine na Salonu automobila u Parizu, B10 došao je u francuske prodajne salone krajem 2025. godine! Kako je sada novi vlasnik Stellantis, trebalo bi reći da se modeli Leapmotora prodaju odmah pored Peugeota, Citroena i ostalih brendova, tako da se zainteresovani odmah mogu uveriti koliko su ovi jeftiniji.
Tim bolje po kupce, jer verovali ili ne, B10, koji je na izvestan način konkurent novog Citroena C5 Aircross i Peugeota 3008, se nudi po ceni manjih i slabijih modela tipa C3 Aircross i Peugeot 2008! Dakle B10 je predstavnik veoma popularnog segmenta u Evropi, radi se osrednjem SUV-u od nekih 4,5 metara dužine, kakve praktično svi proizvođači koji drže do sebe imaju u ponudi.
Da, ali ne po ceni od samo tridesetak hiljada evra, i to za veoma dobro opremljeno vozilo, prostrano i udobno. Neko će reći kako isti izlazi iz ko zna koje kineske fabrike i kako nivo fabrikacije nije uporediv s onim evropskih proizvođača, što je samo donekle tačno. Naime, iako se trenutno proizvodi u Kini, već dogodine ova će se preseliti u Španiju, naglašavam proizvoditi a ne samo sastavljati, kako bi se izbegli porezi i takse na kineska vozila.
Osim toga, B10 je već sada adaptiran evropskim standardima, na njemu su ozbiljno poradili inženjeri Stellantisa u industrijskom centru za razvoj Baloku u Italiji. Ok, kad smo i to rešili pozabavimo se malo izgledom, koji po meni „niti smrdi niti miriše“! Uostalom svi ti kineski krosoveri mi deluju slično, stil je pomalo anemičan, zaobljen, s integrisanom LED svetlosnom linijom napred i pozadi, bez ikakvih detalja koji ih distanciraju. Ništa tu posebno ne može privući potencijalne kupce, mnogo toga podređeno je što boljoj aerodinamici, pa kome se svidi!
A unutrašnjost, na šta ona liči? Eeee tu se ne ulazi tek tako, na način na koji smo se navikli, za pristup enterijeru mora se poslužiti karticom, istih dimenzija kao i bilo koja kreditna kartica. Potrebno je prisloniti je na za to predviđeno mesto na levom retrovizoru, kako bi se vozilo otključalo, te izvući ručice koje su skrivene u karoseriji.
Kažem izvući jer ne iskoče same, zaista nimalo praktično. Opet ista konstatacija, nakon jedne sedmice zaključih da inženjeri moraju poraditi po tom pitanju, kao i na spomenutaoj kartici. Naime, nakon što sam je po novčaniku svaki put tražio pomešanu s ostalim karticama, po otključavanju vozila mora se odložiti na za to predviđeno mesto na centralnoj konzoli (može se startovati i ukucavanjem šifre), kako bi se samostalno aktivirao elektromotor, bez da je za to predviđeno nekakvo dugme!?
Ista je priča kada se završi vožnja, treba uzeti karticu i opet je prisloniti na retrovizor, kako bi se vozilo zaključalo. Noću ili u slabo osvetljenom parkingu ne vidi se gde je tačno to mesto, u protivnom ne funkcionše! Na stranu kada se vozilu prilazi otpozadi, s stvarima za prtljažnik, e pa ove se moraju spustiti na pod, te se opet prošetati do retrovizora i otključati sva vrata! Zapravo može i drugačije, pod uslovom da se instalira aplikacija na smarfonu, no po meni i dalje nema ništa praktičnije od kartice/ključa « slobodne ruke ».
Elem, jednom u unutrašnjosti, pejzaž nam je dobro poznat, mnogi elektromobili, posebno kineski, snažno su inspirisani enterijerom Teslinih modela. Tako „praznu“ unutrašnjost teško je pronaći kod termičkih automobila, osim upravljača i dva ekrana, na komandoj tabli nema ništa drugo, ma nijednog jedinog dugmeta, to jest tastera!
Manji ekran, ispred očiju vozača, ne veći od unutrašnjeg retrovizora (8,8 inča), u funkciji je instrument table, ujedno signalizira da je vozilo spremno za polazak. Da bi se pokrenulo, potrebno je samo posegnuti za ručicom automatskog menjača, s desne strane upravljača, automatska električna ručna kočnica odmah popusti.
Inače sve neophodne informacije i komande prolaze preko velikog centralnog ekrana od 14,6 inča, ukoliko mi je to još i prihvatljivo za recimo klima uređaj, zaista ne vidim svrhu da se čak i spoljašnji retrovizori podešavaju pipkanjem po ekranu. Dobro da nisu ukinuli i komande za podizače prozora, no kao i kod C10, čak su i njima promeniti smer, da bi se stakla spustila obično se taster povuče ka sebi, e pa ovde je obrnuto!
Potrebno je vreme da bi se na sve to naviklo, kao i da bi se pronašle željene funkcije, srećom te se nekih prisećam još od prethodne test vožnje. Za neupućene nema druge do da posegnu za debelim tehničkim uputstvom, koje pronađoh u minijaturnom pregratku za rukavice ispred suvozača.
Srećom te su police u vratima velike i praktične, kao i boks između sedišta, tako da prostora za odlaganje sitnica ne nedostaje. Trebalo bi spomenuti i preklopive držaće za čaše i limenke, e ovo je inteligentno rešenje, kada vam nisu potrebni, tu se može odložiti nešto kabastije. U vezi komandi ne mogu a da ne spomenem dugme za upozorenje na krovu, dok sam komandu za zastor velikog panoramik korova bezuspešno tražio tu negde (kod C10 je odmah pored).
Da bi se navukao opet se mora pipkati po velikom centralnom ekranu. Što se tiče završne obrade, zaključih da je sasvim korektna, dok upotrebljeni materijali deluju dovoljno kvalitetno. Kažem deluju jer neupućeni će poverovati kako su sedišta presvučena prirodnom kožom, e pa nisu, radi o eko koži, dakle veštačkoj.
Sama pozicija za upravljačem je dobra, blago uzdignuta, kako i priliči jednom SUV-u. Iako ima relativno malu dužinu od 4,52 metra, zahvaljujući velikom međuosovinskom rastojanju od 2,74 m, putnici pozadi imaju iznenađujuće mnogo prostora, kako za glave tako i za noge.
Rekao bih više nego li kod bratskog Peugeota 3008, ukoliko ne i kod dužeg Citroena C5 Aircross i Opela Grandlanda. Čak i za treću osobu u sredini ima dovoljno prostora, no sedalni deo je tvrd i uzdignut zbog naslona za laktove. Cenu plaća prtljažnik s skromnih 330 lit (oko 100 lit manje od električne verzije) dakle znatno manje od proseka u segmentu.
Jednim delom ovo je i zbog standardne baterije od 12V, u nemogućnosti da se smesti ispod haube, gde su sada dva agregata, prebačena je u prtljažni prostor. Modularnost je ograničena na obaranje naslona u odnosu 60/40, kada se dobija ravna površina. U dnu ostaje dovoljno prostora za kablove i pribor za opravku guma (nema rezervnog točka).
Podrazumeva se da su peta vrata s električnom asistencijom (minijaturno dugmence je lepo skriveno u zadnjoj svetlosnoj grupi), ujedno moguće je podesiti visinu otvaranja, opet pipkajući po centralnom ekranu. Važna napomena i ujedno mana, nakon izvesnog vremena B10 se samostalno zaključa, ukoliko je ta famozna kartica ostala negde u unutrašnjosti a sva vrata su zatvorena (nema problema dok je na konzoli izmedu sedišta koja služi kao kontakt, tada je B10 detektuje), eto muke! Meni se zaključao bez obzira što su vrata od prtljažnika bila otvorena (istovarao sam namirnice iz supermarketa), pa sam kroz prtljažnik ušao u vozilo…
Zanimljivo rešenje
Za razliku od 100 % električne verzije, koja poseduje bateriju od 56,2 ili 67 kWh, kod vožene kapacitet iznosi 18,8 kWh, što je za nepunih 10 kWh manje od većeg C10. Spominjem C10 jer je princip funkcionisanaja bezmalo identičan, iako je ovaj nazvan REEV (Range Extended Electric Vehicles, u slobodnom prevodu nešto kao produžena autonomija), a B10 New e-Hybrid, verovatno kako bi kupci lakše shvatili o čemu se radi.
Po WLTP normama dovoljno za 86 km isključivo električne autonomije, za razliku od C10 koji po istim normama prelazi do 145 km. Baterija napaja električni agregat snage 218 KS (maksimalni obrtni moment 240 Nm), što će reći da su zadnji točkovi pogonjeni isključivo elektromotorom.
Kada nivo baterije opadne u priču se uključuje četvorocilindarski 1.5 od 88 KS (poreklom iz Dongfenga), koji ili puni bateriju ili direktno napaja generator od 68 KS, što zavisi od izabranog programa rada, kako bi se obezbedile optimalne performanse. U električnom programu rada, sa solidnim kapacitetom baterije, B10 je veoma prijatan i relativno performantan, uzevši u obzir da je 200 kg lakši od većeg C10.
To ne znači da je u lakoj kategoriji, 1.760 kg i te kako se osećaju u vožnji. Kada se aktivira, termički blok javi se veoma diskretno, bez vibracija, posebno ukoliko se od vozila ne zahteva previše. Najviše energije neophodno je kada nivo baterije opadne na kritični nivo, u tom slučaju benzinski blok konstatno se vrti na maksimalnih 5.000 o/min, no nivo decibela u kabini i dalje je posve prihvatljiv.
Za njegovo napajanje predviđen je rezervoar od 50 lit, sasvim dovoljno da se otklone strahovi vozača kako će im se vozilo zaustaviti zbog ispražnjene baterije. Evidentno zaustaviti se neće ali će izgubiti na performansama, posebno ukoliko se čeka da kapacitet baterije opadne ispod 10 %.
Naime, proizvođač je predvideo četiri programa, kada se izabere EV+ sistem forsira bateriju do „poslednjeg daha“, odnosno gotovo do njenog potpunog pražnjenja, što vozač oseti pod stopalom. Iako se ne navodi koliko snage elektromotor razvija u ovakvim okolnostima jasno je da smo daleko od deklarisanih 218 KS. Ukratko, automatski se uključi termički blok, ali je zbog relativno male snage i on je na muci da isporuči dovoljno energije.
Od obećanih ubrzanja i međubrzanja nema ništa, jednostavno potrebno je sačekati da se baterija dopuni na nekih 25 % od maksimalnog kapaciteta (za to je neophodno dvadesetak minuta vožnje), kada B10 opet prodiše punim plućima. Da bi se ovo izbeglo trebalo bi izabrati program EV, kada se termički motor samostalno aktivira ranije, odnosno čim se nivo baterije spusti ispod 25 %.
Na auto putu još je mudrije izabrati probram Fuel ili Power +, kada se forsira termički blok, koji ujedno održava željeni kapacitet baterije. Drugim rečima, kada se krene na duži put, to jest u uslovima kada se baterija ne može ili ne želi puniti spoljašnjim izvorom energije. To može biti kućna utičnica ili javni punjač, čak i velike snage, za šta je B10 sposoban.
Prihvata 45 kW jednosmerne struje, tako da se B10 nože napuniti relativno brzo. Zakačih se probe radi na jedan snažan punjač na auto putu, baterija se s nekih 10 % napunila do 80 % za nepunih pola sata. Korektno, no većina korisnika verovatno će je puniti na kućnoj utičnici od 3 kWh, kada je neophodno 4h od 20 do 80 %. Ovaj B10 može da primi maksimalno 6,6 kWh naizmenične struje, na adekvatnom punjaču baterija će se napuniti za oko 2 sata (opet od 20 do 80 %).
S nazovi praznom baterijom (nikada nije potpuno prazna, uvek postoji izvesna rezerva kako bi vozilo funcionisalo kao običan hibrid) zabeležih prosečnu potrošnju od nekih 6 lit, tako da je realna autonomija iznosi preko 800 km, odnosno i više, ukoliko je po polasku baterija bila puna. U tom slučaju performanse su više nego li zadovoljavajuće, ubrzava za 7,5 sec iz mesta do 100 km/h, dok maksimalna brzina iznosi 170 km/h.
No ovaj naturalizovani Kinez pre igra na kartu podobnosti, dobra izolacija kabinskog prostora i udobno ogibljenje su u prvom planu. Sve dok se vozi „domaćinski“ nema zamerki, no čim se ritam pojača dolaze do izražaja izvesne mane. Po suvom putu zadnji točkovi manje više uspešno prenose snagu, no pažnja ukoliko je ovaj mokar, odnosno klizav, brzo proklize, te se lako može izgubiti kontrola.
Upravljanje nije preterano precizno, srećom te se električna asistencija podešava (tri programa). Isto se odnosi i na silu usporenja, na vozaču je da na centralnom ekranu izabere jedan od tri nivoa. S ovim B10 planirao sam za vikend do Normandije (oko 450 km tamo/nazad), na more, rekoh ima veliku autonomiju i mogu „ladno“ da odem i vratim se s jednim rezervoarom, čak i ćerke ubedih da krenu s nama, što se nije desilo u poslednjih desetak godina!
No, nije nam se dalo, nakon tropskih vrućina u trajanju od više sedmica, baš za vikend naleti neka kišurina s Atlantika, propade mi plan, te sam se k’o blesav vozikao po Parizu i okolini.
Kad već nismo mogli na pravu plažu, skoknusmo supruga i ja i do „Paris plages“, zapravo ne radi se o nekakvoj plaži već šetalistu pored Sene u dužini od par kilometara, gde svake godina u julu i avgustu opština instalira raznorazne društvene igre, klupe, ležalje, kafiće… Sve u svemu zanimljiva šetnja s pogledom na prelepe mostove na Seni, iz jednog drugog ugla.
Provozah se i malo i po požnjetim poljima, k’o velim da proverim kakvi su terenski kapaciteti ovog krosovera, no brzo odustah, B10 je predviđen za asfalt i samo asfalt!
Malo po malo dođosmo i do cene, kao što je slučaj s mnogim kineskim modelima i B10 je mnogo jeftiniji od evropskih i japanskih konkurenata. Jedini koji koristi sličnu hibridnu tehnologiju je Nissan Quasqai, no uz isti nivo opreme skuplji je za oko 10.000 evra, što se odnosi i na navedenu braću iz Stellantisa (pojedini kao što su novi DS N°7 i Jeep Compass su još skuplji).
U Francuskoj cena je identična za 100 % električnu i hibridnu verziju, početna iznosi 31.900 evra, i odnosi se na niži završni nivo Life. Bogato je opremljen i relno nije neophodno posegnuti za skupljim Designom (voženi), no kako je ovaj skuplji za samo 1.000 evra, zašto da ne!
Između ostalog kod njega su u serijskoj opremi električno podešavajuća sedišta s grejačima i ventilacijom, električno preklopivi retrovizori i zadnja vrata s električnom asistencijom, hi-fi sistem s 12 zvučnika i snažno zatamnjena zadnja stakla, doplaćuje se samo za metaliziranu boju. Obe verzije poseduju ogroman panoramik krov, sve moguće sisteme za pomoć u vožnji, satelitsku navigaciju, automatski klima uređaj, adaptivni regulator brzine, kameru od 360°, induktivno punjenje smartona…
Šlag na tortu je promotivni popust od 2.000 evra, tako da B10 realno košta oko 30.000 evra! Tek informacije radi, garancija iznosi 4 godine ili 100.000 pređenih kilometara (8 godina za bateriju ili 160.000 kilometara). Razumeli ste, cena je evidentno najači adut voženog B10, no uz nekoliko korekcija navedenih mana, lako može postati zanimljiv i na ostalim poljima.
A ukoliko vam se navedena suma i dalje čini previsokom, nedavno je lansiran nov model nazvan B05 (žuti na fotografijama), koji je nešto manji (4,43 m), ali i znatno jeftiniji, u Francuskoj startuje s 25.400 evra. Nalazi se u takozvanoj Golf klasi i poseduje iste pogonske jedinice kao i B10, s tim da ovakav hibridni sklop dolazi za par meseci.
Živi bili i vozili ga…
Tekst i slike: Perica Rajković
Leapmotor B10 New e-Hybrid 218 |
||
Karoserija, dimenzije, masa |
||
| Tip: | SUV | |
| Vrata/Sedišta: | 5/5 | |
| Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: | 4.520 x 1890 x 1.640 mm | |
| Međuosovinsko rastojanje: | 2.740 mm | |
| Zapremina prtljažnika: | 330 lit | |
| Masa praznog vozila: | 1.760 kg | |
Motor |
||
| Broj cilindara/tip motora: | Elektromotor + benzinski četvorocilindarski blok 1.5 | |
| Zapremina: | 1.499 cm³/125 Nm | |
| Snaga: | 218 KS + 68 KS (generator)’ | |
| Maks. obrtni moment: | 240 Nm | |
Pogon |
||
| Tip: | Na zadnje točkove | |
| Menjač: | automatski | |
Šasija i kočnice |
||
| Ogibljenje napred/nazad: | MacPherson/Multilink | |
| Kočnice napred/nazad: | Ventilirajući diskovi/diskovi | |
| Pneumatici napred/nazad: | 225/5 R18 napred/235/50 R18 pozadi | |
Performanse |
||
| Ubrzanje 0-100 km/h: | 7,5 s | |
| Maks. brzina: | 170 km/h | |
Potrošnja i emisija |
||
| Gorivo: | električna energija + benzin | |
| Kapacitet baterije i zapremina rezervoara: | 18,8 kWh + 50 lit | |
| Prosečna potrošnja: | 17, 5 kWh, prosečna na benzin 2,5 lit, s ispražnjenom baterijom 6,2 litt | |
| Emisija CO2: | 55 g/km | |
Cena |
||
| Cena u Francuskoj 31.900 evra | ||
Dobre strane: |
|
| Električna i ukupna autonomija, cena, udobnost, unutrašnji prostor, bogata oprema, potrošnja, dopadljiv izgled | |
Loše strane: |
|
| Performanse s ispražnjenom baterijom, zapremina prtljažnika, težina, sterilna unutrašnjost, komplikovana upotreba kartice za otključavanje i startovanje vozila, odsustvo fizičkih komandi
|
Pod lupom |
|
Dizajn |
|
| Eksterijer: 7,5 | Ukupno 7 |
| Enterijer: 6,5 | |
Kvalitet izrade |
|
| Karoserija: 7,;5 | Ukupno 7,25 |
| Kabina: 7 | |
Praktičnost |
|
| Karoserija: 7,5 | Ukupno 7,5 |
| Kabina: 7,5 | |
Komfor |
|
| Napred: 8 | Ukupno 8 |
| Pozadi: 8 | |
Vozne osobine |
|
| Upravljivost: 7 | Ukupno 7 |
| Performanse:7 | |
Šasija |
|
| Ogibljenje: 7 | Ukupno 7,25 |
| Kočnice: 7,5 | |
Motor |
|
| Performanse: 7 | Ukupno 7 |
| Potrošnja: 8 | |
Menjač |
|
| Preciznost: 8 | Ukupno 8 |
| Efikasnost: 8 | |
Cena |
|
| Prihvatljivost: 9 | |
Ocena: 7,556 |
|
(1893)
Sve u svemu, solidan a povoljan. Za svakodnevnu upotrebu i porodičnu vožnju. Ovo sa karticom, retrovizorom i kvakama je baš loše izvedeno.
Ključ je ključ, pa barem ga držiš u džepu. Vaditi novčanik sa gomilom kartica svaki put kad koristiš auto je iritantno.
Žao mi je Peki što ste imali loše vreme, verujem da smo dobre fotke propustili.
Leapmotor je prisutan već neko vreme u Srbiji, može i da se sedne u salonu u automobile, ali ne znam da li su probne vožnje moguće. Glavni kvalitet u odnosu na kinesku konkurenciju – iza ovoga stoji Stelantis, kapitalom i vlasništvom, pa se opasnost – da se ukine servis ili da sutra nema delova ako marka pripadne – svodi na izuzetno mali procenat. Takođe, ako je Volvo kinez, onda je Leapmotor evropski. Komande na displeju i jesu i nisu problem. Brzo se čovek navikne na glasovne komande za neke opcije tipa promena temperature ili spuštanje / podizanje prozora, odnosno spomenutog… Pročitaj više »
Dobro jutro Peki, zanimljiv auto i prekrasne fotke, hvala! Ovaj B10 dobro pokazuje prednosti i mane EREV koncepcije. Pogonski elektromotor deklariran je na 160 kW/218 KS, benzinski motor 65 kW/88 KS, a generator oko 50 kW električne snage. Već taj omjer dosta govori o arhitekturi sustava. Pritom 218 KS EM nije nužno snaga koju cijeli sustav stvarno može isporučiti. Generator daje oko 50 kW, pa ostatak mora doći iz baterije. Koliko ona može dati ovisi o njezinoj maksimalnoj izlaznoj snazi, C-rateu, SOC-u, temperaturi te BMS-u i inverteru. Bez tih podataka zapravo ne znamo je li svih 160 kW EM dostupno,… Pročitaj više »
Za te pare Geely Starray EMi mi puno ozbiljnije izgleda po ovim tvojim zmajerlama, ti teci ako nije 😉
I još jedno pitanje, ako otpor raste sa kvadratom brzine a potrebna snaga sa kubom, na šta troši tu veću snagu ako je otpor manje porastao? 🤔
Da, zvuči na prvi pogled kontradiktorno, ali nije. Treći faktor brzine dolazi iz toga što istu silu otpora moraš svladavati pri većoj brzini. Malo je komplicirano bez matematike, ali probat ću: Dakle, sila otpora raste s kvadratom brzine (v2). Ali, snaga je rad u jedinici vremena, odnosno, pa za svladavanje aerodinamičkog otpora snaga raste s kubom brzine. Najlakše na primjeru: ako brzinu udvostručiš sa 70 na 140 km/h, aerodinamička sila postane 4× veća. Ali, auto u jednoj sekundi prijeđe i 2× veći put. Na tom duplo većem putu mora svladavati 4x veću silu. Zato u istoj sekundi mora obaviti 4… Pročitaj više »
Možda je jednostavnije reći da je snaga proizvod sile i brzine, a kako je sila otpora proporcionalna kvadratu brzine, sledi da je snaga proporcionalna kubu brzine. Ma i ovo je komplikovano, ništa bez ispisanih formula.
Pa i je, ali nisam siguran je li jasnije laiku. No valjda si u pravu.
Hoćeš reći da X^2 je ono što se baca u vjetar (ovdje i bukvalno) a X^1 je ono što se stvarno iskoristiti? 😉
Nema Branka da ti odgovori, pa ću probati ja. Tako je, uprošćeno kvadrat brzine “trošiš” da bi se kretao konstantnom brzinom. Da još zakomplikujem – kod ubrzanja, pored otpora vazduha i otpora kotrljanja, moraš dodati i snagu potrebnu za ubrzanje, koja se računa kao proizvod mase vozila, ubrzanja i… ponovo brzine!
Mešate rad i snagu.
Ne miješam. Upravo je razlika između rada i snage razlog za v3. Aerodinamička sila raste sa v2. Rad po jedinici puta zato takođe raste sa v2, ali snaga je rad u jedinici vremena. Kako pri većoj brzini u istoj sekundi prelazimo veći put, P = Fxv, pa za aerodinamički otpor slijedi P = 1/2ρCdAv3. Dakle, pri prelasku sa 100 na 140 km/h otpor zraka raste 1,96 puta, a potrebna snaga za njegovo svladavanje 2,74 puta.
Nešto si ti ovde pobrkao, i relativizovao bez smila. Brkaš linearne i eksonencijalne funkcije, a otpor vazduha kako g ati probaš da predstaviš….
Što bi rekli red velične si omašio…. a s ovom pričom o Lampariji tek nema veze.
Čak i da si pogodio eksponent, ispred imna koeficijent, pa tvojka piča nema veze……
MM, nitko ne govori o eksponencijalnoj funkciji, nego o potencijama. Aerodinamički otpor je Fd = ½ρCdAv², dakle proporcionalan je kvadratu brzine. Snaga potrebna za savladavanje tog otpora je P = F·v, pa slijedi Pd = ½ρCdAv³. Koeficijent ½ρCdA koji spominješ određuje apsolutnu vrijednost sile i snage za konkretan automobil, ali ne mijenja njihovu ovisnost o brzini. Ako se brzina poveća 1,4 puta, uz iste ostale uvjete aerodinamička sila raste 1,4² = 1,96 puta, a potrebna aerodinamička snaga 1,4³ = 2,74 puta. Dakle, ovdje nema ni eksponencijalne funkcije ni promašenog reda veličine. To su standardne relacije u aerodinamici vozila. Ali radije… Pročitaj više »
vidi šta si gore napisao, a to elementrno nije tačno:
„Da, zvuči na prvi pogled kontradiktorno, ali nije. Treći faktor brzine dolazi iz toga što istu silu otpora moraš svladavati pri većoj brzini. “
Pominješ slilu, pa je brkaš sa snagom……
A relano nije mi jasno ni šta si hteo da objasnš…… gde je to razlika ove Lampariej u odnosu na druga vozila, ili misliš da u kini ne važe osnovni postulati mehanike
MM, tu si pravu: „istu silu otpora moraš savladavati pri većoj brzini“ je pogrešna. Sila nije ista, nego aerodinamički otpor raste s v². Htio sam objasniti zašto potrebna snaga raste s v³: P = F·v, pa ako je Fd = ½ρCdAv², onda je Pd = ½ρCdAv³.
Dakle, priznajem da sam loše formulirao tu rečenicu.
Brzina od 140km/h zahteva angazovanu snagu ne vise od 50 HP. Benzinski motor bi trebalo da moze da dostingne 60 hp u opimalnom rezimu rada (sweet spot continuous rev) sto bi se odrazilo na snagu koja se koristi za pogon i za dopunu baterije. Sta je ovde prednost serijskog sistema? ICE uver radi u optimumu tako da su gubici konstantni i minimalni (max termicka efikasnost motora) a baterija i elektropogon regulisu stvarni output.
Problem ovog sklopa je u isparznjenoj bateriji a kada se stvori potreba za snagom vecom od max. Ja ne vidim taj scenario za normalnu dnevnu upotrebu.
Pozdrav Ivane, slažemo se oko osnovne prednosti serijskog sistema: ICE se može držati u relativno uskom području povoljne termičke efikasnosti, dok baterija pegla tranzijente a elektromotor definira trenutnu snagu na kotačima. Upravo zato ovakav EREV ima smisla u gradu i kod umjerenih brzina. Ali sr ne slažem s energetskom bilancom koju navodiš. Ako ICE u sweet spotu daje npr. 60 KS mehaničke snage, tih 60 KS nije raspoloživo za pogon plus punjenje baterije. Energija prolazi kroz ICE – generator – inverter – elektromotor, uz gubitke kod svake konverzije. Tek ostatak može završiti na kotačima, a baterija se puni samo ako… Pročitaj više »
Max HP je marketinški trik, normalni automobil u normalnim uslovima nikada ne dostigne tu vrednost, naročito ne EV bez menjača jer bi morao da se kreće max brzinom. Ja sam došao to 50 HP by Googling potrebnu snagu za održavanje ove brzine za midsize crossover. To je bila srednja vrednost, i smislena za dubinu diskusije.
Ima nešto u tome što kažeš, ali na svom autu koji ima manju čeonu površinu imam indikator angažirane snage, pa govorim na temelju očitanja. Osim toga, midsize crossover je dosta rastezljiv pojam.
Netačno – max snaga je itekako važna! Pa ne voziš uvek konstantnom brzinom po ravnom putu, malo i ubrzavaš. Takođe, nekada je tu brdo, nekada na magistrali imaš kratak pravac gde moraš naglo da ubrzaš da bi nekog pretekao… To za max snagu tek pri max brzini bi važilo kada bi obrtni moment elektromotora bio konstantan sve vreme, ali nije. Probaj na 50-60 kmh da pritisneš na Tesli papučicu do kraja, pa ako ti prikazuje trenutnu snagu vidi šta će da kaže.
Dobih minus za ovaj komentar!?! Nešto tu nije tačno?!? Možda ono za snagu – da javimo proizvođačima da smo prozreli njihove marketinške trikove, znamo da nam treba cca max 50KS… ili ono za obrtni momenat? Pa jedno je ono da je dostupan od starta kod elektromotora, sasvim nešto drugo, i potpuno netačno da je takav u celom radnom opsegu. Brza provera – nađite max broj obrtaja elektromotora nekog električnog automobila, pomnožite sa max obrtnim momentom, vodeći računa o mernim jedinicama i pogledajte koja bi bila max snaga pri tom broju obrtaja – da skratim muke, mnogo veća nego što je… Pročitaj više »
Kada bi pročitao šta je rečeno možda bi razumeo. Poenta je da većina automobila te klase koristi snagu u vrednosti oko 50 do 60 hp da bi ODRŽALI brzinu od 120 do 140 km/h. To što automobil moze da razvije 300 HP ne igra ulogu. Ali se prodaje kao 300 HP automobil, i to kao jako bitna karakteristika. Istina je da je obrtni moment u sprezi sa snagom, ali to nije linearna zavisnost. Ono što je bitno je obrtni moment od koga zavisi ubrzanje i vučna sila. ICE generator koji ima snagu od 60kw može da snambdeva strujom ev za… Pročitaj više »
Zemlja nije okrugla, već približno lotastog oblika 😜
Nemoj da shvatiš minuse a ni pluseve kao kao izraz istinomjera ni matematičke tačnosti onoga što si rekao. To je ovdje mjera rmocija koje čitaoci imaju u momentu dok čitaju članak 😉, ako neko nešto ne voli, bez obzira na istinitost, onda se dobije negativna emocija…
A što se tiče snage, generalno je precijenjen taj pojam, da li je lažan ili ne, ne znam, ali za običan auto ogromna snaga nije neophodna kao što je stvoreno mišljenje u javnosti.
Snaga je proizvod obrtnog momenta i broja obrtaja. Max snaga je kombinacija ove dve vrednosti jer se ne mora poklopiti sa ostalim maximumima.
Tesla koju posedujem ima oko 280 HP, ali oko 310 foot pound obrtni moment (puna baterija) koji je dostupan čim struja dodaje u motor, pre nego što motor krene da rotira. U tom slučaju snaga je 0 HP.
Pa ti napisa da kod električnog motora u automobilu max snagu imaš samo pri max brzini, jer imaš jednostepeni reduktor, pa je zbog toga snaga marketinški trik, da normalan automobil u normalnoj vožnji to ne dostiže… siguran sam da si bio uveren da je u ovom slučaju rast snage linearan, a nije. Već pri 50-60 na sat pretpostavljam da tvoja Tesla može sa 100% pritiska da ti obezbedi max deklarisanu snagu; dakle, pri normalnoj upotrebi normalan automobil i te kako može i treba da koristi max ili bar većinu dostupne snage u mnogim situacijama u saobraćaju. Čak i pri krstarenju… Pročitaj više »
Zaboravio si da tada motor ima max obrtni moment. Obrtni moment određuje koliko je intenzivno ubrzanje a snaga koja je brzina.
Tvoj problem je izgleda u razumevanju terminologije jer moj automobil kada pri brzini od 60 km/u nagazim na papučicu ‘gasa’ ne dobije max snagu već max obrtni moment dostupan u tom trenutku (SoC, temperature, trenutna brzina, itd). Max snaga je ona koja je dostignuta pri max brzini.
Koliko je HP na točkovima moguće dostići može se utvrditi samo na dinamometru.
Nisam ja ništa zaboravio, a nemam ni problem sa terminologijom. Malo sam mašinac po struci, možemo i o mehanici fluida ako želiš :). Konačno dođosmo do tačke neslaganja – tu leži problem na koji ti ukazujem. Kada „potopiš“ Teslu do 50-60 km/h, tačno je da u tom trenutku dobiješ max obrtni moment. Pri tome se tvoj motor „vrti“ na recimo 5-6000 obrtaja – pretpostavljam vrednosti, ne znam tačno, ali to možeš tačno da utvrdiš sa malo matematike i malo formula. Tesla će ti držati max obrtni moment od 0 do recimo 5-6,000 obrtaja. Otprilike tada, na nekih 5-6.000 obrtaja SNAGA… Pročitaj više »
Ah, opet ovi minusi… U redu, prestajem sa komentarisanjem. Ima par Marfijevih zakona o pevanju i raspravljanju, zaboravio sam na njih i naivno krenuo da iznosim činjenica i pobijam netačnosti. Zaboravio sam da Chat GPT „znanje“ uvek pobedi…
U pravu si sto posto. EV obicno dostigne max snagu na relativno niskim obrtajima. Tesla 3 razvije oko 170hp na max brzini od 201km/h i oko 17,000 rpm. Tu je elektronski limit. Stariji modeli su mogli da ‘dobace’ do 225 km/h zbog drugacije baterije. Ovo je potpuno drugacije od benzinskih motora koji dostizu max snagu kada su u crvenim obrtajima. Zasto snaga EV motora opada sa rastom obrtaja je interesantno – motor koji rotira proizvodi/indukuje struju (kalemi motora prolaze kroz magnetno polje permanenthih magneta). Sto se motor brze okrece to je veci napon koji se indukuje (mislim da se process… Pročitaj više »
Da rezimiramo. Za gradsku i prigradsku vožnju je ok, ako imaš gde da puniš kod kuće. Ali kada kreneš na duži put, onda je kao puvonjak. Da li on može da drži 120-130 km/h na auto putu na primer da se otputuje u Grčku, a da to nije mučenje? E to je pitanje prosečnog Srbina. Na šta liči da ovolika masa i čeoni otpor održavaju sa 50 kW konstantnu brzinu na auto putu?
Na to pitanje odgovor može da da samo Peki, tako što ga ponovo testira onako kako fabrika kaže da treba da se vozi. Kako izgleda penjanje na neku planinu sa ovim sklopom, možemo samo da nagađamo – verovatno se stvara kolona iza njega. Imaš par dužih uzbrdica na putu kroz Makedoniju, tu bi ga trebalo videti za početak. Ali, sve je stvar potreba i percepcije – išlo se na more i Kecom sa 45 KS, natovarenim skroz, pa ko voli “penzionersku” vožnju, možda bi se ovom i obradovao.
U Evropi ne postoji uspon na loji se ne možeš uspeti samo na struju sa baterijom od 18 kWh, brz kapi benzina, prema tome u pitanju je samo planiranje prije puta kad će se stisnuti dugme da se vozi u hibridnom režimu.
Nije puvonjak, jer ćeš na pičetku takvog puta mu reći: E vidi, danas ćemo da idemo u Grčku i uključići ti takav režim da drži bateriju na 55%, i gas … Nekoliko km na struju, kad baterija padne oko polovine, radi generator koliko treba da održi putnu brzinu i da blago dopuni bateriju. Treba da se pretekne šleper? Ma nikakav problem povuče iz baterije koliko treba i im ada leti. Treba da uziđe uz veće brdo? Ma nije problem, potrošićemo n ato 20% baterije, i opet ostane 35% za nepredviđene situacije. Ide nizbrdica? E tu ćemo malo i da dopunimo… Pročitaj više »
Ako može da se zada određeni procenat i da se manje više drži ceo put, to je ok.
Aleksandre, nije tako jednostavno. Problem je u tome što skromno dimenzioniran SUS/generator sporo puni bateriju. Može se desiti da se baterija i dalje prazni ako malo brže voziš ili uzbrdo, samo sporije. Dakle, potrebno je jako smanjiti opterećenje odnosno brzinu da bi se baterija dopunila ili stati sa strane. Vozio sam EREV do mora, da ga sad ne imenujem. Kad razina SoC padne, spao si na motokultivator. Kad bi SUS imao bar 100 kW i generator 80 Kw, to bi bilo kao što ti kažeš.
Sećam se da si pisao…
Angažovana snaga pri brzini od 140 km/h od 50ks nje dovoljna za ovakvo kljuse sa čeonom površinom kombija….. Drugo na angažovanosti od 50ks motor od max 60 ks, troši bar 20-30% više nego recimo motor od max 130 ks…… O toj čeonoj površini laici malo diskutuju, hvataju se za koef otpora vazduha koji varira na drugoj decimali…. a to čeona površina je preko 20-30% veća od onih autiča koji su imali nekad tih 50 ks o kojima zboriš….. napravio Kinez „govedo“ koje ima SUS samo za nuždu, da te dovuče do nekle, do punjača….. Tako teba i krstiti ovu Lamapariju… Pročitaj više »
Lepo odradjen test
Ne razumem, 32 000 evra da da neko za Lampariju??? Made in PRC
Da razjasnimo – po tebi je Volvo PRC ili nije? Jesi li čitao tekst? 51% ima Stelantis i proizvodnja će biti u Španiji od sledeće godine. Pa šta ti sada smeta?
Volvo nije PRC, Stelantes nije PRC….. Kao što i Panda nije Srbija…. Lamparija je klon – loš plagijat Volvo i Stelantes. Đubre….
Razumemo li se sad??
Ali kinezi su bili do skoro 100% vlasnici Volvo brenda; sada imaju preko 80%. Leapmotor veze nema sa Volvo brendom, njihov vlasnik je Geely grupacija. Ako Panda nije Srbija, zašto Volvo nije Kina? Ne napadam te, nemoj pogrešno da me shvatiš, samo pokušavam da utvrdim šemu razmišljanja i kako praviš klasifikaciju, šta su kriterijumi.
Ma ne nije problem….. to biti vlasnik sa tehnologiom ne mora da ima mnogo veze. To je se pokazalo X puta u modernom svvetu. Vlasnici se menjaju, proizvodi nastavljaju. Možda se u biznisu menjaju planovi i ciljevi, a Kinez nije lud da uništi svoju investiciju. A tu je i Švedska, kojij je Volvo oslonac. Koneska finansijska injekcija je bila neophodna ali možda i nedobrodošla…. A poenta je što Kinezi tako kradu tehnologiju…. Nije sporno da jednog dana Kinez auto bude (skoro) ravnopravan, kao što su danas Kinez telefoni skoro kao i konkurencija…. a ja sam imao prve Xiaomi a pre… Pročitaj više »
Većinom se kopira ,Pekins motori cesto(Caterpilar je bio vlasnik Perkinsa ranije,ili obrnuto.).Sumnjam da su i licence kupili.
Ovaj pogonsko baterijski sklop je totalno promašen. Gori nego bilo koji EV, PHEV ili HEV.
O prosečnoj potrošnji benzina od 6,2 ( plus, potrošena struja iz baterije ? ) bolje da i ne komentarišem. Čak i SUS je ekonomičniji.
Muslim da je Nissan Kaškai to prvo ugradio, i po svemu što sam čitao, nije imalo budućnost, ali .. sad ih je sve više
..
Pa zapravo ne; Nissan ima puno jači i čak pretjerano sofisticiran SUS s promjenljivom kompresijom (od koje su naknadno odustali). Ali da su oba serijski hibridi, stoji.
Pa, taj Nissan-ov 1,5 motor sa varijabilnom kompresijom ( dostupan u QQ i X-Trailu, pa i kao hibridima) je bio toliko „dobar“ (tačnije, potpuno feleričan) da je velika sreća za sve kasnije kupce da je Nissan napustio to rešenje.
Pa ovisi s kojeg aspekta; B10 ima smisla ako se prihvati njegova namjena: većinu vremena na struju iz rekativno velike baterije, a SUS/generator sklop je za “ne daj bože”. Svaksko nije alternativni pogon sposoban zamijeniti bateriju kod svih režima vožnje. Generator je usklađen prema SUS-u, ali cijeli sklop je potkapacitiran prema performansama koje sugerira deklariranih 218 KS. Jeftino rjesenje, a mogu se hvaliti da imaju PHEV s 200+ KS. Za mene nije, ali nekom vjerojatno odgovara EV po cijeni na metar uz kakvo takvo rješenje za lošu infrastrukturu.
Upravo tako, proizvodac istice kako mu je osnovna namena voznja na struju, upravo zato je predvideno da se SUS aktivira relativno rano, dok u bateriji ima dovoljno energije, cime su sacuvane performanse. Ujedno preporucljivo je puniti baterije spoljasnjim izvorom energije kako bi B20 ujedno bio i ekonomican! Ono sto sam ja radio, dakle insistirao da ispraznim bateriju kako bih se uverio u gubitak performansi, je nedomacinski nacin voznje, sto ne preporucuju ni u Lepmotorsu!
Kod većine PHEV i EREV je buffer zona oko 25%, sto je dobro poznata i pametna strategija. Ali to znači da vozač treba smanjiti gas ili će sustav sam preći u režim reducirane snage. Nema čarobnog štapića; vozač treba prihvatiti tehničke limite i u skladu s tim se ponašati.
Kada se baterija „isprazni“ ( u EV modu za 86 km ), ovo postaje serijski hibrid kod koga generator ima maksimalnu snagu od 68 ks. Džaba što SUS ima „impresivnih“ 88 ks 😊 Na vozilu od 1.760 kg.
Pa, ovo je smehotresan sklop za vozilo ove veličine.
Nešto kao onaj Hanomag iz serije Kamiondžije… Paja i Jare vozači. Je li bio Hanomag ili možda Opel? Btw, postao si ekspert za energetiku hibridnih sustava, bravo!🤗
B05 ce da zapali golfa u evropi
Nego niko da se zapita cemu one „mrezice“ na glavama konja? Zastita od muva, prejakog sunca ili nesto trece, nisam siguran…🤔
Možda unutra ima video od zelene trave pa jadnici misle da jedu zeleniš dok žvaću suvu travu 😜
Totalno bezlican auto od 30.000 EUR.
Potrosnja benzina 6 litara…pa sve ovo moze i Fiat 500L 1.3 dizel.
Neka, hvala.