AR test: Opel Astra Sport Tourer Plug-In 195 Ultimate i Peugeot 308 SW Plug-In 195

Vedro nebo

Ukoliko je verovati generalnom direktoru Opela za Francusku, gospodinu Šarlu Pežou, tamni oblaci koji su se svojevremeno nadvili nad ovim proizvođačem su se udaljili, budućnost Opela je zagarantovana.

Iako su iz razno raznih razloga prezentacije sve ređe, tu i tamo održi se po koja, skromna, ali i to je bolje nego se upoznati s nekim novitetom isključivo preko interneta! Stiže mi tako nedavno jedna od strane Opela, radilo se proširenoj ponudi nekoliko modela koji su nam poznati već izvesno vreme.

Novu Astru 1.2 Hybrid sam Vam nedavno predstavio, no u međuvremenu gama je obogaćena verzijom dopunjivog hibrida sa 195 KS, kako kada je reč o hečbeku, tako i karavanu, odnosno Sport Toureru, kako Opel naziva ovakvu vrstu karoserije. Ovaj hibridni sklop ujedno je ponuđen i u Grandlandu, povećem SUV-u koji smo isto tako ranije predstavili, kako pokretanim osnovnom pogonskom jedinicim 1.2 Hybrid/145, tako i 100 % električnom verzijom.

No do sada ova je posedovala bateriju sa „samo“ 73 kWh, u međuvremenu ponuđena je i znatno kapacitetnija od 97 kWh, kao i verzija s integralnim pogonom na četiri točka. Dovoljno da se nađemo u jednom prelepom zamku/hotelu na pedesetak km od Pariza, te iako je Francuska bila pod udarom nezapamćenih vrućina (temperatura je danima iznosila oko 40° C), rekoh sebi neću ignorisati poziv, nije lepo kad su me se već setili!

Uostalom uvek je bolje biti prisutan i nešto saznati, diskutovati s odgovornima i provozati novitete, u automobilskom svetu lako vas zaborave ukoliko niste aktivni…

I tako, uz obaveznu jutarnju kafu i kroasane, bogami i ogromne količine tečnosti, salušamo izlaganje glavnog i odgovornog direktora Opela za Francusku, kao što navedoh, u podnaslovu gospodina Šarla Pežoa! Ukoliko ste pomislili da se ovaj posve slučajno preziva Peugeot, pogrešili ste, reč je o ko zna kojem potomku porodice Pežo, koja i dan danas ima 18,1 million akcija (ukupno 14,38 %), odnosno tričavih 228 miliona evra, kao i 19,36 % prava glasa, kada se donose važne odluke.

Elem, čovek beše retko srdačan i „normalan“, tokom ručka strpljivo je odgovarao na pitanja prisutnih novinara. Po njemu, tamni oblaci koji su se još do pre koju godinu nadvili nad Opelom su daleko iza, opstanak brenda ne da nije u pitanju, nego je najavio još značajniji porast obima prodaje i nove modele.

Primera radi, procenat prodaje Opela na tržištu porastao je s 1,98, prošle godine, na 2,24 % ove godine, posve normalno uzevši u obzir sve širu gamu modela. Mislim pre svega na modele kao što su Frontera i Grandland, plus na osveženu Astru i Mokku. Kad sam već kod Mokke napomena kako je ovih dana predstavljena sportska verzija GSE, radi se o električnoj Mokki koja razvija 280 KS, upravo kao Fiat 600 Abarth (test u arhivi).

Isti tretman pretrpela je i mala Corsa GSE (ubrzava od 0-100 km/h za 5,5 sec), s kojima Opel ima sportske ambicije u Evropskom šampionatu u reliju. Za one s mnogo plićim džepom najavljena je „serie special“ za oba modela, nazvana YES, koja navodno klijentima poklanja za 30 % više opreme u poređenju sa standardnim verzijama.

Proizvođač je ujedno ponudio više modela na takozvani socijalni lizing. Radi se električnim verzijama Corse, Mokke i Frontere, koje uz određene subvencije države (za kupce s nižim primanjima kojima je automobil neophodan za odlazak na posao), iznajmljuju na 36 meseci (15 hiljada km godišnje) za sitne novce.

Konkretno za osnovnu Fronteru sa 113 KS, uz bateriju od 44 kWh, kupac mesečno plaća samo 99 evra, i to bez ikakvog učešća. Dobra prilika da se „okusi“  jedan elektromobil, a da to ne košta kamaru para! Gospodin Pežo ujedno je najavio i par novih modela. Tako se 2028. godine očekuje nova Corsa, kao i jedan kompaktni SUV razvijen u saradnji s kineskim Leapmotorom, koji isto tako pripada grupaciji Stellantis.

Sve u svemu pored Peugeota i Opel postaje jači igrač u grupaciji, te se ujedno na međunarodnu scenu vraća učešćem na Salonu automobila u Parizu na jesen 2026. godine, gde je odsutan duže od 10 godina!

Živeo klima uređaj

Nakon kraćeg izlaganja svi potražismo osveženje u test automobilima, iako u zamku zidovi imaju barem metar debljine, Sunce ih je zagrejalo do te mere da su oslobađali toplotu kao ogroman kamin. Malo sam oklevao prilikom izbora vozila s kojim ću provesti par sati, na kraju odlučih se za Astru Sport Tourer PHEV sa 195 KS.

Dakle Astra karavan, što bi pojedini rekli „lubeničar“, a sve zbog kapaciteta njegovog prtljažnika. No karavan nije za „sprdnju“, na pojedinim tržištima prodavanija je verzija od hečbeka, zbog čega Opel ima interes da ga zadrži u ponudi. Što se tiče izgleda sve je relativno. Lično više mi se dopada kompaktniji hečbek, no ni forme karavana nisu nezgrapne, štaviše, s 4,64 metara dužine (+ 27 cm) deluje mi nekako prestižnije.

Sve do B stuba nema nikakve razlike, nakon toga vidljiva su duža zadnja vrata uz modificiran C stub. Linija krova nije toliko padajuća kao kod hečbeka, što obezbeđuje par santimetar više za glave putnika pozadi. Nazovi „nova“ Astra i Astra Sport Tourer predstavljeni su na Salonu u Briselu početkom ove godine, i kao što se moglo očekivati restilizovano je lice vozila.

Takozvana maska Vizor je i dalje crna, no svetlosni „potpis“ je potpuno drugačiji, poševši od farova, pa sve do svetleće linije, znaka Opela i branika. Isto tako svetla nazvana Intelli-Lux HD su poboljšana, i ukoliko se mogu opciono dobiti kod završnog nivoa GS, u seriskoj su opremi kod voženog Ultimatea. Ukratko, u svakom faru poseduju 25.500 piksela, s njima put je noću osvetljen kao futbalski teren, što će svakako pozdraviti matori „slepci“, kao što je dole potpisani!

Naprotiv, restilizacija je zaobišla zadnji deo, po meni ovaj deluje (pre)masivno, no prepuštam vam da sami donesete zaključke. Dakle spoljašnji izgled nema nikakve veze s bratskim modelima grupacije Stellantis, dizajnerima Opela bile su odrešene ruke prilikom kreacije Astre, što su ovi veoma dobro iskoristili kako bi zakamuflirali zajedničku bazu i podarili joj neophodnu autentičnost.

Ko voli oštre forme verujem da će mu se dopasti ovaj karavan, u svakom slučaju teško je pronaći nešto što „ne štima“ u dizajnu, koji evidentno nema sličnosti s predhodnim generacijom, nastalom pod dirigentskom palicom američkog proizvođača GM-a. Sticajem okolnosti, dole potpisani imao je desetak dana kasnije na test voznji i Peugeot 308 SW Plug-In 195, zapravo ovaj je bio znatno ranije rezervisan, dok je prezentacija Opelovih modela „uletela“ posve slučajno.

Možda sam mogao i da ga „odradim“ nezavisno od Astre Sport Tourer, no kako se ralno radi o istom vozilu, pa još i s identičnom pogonskom jedinicom, rekoh sebi hajde da uradim jednu vrstu uporednog testa. Šta reći u vezi izgleda Peugeota 308 SW-a? Za početak da je i treća generacija, nakon četiri godine verne službe, isto tako vidljivo osvežena.

Restilizacija je ujedno bila prilika da se promoviše nova hibridna jedinica Plug-In 195 KS, ekonomičnija i s većom električnom autonomijom. Ukratko u prodaji od 2021. godine, 308 se nametnuo kao najprodavaniji hečbek u C segmentu u Francuskoj, odnosno, kako neki vole da kažu, Golf klasi. Zanimljivo je da je uspeo zavesti brojne kupce, uprkos specijalizovanim automobilskim medijima koji su ga znatno više kritikovali, nego li predhodnu generaciju.

Zasluga svakako pripada privlačnom dizajnu i određenim kvalitetima koje poseduje, ali i odsustvu glavnog domaćeg rivala, Renaulta Meganea 4 (Megane 5 je 100 % električni), koji se povukao sa scene u aprilu 2024. godine. No, kao po tradiciji, negde na polovini životnog veka, vreme je za restilizaciju, u slučaju 308 veoma vidljivu.

Pre restilizacije najupečatljivija je bila velika prednja maska s ogromnim „očnjacima“ (LED dnevna svetla), sve začinjeno sićušnim LED farovima. No „lice“ vozila je sada totalno izmenjeno, ukoliko jednoga dana poželite da kupite polovni 308, nema šanse da pogrešite u vezi godišta, generacija iz 2026. deluje bezmalo kao novi model.

Takozvani svetlosni potpis promenio je mesto, nekadašnji očnjaci zamenjeni su s tri LED linije, ukoso postavljene u gornjem delu maske. Ova je sada znatno manja i umesto horizontalnih linija, maska je sastavljena od vertikalnih, pa uz to i osvetljenih, po ugledu na zaštitni znak, to jest glavu lava (ovo se odnosi samo na dva najviša završna nivoa, GT i GT Exclusive)! Komplikovano je sve to opisati, no upoređivanjem fotografija videćete da su  sada i „letvice“ na maski u boji karoserije, dok su na samim ćoškovima karoserije skrivene sićušna svetla.

Kada sam pre par meseci u pres centru po prvi put video 308 „Faza 2“ (tako ga u Francuskoj oficijalno nazivaju), morao sam da odem do zadnjeg dela, kako bi se uverio o kojem se modelu radi. Kao i u slučaju Astre, ni ovde nema izmena, bez obzira da li se radi o hečbeku, ili, kao o našem slučaju karavanu SW-u.

LED svetla, ispod zaštitne plastike, opet su postavljena ukoso, što je bio slučaj kod nekadašnjeg GT završnog nivoa (kod jeftinijih su bila postavljena horizontalno). Sada su takva kod svih verzija, i ujedno im je promenjena boja (crvena umesto narandžaste). Kao i Opel Sport Tourer i 308 SW je produžen za dobrih 27 cm (4,64 m), no u estetskom smislu njegov „ranac“ na leđima mi deluje elegantnije, kao i opšte forme. Stvar ukusa, na vama je da procenite!

Za porodičnu upotrebu

Kako sam „novu“ Astru hečbek nedavno imao na test vožnji (osveženi 308 nešto ranije), njen enterijer nije mi bio stran. Neću se zato upuštati u detalje već ću samo podsetiti da je ergonomija vozačevog radnog mesta klasična, potpuno različita od i-Cocpita kod bratskog Peugeota 308 SW.

Tim bolje, reći će neko, umesto minijaturnog upravljača kod 308 ovde je solidnih dimenzija, uz odlična sedišta na kojima je poradio specijalista za ista AGR. Meni je ovo jedna od važnijih stavki kod bilo kog modela, ukratko izvrsna su, ni previše tvrda ni previše mekana, sa solidnim bočnim osloncima i produžetkom sedalnog dela ispod kolena.

Ni kod 308 nisu za „bacanje“, štaviše odlična su i isto tako s „potpisom“ AGR, no u estetskom smislu su mi privlačnija nego li kod Astre. Mišljenja će verovatno biti podeljena u vezi instrument table, kod Astre nazvane „Pure Panel“, a radi se o dva velika ekrana od 10 inča, spojena u jednu celinu i blago zaokrenuta ka vozaču.

Centralni je kao po običaju info-zabavni, dok drugi, ispred vozača, zamenjuje klasične instrumente. Sama unutrašnjost deluje nemački „strogo“, no kokpit se pokazao veoma praktičnim. Kao i kod ostalih modela grupacije ručica menjača zamenjena je omanjom sklopkom, usled čega na centralnoj konsoli ostaje dovoljno mesta za odlaganje sitnica.

Primećujem da su pored nje i druge komande zajedničke za oba modela, mislim na ručnu električnu kočnicu i taster za izbor programa rada motora, čak je i oslonac za lakat isti. Poklopac iz dva dela skriva ogromnu rupetinu u koju staje sve i svašta, dok se sitnice mogu odložiti u pregradak s roletnicom (ujedno služi i za beskontaktno punjenje smarfona), naravno i u police na vratima i standardni pregradak ispred suvozača.

Upotrebljena plastika je osrednjeg kvaliteta, naprotiv kvalitet fabrikacije mi se učinio veoma dobrim. Tek da se zna, Astra silazi s proizvodnih traka u fabrici izgrađenoj u Riselshajmu u Nemačkoj, upravo kao i bratski DS N°4, što nije slučaj s 308 (proizvodi se u Francuskoj).

U vezi kokpita i ergonomije trebalo bi istaći da su glavne komande, gde pre svega mislim za klima uređaj, te grejače sedišta i upravljača, „izvučene“ iz ekrana, kako bi se direktno poseglo za njima. Pametno jer ekrani su prilično komplikovani i bogati informacijama, posebno onaj ispred vozača, u funkciji instrument table. Naravno da se može promeniti i boja ekrana zajedno s dekorativnim osvetljenjem unutrašnjosti (LED diode na centralnoj konsoli i vratima), ali obrtomer je odsutan (barem ga ja nisam pronašao)! Za utehu predviđen je projekcioni displej, tako da pogled nije neophodnu spustiti na instrument tablu.

A 308 SW ? Ovog puta na parkingu u pres centru u gradicu Poisiju dočekao me je jedan ulickan primerak u nekakvoj „miš“ boji, uz najviši završni nivo GT Exclusive. Recimo odmah, enterijer je praktično neizmenjen nakon restilizacije, te se opet srećemo sa spomenutim i-Cockpitom, s tim da je ovaj drugačiji od ostalih modela kuće, kao što su 208, 2008 i 3008/5008 (isti je samo kod modela 408)!

Dobro, pojedini elementi, kao što je mini upravljač i gledanje na instrument tablu preko upravljača su zadržani, ali ovde pronalazimo specifičan dvostruki centralni ekran. Ovaj je isto tako od 10 inča, no odmah ispod njega „nakalemljen“ je jedan znatno manji. Ima istu svrhu kao i klasični tasteri, tako da se izborom pojedinih funkcija ulazi u „meni“, te vrše razna podešavanja i reglaže.

Primera radi, ukoliko se dodirne komanda za sedišta, na ekranu iznad pojavi se njihova slika, te se ulazi u podmemoriju za razne vrste masaže i grejanje. Sve na prvi pogled deluje komplikovano i zbunjunjuće, neophodno je malo vremena da bi se upoznali sa svim funkcijama. Inače centralni ekran iznad funkcioniše kao ekran smartfona, moguće je zumirati sliku ili „listati“ stranice prstom. Ukratko, sve deluje moderno i atraktivno, za izmenama zaista nije bilo potrebe.

Slično je i s instrument tablom, dragi Bože šta sve tu nema, posebno kada se radi o jednom hibridu, pošto su ubačene dopunske funkcije u vezi baterije i rada električnog agregata. Nekako ih naučih napamet nakon jednosedmične test vožnje, ali uz obaveznu upotrebu naočara, pojedini podaci su previše sitni za nas Metuzaleme! Da sad ne opisujem šta sve tu ima, uostalom instrument tabla može se personalizovati, to jest izmeniti grafika, boja, funkcije…

Za sedišta već rekoh da su izuzetno lepog dizajna, u kombinaciji su veštačke kože, platna i alkantare (kompletno od prave kože su uz doplatu), s jakim bočnim osloncima. Suvozačevo je s mehaničkim podešavanjem, dok vozačevo poseduje električne komande i memoriju za više vozača, plus je moguće produžiti sedalni deo.

Amplituda podešavanja je i ovde impresivna, bez preterivanja odgovara osobama od 1,5 do 2 m visine! Tim bolje, jer i ovde imamo sličnu situaciju kao kod ostalih modela kuće, iako podrezan na donjem i gornjem delu, mali upravljač zaklanja dobar deo instrument table, ponekad se mora spusti u krilo.

Materijali koji okružuju vozača deluju lepo i na oko i na dodir, evidentan je napor koji je Peugeot uložio kako bi se što više približio premijum segmentu. Mekana plastika čak je prošivena koncem radi što boljeg vizuelnog efekta. Mesta za odlaganje sitnica ima više nego li dovoljno, 308 je, barem za putnike napred, prijatan za boravak i duga putovanja.

U vezi prostora za putnike na zadnjim sedištima, kod oba modela evidentno ga ima više nego li kod hečbek verzija, pre svega zahvaljujući produženom međuosovinskom rastojanju za 7 cm (2,73 m). Drugim rečima, osobe od recimo 1,8 m visine osećaju su komotno, a kako je i pod vozila ravan, staju tri putnika navedenih dimenzija.

To nikako ne znači da su naši karavani nekakva referenca u segmentu, daleko od toga, ali je ipak neophodno pohvaliti prednosti koje imaju u odnosu na standardne verzije karoserije. Podrazumeva se da ovo odnosi i na prtljažni prostor, ukoliko ovaj kod hečbeka jedva dogura do nekih 400 lit (pedesetak litara manje kada se radi o verzijama sa spoljašnjim punjenjem), naši „lubeničari“ mogu se pohvaliti i sa 600 lit. Opet isključivo kada su pogonjene malim 1.2 Hybrid 145, kod Hybrid Plug-In zapremina opadne na dobrih 500 lit, dakle 4-5 lubenica manje!

Ovo se ogleda u višemo podu za nekih 6-7 cm, podrazumeva se zbog baterije smeštene u dnu. Modularnost je dobra, zadnji nasloni su podeljeni u odnosu 40/20/40, što će reći da se obaranjem središnjeg dela mogu prevesti dve osobe i dugački predmeti, tipa skije. Kada se obore svi naloni ukaže se ravna površina od preko 1.600 lit, dakle ozbiljan karavan kakvih je danas sve manje. U dnu prtljažnika ne beše rezervni točak već samo pribor za opravku guma i uredno spakovan kabel za punjenje.

Osetno snažniji i skuplji

Iako mali trocilindarski 1.2, potpomognut elektromotorom od 28 KS, obezbeđuje sasvim korektne  performanse, voženi PHEV osetno je snažniji i prijatniji za vožnju. Ovaj „sklop“ ponuđen je još pre pet godina kada je lansirana šesta generacija Astre, no tada je razvijao maksimalno 180 KS, dok je sada maksimalna snaga podignuta 195 KS.

I baterija je bila manjeg kapaciteta, te samim tim i autonomija, po WLTP normama tek 54 kilometara. Osnovna pogonska jedinica je bila i ostala četvorocilindarski benzinski 1.6 od 150 KS, no elektromotor kod osvežene Astre i 308 umesto 110 razvija 125 KS, koga napaja struja iz baterije znatno većeg kapaciteta od 17,2 kWh (net 14,6 kWh).

Po istim WLTP normama2, ova obezbeđuje 82 km isključivo električne autonomije kod oba modela, dok je maksimalna brzina koju razvija na struju iznosi 135 Km/h, nakon čega se samostalno anktivira termički blok. Isti pogonski sklop se nalazi i u DS-u N°4, kao i u znatno većim krosoverima, tipa Grandland, Citroen C5 Aircross i Peugeot 3008/5008.

Po polasku ugledah na putnom računaru Astre da u bateriji ima tek tridesetak procenata kapacita, dovoljno za samo 14 km, tako da nisam mogao proveriti ove cifre, no iz iskustva znam da su pomalo pretenciozne… Pre bih se opkladio da s punom baterijom Astra može prevaliti oko 65 – 70 km, što je većini vozača dovoljno za jednodnevnu vožnju.

Namerno sam forsirao isključivo elektromotor kako bih se između ostalog uverio u performanse i ponašanje vozila bez termičkog agregata. Ubrzanja i međubrzanja su korektna, u svakom slučaju dovoljna za svakodnevnu upotrebu. Potom izabrah i program Hybrid, u zavisnosti od načina vožnje i puta po potrebi se aktivira i termički agregat, kada je „poluelektrična“ autonomija znatno veća, a potrošnja goriva i dalje prihvatljiva.

Opel, kao i Peugeot, navode da u mešovitoj vožnji elektromotor/termički agregat, ova iznosi 2,2 lit, u šta opet izražavam velike sumnje. Možda nakon prvih 100 km, dakle dobrim delom samo na struju, no čim se prevali neka ozbiljnija distanca od više stotina kilometara, računajte na prosek od oko 6 – 6,5 lit.

Moj cilj je bio što pre isprazniti bateriju kako bih opet proverio performanse i potrošnju bez pomoći elektromotora, no to je praktično nemoguće!? Naime, ovaj hibridni sklop uvek „zaključa“ par kWh u bateriji (možemo to nazvati i nekakvom rezervom energije), kako bi vozilo nastavilo da funkcioniše kao „običan“ HEV hibrid, tako da se pri manjem opterećenju (gradska vožnja), Astra i 308 i dalje pokreću na struju.

Ne osetih ni značajni pad snage s nazovi praznom baterijom, kao što rekoh u njoj uvek ostaje dovoljno kapaciteta za napajanje elektromotora, termički agregat je sam dopuni za taj neophodni minimum. Ova se može i kompletno napuniti i u vožnji ukoliko se to poželi, kao i kod mnogih drugih hibrida sa spoljašnjim punjenjem, predviđen je program „e-Save“.

Ukoliko se aktivira, baterija se napuni do željenog nivoa, te održava njen kapacitet, kako bi se recimo vozilo u 100 % električnom programu po ulasku u urbanu sredinu. Praktično, no tako se znatno podiže potrošnja benzinca, mudrije je i jeftinije, ukoliko se za to ima mogučnosti, zakačiti naše protagoniste na kućnu utičnicu i ostaviti preko noći da se „krčkaju“.

Najbolje što znaju ipak pokazuju s punom baterijom i u režimu Sport, kada oba agregata rade u paru i isporučuju maksimalnu snagu (118 Nm elektromotor, plus 250 Nm koliko razvija benzinac). Ukoliko vam se učini pomalo čudnim da elektromotor od 125 KS razvija „samo“ 118 Nm, i za to ima razloga, naš verni čitalac Branko, inače znatno upućeniji u tehnička zbivanja od dole potpisanog, u jednom komentaru je to lepo objasnio. Kako ne biste morali da „kopate“ po arhivi prenosim njegova zapažanja.

Dakle za sinkroni motor s permanentnim magnetima (PMSM) snage 125 KS (92 kW), moment od 118 Nm djeluje nisko, ali za to postoji inženjerski logično objašnjenje: ne radi o klasičnom, « čistom » električnom pogonskom motoru kao kod BEV-a, već kompaktnom elektromotoru predviđenom za rad u paralelnom hibridu.
1. Visoka brzina vrtnje umjesto snage:
Odnos snage, momenta i brzine vrtnje motora daje formula:
Snaga (W) = Moment (Nm) × Kutna brzina (rad/s)
Iz toga možemo izračunati kod kojih se okretaja postiže maksimalna snaga od 92 kW (125 KS) uz zadani moment od 118 Nm:
92.000 W = 118 Nm × ω (kutna brzina)
ω = 780 rad/s, što nakon pretvorbe (ω / 2π) iznosi oko 7.400 okretaja u minuti (min⁻¹).
To se zove dimenzionalna analiza i uči se na prvoj godini FSB-a…
A znači da ovaj elektromotor 125 KS razvija kod relativno visokih okretaja (oko 7.400 o/min). Dakle, radi se o brzohodnom motoru koji nije podešen za siloviti start s mjesta, već se razvija tek kada se motor zavrti.

2. Zašto takav motor?

Zato što je njegova uloga kod Peugeot-a dvostruka i vrlo pametno primjenjena!
Asistencija kod većih brzina: elektromotor je integriran u kućište 7-stupanjskog automatskog mjenjača s dvostrukom spojkom (e-DSC7); još jedan razlog za ograničeni moment, jer DCT « ne voli » veliki moment. Snaga elektromotora dolazi do izražaja kod viših brzina na otvorenoj cesti ili autoputu, gdje asistira Otto motoru kod pretjecanja ili održavanja brzine na uzbrdici. Tu su okretaji već dovoljno visoki da može isporučiti 125 KS.
Kompaktnost konstrukcije: elektromotor mora biti dovoljno kompaktan da stane u sklop s mjenjačem, spojkom i Otto motorom. Visoko momentni elektromotori su fizički veći i teži. Ovakva arhitektura je inženjerski kompromis između performansi, mase i gabarita.
Podrška Otto motoru: Otto motor razvija 250 Nm od dosta niskih okretaja zbog turba. Ukupni moment sustava od 360 Nm daje dovoljno dobro ubrzanje s mjesta i kod srednjih okretaja, kombinirajući visoki moment Otto motora kod niskih okretaja sa snagom elektromotora kod viših. U ovom slučaju su Otto i elektromotor na neki način zamijenili uloge!

Jeste li sve razumeli?  Niste, posve normalno jer većinu „običnih“ vozača ovo previše ne interesuje, naprotiv mnogi će osetiti kako ta maksimalna snaga od 195 KS nije preterana, jer je Hybrid Plug-in, težak, veoma težak, bilo koji završni nivo ima najmanje 1.700 kg. Kome je ekonomija imperativ neophodno je često, da ne kažem svakodnevno, punjenje baterije spoljašnjim izvorom energije.

Zaboravite na brzo punjenje jednosmernom strujom na snažnim punjačima, kao što je to slučaj s 100 % električnim automobilima, za tako nešto Astra i 308 nisu predviđeni. U standardnoj opremi je punjač (pretvarač naizmenične struje ukoliko više volite) od 3,7 kW, kada je neophodno 7h30 da bi se baterija kompletno napunila, dok se uz doplatu dobija snažniji od 7,4 kW.

U tom slučaju vreme punjenja se smanjuje na par sati. Dobro organizovan vozač može se dakle voziti isključivo na struju, što često nije slučaj kod mnogih vlasnika ovakvih hibrida. Možda najbolji primer je kompanija za koju radim, poseduju više službenih Plug-In Hybrida, i iako u podzemnom parkingu svi imaju besplatne priključke za punjenje, retko ih vidim „zakačene“!

Jednostavno ljude mrzi da izvade kabl i gube vreme i prljaju ruke (a i zašto bi kad firma plaća gorivo), zbog čega jedan PHEV gubi prednosti koje ima! Posebno ukoliko se zna da ovi mogu biti i skuplji od električne varijante. O cenama malo kasnije, još par zapažanja u vezi agregata, pre svega benzinskog. Kada je opterećen pomalo je bučan u kabini, srećom tu su ručice pored upravljača, te se po želji prebaci u viši, odnosno niži prenosni odnos (izvodljivo samo kada je u režimu Sport).

Inače automatski menjač poseduje sedam prenosnih odnosa i malo šta mu se može prebaciti. A Peugeot 308 pitate? Ne verujem da je neophodno ponoviti sve gore napisano, jedina razlika je što sam 308 SW „pokupio“ s punom baterijom, kada je putni računar pokazao 72 km električne autonomije, što opet zavisi od uslova vožnje.

Što se tiče vozne dinamike sve je u superlativima, iako je tehnička baza zajednička za sve navedene nodele, inženjeri u Opelu (navodno ih je 2.000 hiljade) imali su za zadak da pojačaju nemački karakter, te su ovi pre svega poradili na ogibljenju, nešto tvrđem nego li kod 308. Uz voženi završni nivo Ultimate, odnosno GT kod 308, idu gume dimenzija 225/40 R18, koje evidentno pojačavaju taj osećaj, no besplatno su ponuđeni i znatno manji točkovi s felnama od 16 cola!

Kako se test vožnja odvijala u Francuskoj, a ne s druge strane reke Rajne, voziti brže od 140-150 km/h rizik je po vozačku dozvolu (oduzima se na licu mesta ukoliko je brzina kretanja veća 40 km/h od autorizovane), no ipak se uverih da je ponašanje na putu van svake kritike, kako pri višim brzinama, tako i prilikom dinamične vožnje po lokalnim putevima.

Pored ove verzije i Opel i Peugeot zadržali su i dobri stari dizel 1.5 BlueHDi/130, već spomenuti Hybrid 145 i 100 % električnu verziju, s autonomijom od 454 km (po WLTP normama), uz bateriju kapaciteta 58 kWh. U vezi cene napomana da je Sport Taurer skuplji od hečbeka za samo 300 evra (tako barem stoji na sajtu uvoznika za Srbiju), ukoliko kupujete auto na metar eto izvrsne ponude!

Opet, ukoliko je verovati podacima na sajtu Opela za Srbiju, osnova cena iznosi 29.290 evra, a odnosi se na 1.5 dizel EAT8 Edition. 1.2 Hybrid 145 je paradoksalno skuplji, za isti završni nivo potrebno vam najmanje 30.890 evra. Za električnu i PHEV verziju ne pronađoh podatke (pronašao sam samo za bivšu Astru PHEV od 180 KS), dok bi u Francuskoj za voženi Sport Tourer trebalo najmanje 40.600 evra.

O opremi ne vredi pričati i gubiti vreme, ukoliko vas interesuje, detalje možete pronaći na spomenutom sajtu. Zanesen vožnjom udaljih se previše s ovom Astrom, tako da dođoh sa zakašnjenjem na ručak, samim tim i na zamenu vozila. Naime planirao sam da se malo provozam i s drugim novitetom, odnosno Grandlandom, i to električnom verzijom s produženom autonomijom i baterijom od 97 kWh. No zbog olujnih oblaka s gradom, koji su uobičajnih nakon nepodnošljivih višednevnih vrućina, skoniše sve izložene modele na sigurno, tako da ću se s njim ozbiljnije pozabaviti neki drugi put…

Priču završavam Peugeotom 308 SW, kao što rekoh dobijen je na test vožnju desetak dana kasnije. Iako sam o njemu manje pisao nego li o Astri, proveo sam za njegovim upravljačem čitavu sedmicu i prevalio bezmalo 1.000. Odosmo autoputem i do jednog od najlepših sela u Francuskoj, na 130 km severno od Pariza, poznatom pod imenom Gerberoy (čita se Žerberua), kada sam se uverio da električna autonomija u ovakvi uslovima iznosi tek 55 km. Nažalost nisam mogao napraviti sve slike Peugeota 308 ispred prelepih kuća i znamenitosti, morao sam ga ostaviti na parkingu na ulasku u mesto koje broji samo 82 stanovnika (zabranjena je cirkulacija kolima).

Zaključih tako da mi je šarmantniji od Astre, može se reći i udobniji, iako razlika nije flagrantna. Njegov trim je umekšan, što se na kraju ne održava na voznu dinamiku, jednostavno nalazim da je odnos udobnost/ponašanje na putu izvrstan. Nakon što sam ispraznio bateriju vozio sam ga više stotina kilometara samo na benzin, prosečna potrošnja stabilizovala se na 6,2 lit.

Ponavljam teško je utvrditi prosečnu potrosnju jednog hibrida Plug-in, mnogo toga zavisi od stanja baterije i da li se želi napunuti u vožnji. Jednostavno ovakva vozila zahtevaju vozače „domaćine“, koji znaju iskoristiti njihove prednosti, drugim rečima redovno pune bateriju spoljašnjim izvorom energije, ne bi li se ostvarila maksimalna ušteda.

U protivnom produžite dalje, nije jedan PHEV za vas! U vezi cene samo napomena da je i u Francuskoj i kod nas praktično identična kao kod Astre, barem kada se radi o osnovnoj verziji 1.5 BlueHDi 130 SW (29.290 evra). No, voženi Hybrid je mnogo skuplji, za najjeftiniji završni nivo Style treba u Srbiji čitavih 47.590 evra, odnosno za voženi GT Exclusive čak 56.190 evra.

Naš lav (pre)skupo naplaćuje svoju kožu, jeftiniji je čak i u Francuskoj nego kod uvoznika za Srbiju (kataloška cena za Plug-in Hybrid kreće se između 44.250 i 48.400 evra)! Elem, ukoliko ste realno zainteresovani za Astru ili 308, najbolje je otići do najbližeg prodajnog salona i proveriti navedene cene, realnost je često drugačija.

U Francuskoj se recimo za oba modela dobija popust između 8 i 10 %, pa i više… U svakom slučaju gore navedene izmene svakako su dobrodošle, posebno vezane za povećanu električnu autonomiju, no istine radi moram reći da je izvesni Golf 8 e-Hybrid i dalje „domaći zadatak“ za naše blizance.

Uz bateriju kapaciteta 25,7 kWh (neto 19,7 kWh), realno obezbeđuje bezmalo dvostruko veću električnu autonomiju (oko 130-140 km), te da se njegova baterija može napuniti i na snažnim DC punjačima (ugrađeni punjač od 50 kW), za samo 25 minuta.

Tekst i slike: Perica Rajković 

(2757)