AR test: Renault Twingo 4 E-Tech Evolution

Povampirena ikona

Stil iz 1992. godine, tehnologija iz 2026! Renault je opet posegao za neo/retro dizajnom i vaskrsnuo mali Twingo, no kako to priliči vremenu u kojem živimo, pokretan je isključio na struju, po ugledu na novi R4 i R5.

Twingo se vratio na scenu, ovog puta uskom saradnjom Francuza i Kineza! Kako bi održali obećanje da njegova cena neće biti veća od 20.000 evra (bez uračunatih subvencija za elektromobile), Renault je veliki deo razvojnog procesa prebacio u Kinu! Sramota za francusku privredu ili dobra strategija proizvođača, pitanje je sad?

Vrag će ga znati, u svakom slučaju u srcu Renaultovog razvojnog kompleksa, poznatim pod imenom Technocentre (svojevremeno sam tamo radio, centar zapošljava bezmalo 10.000 duša i nalazi se na tridesetak kilometara od Pariza), odlučeno je da dizajn, platforma i prateća elektronika ostanu u Francuskoj, dok je kineskom partneru dat perod od 20 meseci da razvije agregat, bateriju i unutrašnjost Twinga.

Opklada je po svemu sudeći uspela, svi su na vreme obavili svoj deo posla, te je nedavno započela proizvodnja u nekada nam bratskoj republici Sloveniji, odnosno fabričkim postojenjima u Novom Mestu, gde se Twingo proizvodi od 2007. godine. Važna stavka jer vozila proizvedena u Evropi imaju pravo na izvesne subvencije države, što nije slučaj s jednim drugim modelom grupacije, poznatim pod imenom Dacia Spring (dolazi kompletno skopljen iz Kine).

Upravo zahvaljujući tome kupcima u Francuskoj novi Twingo jeftiniji je od Springa, a nakon što sam proveo jednu sedmicu družeći se s njim, mogu mirne savesti reči da je u svemu i bolji! Samim tim praktično je najjeftiniji elektromobil u Evropi, čak su i Citroen e-C3 i Fiat Grand Panda skuplji.

Bazični Twingo koji u Francuskoj košta 19.490 evra (pronađite grešku, u Srbiji je skuplji za 1.000 evra), zahvaljujući subvencijma može koštati pojedine kupce samo 13.310 evra (za kategoriju nazovi „socijalnih“ slučajeva)! Verujte mi na reč, za te pare ne dobijate nekakvo bezlično i « očerupano » vozilo, male snage, jer obe rapsložive verzije poseduju samo jedan agregat od 82 KS, uz obrtni moment od 175 Nm (kod Fiata Grand Pande i Citroena C3 ovaj iznosi 122 Nm, iako motor razvija 113 KS).

O snazi i performansama malo kasnije, pozabavimo se pre toga izgledom, toliko važnim prilikim izbora. Kao što rekosmo, Renault opet „surfuje“ na talasu nostalgije, kao i u slučaju novog R5, stil Twinga zaista podseća na prvu generaciju iz 1993. godine. No umesto nekadašnjih 4,43 m, četvrta ima 36 cm više, tim bolje jer je i dalje dovoljno kompaktna i zgodna za gradsku vožnju, dok je unutrašnji prostor osetno veći.

Dakle globalno uzevši, forme novog Twinga asociraju na pradedu, kažem ovo jer druga i treća generacija nemaju nikakve sličnosti ni s novim, ni sa prethodnim. Ljubičasti Twingo 2 iz 2013. godine, koji vidite na jednoj fotografiji, pripada dole potpisanom, dok je treća generacija nastala u saradnji sa Smartom, poseduje tako motor pozadi i pogon na zadnje točkove, za razliku od svih ostalih generacija.

Nije se Bog zna kako proslavila i postigla komercijalni uspeh kao prva, no ukoliko ništa drugo zahvaljujući zadnjem pogonu imala je rekordno mali prečnik okretanja (8,69 m), neuporedivo bolji od mog Twinga 2 (10,1) m, pa i od novog Twinga 4 (9,87 m), jednostavno kod njega su se prednji točkovi mogli zaokrenuti pod uglom od 45°(kod vozila s prednjom vučom oko 30°).

Novi Twingo je dakle prepoznatljiv na prvi pogled, njegova orginalanost i zaobljene forme privlače poglede, posebno ukoliko je ofarban u neku drečavu boju, kao u našem slučaju. Nazvana mango žutom, ova boja je jedina besplatna (za ostale se doplaćuje), što će reći da će na ulici biti mnogo ovakvih „poštanskih“ Twinga.

Neću se upuštati u opisivanje, samo par zapažanja prednjeg dela, gde dominiraju polukružna LED svetla, koja formom neodoljivo podsećaju na Twingo 1. U sličnom stilu je stražnjica, na šta bi trebalo dodati nesvakidašnju crnu plastiiku koja uokviruje zadnje staklo. Uostalom tu su brojne, verujem lepe fotografije, te presudite sami, po meni, pored Fiata e-500, jedan je od najuspešnije dizajniranih mališana. Upravo zato, ali i zbog pristupačne cene, ne uzimam preveliki rizik da mu prognoziram sjajan komercijalani uspeh. Krenimo redom…

Posve druga priča

Ukoliko ste očekivali da će i enterijer pratiti nostalgične forme vozila, bićete razočarani, ovaj je pre svega moderan, kako i priliči jednom savremenom elektromobilu. Bez ekrana se više ne može zamisliti unutrašnjost, i ovde pronalazimo dva poveća, jedan ispred vozača je u funciji instrument table, a drugi za multimedijani sadržaj. Prvi je lepo integrisan u centralnu konsolu, dok je drugi samo „nakačen“.

Ispod njega su komande klima uređaja, manuelenog ili automatskog za viši završni nivo Techno, poznate nam iz drugih modela Renaulta i Dacije. I upravljač nam je poznat, ovoga puta iz novog R5, kao i ostale komande pored njega, gde pre svega mislim na ručicu automatskog menjača s desne strane, ispod koje su još dve; za brisače stakla i audio komande, rekao bih „gužva pred golom“.

Na ekranu iza njega cifre su pojednostavljene, velike su i pregledne, nema tu nepotrebnih informacija. Kao što se moglo i očekivati centralna konzola i obloge na vratima su od tvrde plastike, a monotonija je koliko toliko razbijena umecima u boji karoserije. Jednom za upravljačem vozač se oseća iznenađujuće prijatno, kako zahvaljujući njegovoj velikoj aplitudi podešavanja (po dubini i visini), tako i udobnim sedištima, isto tako podesivim po visini.

Jeste da su pomalo „otužna“, siva, moglo je i tu biti malo više boja, kao što je slučaj s podnim oblogama. Ono što mi je privuklo pažnju je nesvakidačnji oslonac za laktove između sedišta, radi se zapravo o povećem plastičnom profilu obloženom platnom, s cipzarom s leve i desne strane, kako bi se u njega sklonila po koja sitnica.  Orginalno rešenje, a vreme će pokazati koliko je i praktično…

Orginalne su i unutrašnje ručice za otvaranje vrata, postavljene na naslonu za lakat, da bi se otvorila trebalo bi ih povući naviše! S prednjih prelazimo na zadnja sedišta, nakon što se otvore vrata, sasvim solidnih dimenzija. Podsećanja radi, prva i druga generacija imale su samo dvoje vrata, dok je kod treće ubačen još jedan par.

Pohvalno, jer iako se radi o malom vozilu, pristup putnicima daleko je lakši, u mom Twingu svaki put je neophodno da vozač ili suvozač izađe iz vozila, ukoliko neko želi da se smesti na zadnju klupu. A ova, dakle klupa, zapravo se sastoji iz dva nezavisna sedišta (Twingo je registrovan za četiri osobe), smeštena na klizačima, s aplitudom pomeranja od 17 cm. Kada su maksimalno odgurnuta prostor za kolena je za primer, naravno uzevši u obzir spoljašnje dimenzije vozila.

Nema problema ni s prostorom za glave, Twingo je prilično visok, jedino nedostaju „detalji“ kao što su ručice na plafonu za pridržavanje, džepovi na poleđini prednjih sedišta i USB priključak. Zapravo ima tu još mana, kako se moralo štedeti prozori se ne mogu spusti, već se samo odškrinu nekoliko santimetara. Spomenuću i naslone za glave pozadi, koje nisam uspeo spustiti kako bih povećao vidljivost kroz zadnje staklo, kao sto je to slučaj u mom Twingu 2.

Tako dođosmo i do prtljažnika, čija zapremina posve logično varira u zavisnosti od pozicije zadnjih sedišta, u najgorem slučaju iznosi 209 lit, odnosno 309 lit kada su ova odgurnuta ka napred. Mogu se i preklopiti, no pod nije ravan, za utehu kod skuplje verzije suvozačevo sedište se isto tako preklapa, tako da je u unutrašnjosti moguće transportovati rolnu tepiha od dva metra dužine. Lepo je zamišljeno i dno prtljažnika, pokriveno s dve krute police, u poveći boks ispod lako staju dva kabla za punje i pribor za opravku guma.

Kad smo već kod njih recimo da su kod voženog Evolutiona (niži završni nivo uz koji beše nekoliko opcija) skromnijih dimenzija 195/60 R16, te da su ukaršena plastičnim ratkapnama. Kod višeg završnog nivoa Techno su dimenzija 205/45 R18, (nisam siguran da su u serijskoj opremi ili se doplaćuje), obuven u njih, u kombinaciji s aluminijumskim naplacima, Twingo deluje još privlačnije.

U mane bih svrstao nekakvu laku mrežicu koja pokriva prtljažni prostor, na koju se ne može ništa odložiti. Na voženon Evolutionu zadnja stakla behu znažno zatamnjena, no radi o opciji za koju se doplaćuje, ne i kod višeg završnog nivoa. I taman kada pomislih da sam završio s enterijerom, setih se još jednog nesvakidašnjeg detalja, koji zapravo ni nema veze s kabinskim već motornim prostorom.

Kao i obično poželih da napravim par slika agregata, no „malo morgen“, nigde ručice za tako nešto, finalno pronađoh u tehničkom uputsvu da se hauba ne otvara!? Naime, inženjeri u Renaultu smatraju da tu nema šta da se vidi i čačka, to se radi u ovlašćenom servisu i neophodan je specijalan alat da bi se ova otvorila.

OK, tečnost za pranje stakla se sipa spolja, neophodno je jednim parčetom plastike samo odvrnuti „grlo“ na haubi (vidi sliku), ali šta je s klasičnim akumulatorom od 12 V, kako njega sam da zamenim ukoliko se u hladno zimsko jutro ispraznio? Zaista mi nije jasno zašto je izabrano ovakvo rešenje, jedino ukoliko nije zbog nekakve uštede…

Jedan motor, jedna baterija

Ukoliko vam se dopadne izgled ovog Twinga, sve je praktično rešeno, nema mnogo brige oko izbora baterije i agregata! Tu je šta je, naprotiv slatke muke mogu nastupiti jedino prilikom izbora boje, pošto i završnih nivo ima samo dva! Dakle „braća“ Kinezi odabrali su bateriju LFP (litijum-ferofosfatnu) zbog niže cene, visoke bezbednosti, dugog veka trajanja i niske toksičnosti, te je tako sve više zastupljena u automobilskoj industriji.

Baterije ovog tipa su dakle bez kobalta i koriste ih pojedini poznati proizvođači kao što su Tesla i BYD, te su ove još prošle godine nadmašile proizvodnju baterija LFP. Kod Twinga ova je bruto kapaciteta od 30 kWh (upotrebljivih 27,5 kWh) i po WLTP normama dovoljna je za 263 km autonomije. Uz bateriju od 30 kWh jedan BYD Dolphin Surf limitiran je na 220 km, a Citroen e-C3 Autonomie Urbaine samo 215 km.

O autonomiji malo kasnije, pre toga napomena da motor Twinga razvija 82 KS, te iako ovaj podatak ne impresionira, snaga je više nego li dovoljna. Naime, ovaj mali Renault je lagan, dostiže jedva 1.200 kg, što je za dobrih 200 kg manje od najslabijeg bratskog R5 s 95 KS. Samim tim ubrzanja su dobra, ne toliko do 100 km/h (12 sec), već do recimo 70-80 km/h, pošto iz mesta kreće k’o metak!

Na semaforu iza sebe ostavi mnogo snažnija vozila većeg „kalibra“, ma milina jedna za gradsko/prigradsku vožnju i upotrebu. U ovakvim okolnostima pokazao se i veoma ekonomičnim, teško da potroši više od 11 kWh, i to s konstantno uključenim klima uređajem, svo vreme testiranja temperata u Gradu svetlosti iznosila je najmanje 35° C.

Drugim rečima, uz povoljnije uslove i malo dobre volje moguće je prevaliti i do 300 km s jednim punjenjem baterije. No kako je Twingo gradska buva ovo nije njegov prioritet, kada vozač dode kući jednostavno ga priključi na standardnu utičnicu i napuni preko noći (treba oko 12 h od 0 do 100 %).

Naravno da je ovo preduslov za kupovinu bilo kojeg elektromobila, računati na javne punjače je nesigurna i skuplja opcija. U Francuskoj bi za jedan „pun“ trebalo recimo jedva 3 evra (na jeftinijoj noćnoj tarifi). Twingo poseduje ugrađeni punjač skromne snage od 6,6 kW, da bi postao dalekometniji neophodno je doplatiti 500 evra, kako bi se snaga ovog podigla na 11 kW (naizmenična struja) i pre svega omogučilo brzo punjenje.

Naime, tek uz ovu doplatu može se vršiti punjenje na snažnim DC punjačima (jednosmerna struja), no i tada je limitiran na 50 kW. Bolje išta nego ništa, tako je barem proširen domet delovanja, to jest može se otisnuti na malo duži put, i po povratku kući „na brzaka“ napuniti bateriju za nekih 25 – 30 min (od 10 do 80 %).

Nama nije bilo neophodno dopunsko punjenje, za vikend skoknusmo kod prijatelja „na selo“ udaljeno neki 70 km, u bezmalo idealnim uslovima (brzina kretanja između 50 i 110 km/h, koliko su iznosila ograničenja) potrošnja se stabilizovala na 10,2 kWh. Za pohvalu, zasluga pripada i novom kineskom elektromotoru, ekonomičnijim od onog kod R5.

Uz hladno vino, pivo i lubenicu, provedosmo ceo dan izvan gradskih vrućina, ove su inače dovele i do prerane žetve, dok je grožđe u pojedinim regionima bukvalno sprženo. Jednom drugom prilikom, tek za potrebe testiranja, izađoh na pravi auto put, gde se situacija radikalno menja. Potrošnja je dvostruko veća (19-20 kWh), tako da Twingo ispusti dušu već nakon stotinak kilometara, pod uslovom da se vozi maksimalnom brzinom koju može da razvije (realno 130 km/h, odnosno 135 km/h po kilometar satu).

To ne znači da mu je zabranjeno izaći na auto put, naprotiv, već samo da je autonomija, kao i kod ostalih konkurenata, veoma skromna. Jer njegova vozna dinamika je van svake sumnje, Twingo je postavljen na zajedničkoj platformi koju koriste R4 i R5, s tim da je međuosovinski razmak smanjen za 5 cm.

Čak je prednje ogibljenje isto kao kod ovih, jedino je multilink pozadi zamenjen polukrutom osovinom. Želim reći da je njegovo ponašanje veoma sigurno, pa čak i zabavno, dok su, jednim delom opet zahvaljujući maloj težini, kočnice veoma efikasne. Razlika u poređenju s R5 Five (najslabija verzija od 95 KS, test u arhivi) je u slabijoj izolaciji kabinskog prostora, kod Twinga se moralo štedeti.

Kad sam već kod težine trebalo bi reći da je viši završni nivo teži za 45 kg, pre svega zbog bogatije opreme. Kod njega se recimo srećemo i sa sofisticiranijim rekuperiranjem energije, konkretno previđene su ručice za podešavanje nivoa usporenja (što bi rekli kočenje motorom), uz program „One Pedale“ (ukupno četiri nivoa).

Voženi Evolution mora se zadovoljiti samo režimom B, koji se aktivira ručicom menjača (jedan programirani nivo usporenja). Isto tako nema ni kameru za vožnju unazad (samo senzori) ni automatski brisač stakla, kao ni autonatski adaptivni regulator brzine, koji samostalno održava distancu s vozilom ispred (predviđen je samo standardni tempomat).

Ovi sistemi nisu ponuđeni uz doplatu, obavezno se znači mora posegnuti za višim završnim nivoom Technoom, što se odnosi i na „pack Parking & Safety“ (nadzor mrtvog ugla, sigurnosno otvaranje vrata, senzori napred i samostalno parkiranje), s tim što se za njega uvek doplaćuje 600 evra.

Kad sam već kod opreme reći ću da obe verzije imaju identične ekrane od 7 i 10,1 inča, ali u jeftinijoj nema ugrađenog GPS-a (srećom predviđene su aplikacije Apple Car Play i Android Auto), te da se motor pokreće običnim ključem, za razliku od skuplje, gde pronalazimo karticu „slobodne ruke“ i startovanje pritiskom na dugme.

Ovde je i upravljač obložen eko kožom, dok kod voženog beše od plastike. Razlika u ceni između ova dva završna nivoa iznosi u Francuskoj 1.600 evra, tako da Tecno košta 21.090 evra (opet 1.000 evra više u Srbiji, jer je ova valjda „ekonomski tigar“), naravno bez uračunate subvencije za elektromobile, koja u Francuskoj iznosi 3.620 evra, odnosno maksimalno 6.180 evra za kupce s niskim prihodima.

No Twingo je znatno pristupačniji ukoliko se uzme na lizing, na ovom tržištu uz učešće od par hiljada evra, mesačna rada iznosi tek stotinak evra (36 meseci, maksimalno 30.000 km). Šta još reći? Lično nalazim da je Twingo 4 sladak k’o bombona, ujedno pristupačan, ekonomičan, zabavan za vožnju i udoban.

Četvrta generacija, za razliku od druge i treće, najzad je pronašla gene prve, bez obzira što se radi o elektromobilu. Naravno da kao takav Twingo ne odgovara svima, posebno ne klijentima koji žive u stambenim četvrtima bez priključka za punjenje, no vremena se menjaju, gradski termički automobili su vrsta u izumiranju.

Za one druge, koji imaju predispozicije za jedan elektromobil, Twingo može biti izvrstan kao drugi automobil u kući, njegovi kvaliteti lako zasenjuju konkurente, računajući i za 5.000 evra skuplji kućni R5 Five/95. Kao i mnogih drugih elektromobila i kod Twinga baterija ima garanciju od 8 godina ili 160.000 pređenih kilometera, ali samo dve godine za čitavo vozilo.

Tekst i slike: Perica Rajković

(1847)