Kineskim moto-brendovima više nije potrebno da kopiraju Evropu – sada se evropski dobavljači priključuju njima

Partnerstvo između Bremba i CFMotoa, kao i nedavno upozorenje generalnog direktora Ducatija Klaudija Domenikalija, ukazuju na istu neprijatnu istinu za evropsku moto-industriju.

Nekada je ugradnja Bremboovih kočnica na kineski motocikl značila da je proizvođač konačno stigao među ozbiljne igrače. Italijanske kočione čeljusti i glavni cilindri donosili su nivo kredibiliteta za koji su mnogi kupci smatrali da kineskim markama još uvek nedostaje, gotovo kao pečat kvaliteta jednog od najuglednijih evropskih proizvođača komponenti.

Još važnije za same motocikliste, Brembo je predstavljao provereno ime na jednom od najvažnijih mehaničkih sistema svakog motocikla. Za brendove koji su pokušavali da se oslobode reputacije proizvođača jeftinih gradskih motocikala i upitnog kvaliteta izrade, prisustvo poznatog evropskog dobavljača u tehničkoj specifikaciji često je bilo podjednako važno kao i sam proizvod.

Zbog toga je vest da Brembo i CFMoto ulaze u strateško partnerstvo izuzetno značajna. Ovde se ne radi samo o tome da jedan dobavljač isporučuje komponente kupcu. U saopštenju se govori o saradnji, zajedničkom razvoju, motosportu i budućim tehnologijama. Brembo ne daje samo podršku jednom kineskom proizvođaču motocikala – on deo svoje budućnosti vezuje za jednog od najbrže rastućih kineskih proizvođača. To možda deluje kao suptilna razlika, ali mnogo govori o tome koliko se brzo menja odnos snaga u motociklističkoj industriji.

Upravo zbog toga i nedavne izjave izvršnog direktora Ducatija, Klaudija Domenikalija, dobijaju dodatnu težinu. Kada prvi čovek jednog od najuspešnijih evropskih proizvođača premijum motocikala kaže da se uspeh više ne može uzimati zdravo za gotovo, lako je to protumačiti kao uobičajeni korporativni oprez ili skromnost. Međutim, realnost je verovatno mnogo neprijatnija. Domenikali bolje od većine razume da se konkurentsko okruženje koje je evropskim proizvođačima decenijama omogućavalo dominaciju u premijum segmentu ubrzano menja, a veliki deo tih promena dolazi upravo iz Kine.

Godinama je globalna motociklistička industrija funkcionisala po jasno utvrđenoj hijerarhiji. Italija je pravila motocikle koji bude emocije, Japan one poznate po pouzdanosti, dok je Velika Britanija bolje od gotovo svih negovala tradiciju i nostalgiju. Kina je, s druge strane, proizvodila jeftine motocikle, često zasnovane na postojećim japanskim konstrukcijama, i konkurisala prvenstveno cenom. Većina industrije očekivala je da će kineski proizvođači postepeno napredovati, penjući se istim putem kojim su sedamdesetih godina prošli Japanci.

Ono što je malo ko očekivao jeste da će Kina preskočiti nekoliko stepenika odjednom. Upravo to se dogodilo tokom poslednjih pet godina.

Odličan primer za to je sajam EICMA u Milanu, koji se održava svakog novembra. Na primer, 2018. su kineski proizvođači motocikala i delova bili skrajnuti u hali udaljenoj od najvećih svetskih brendova. Prostor su delili sa proizvođačima neobičnih električno potpomognutih bicikala i tuk-tuk vozila. Može se reći da je to bila „hala čuda“, čak su 2019. tamo bili izloženi proizvođači radio-upravljanih brodova koji su izrađivali ogromne modele ratnih brodova i nosača aviona u razmeri 1:4. Drugim rečima, pre manje od pet godina Kina je na sajmu EICMA bila sporedni igrač.

Premotajmo na 2025. godinu i EICMA je bila preplavljena kineskim brendovima. Neka imena su mi bila poznata, ali većina je bila potpuno nova. Najveće iznenađenje bilo je koliko su bili prisutni na sajmu. Ne samo da su se nalazili rame uz rame sa najvećim imenima motociklizma, već su ih u pojedinim slučajevima nadmašili veličinom štandova i brojem izloženih modela. Još važnije, primećuje se koliko su kineski proizvođači postali originalni u proizvodima koje predstavljaju.

Stari stereotip da kineski proizvođači samo kopiraju druge opstao je zato što je dugo bio uglavnom tačan. Mnogi rani modeli oslanjali su se na licencirane motore, reverzni inženjering ili otvoreno kopiranje etabliranih proizvođača. Međutim, današnje vodeće kineske motociklističke kompanije posluju u potpuno drugačijem svetu. CFMoto razvija i proizvodi motocikle i motore zajedno sa KTM-om, ZXMotoom i QJMotorom takmiče se u Svetskom superbajk šampionatu, dok je Kove za veoma kratko vreme od gotovo nepoznatog imena stigao do ozbiljnog ugleda na Dakar reliju. U međuvremenu, brendovi poput Vogea, Zontesa i Bende sve uspešnije osvajaju evropsko tržište, a njihovi proizvodi se sve više ocenjuju po kvalitetu, a sve manje isključivo po niskoj ceni.

Njihovi motocikli i dalje su jeftiniji od evropskih konkurenata, ali razlika u kvalitetu, tehnologiji i inženjerskoj sofisticiranosti smanjuje se mnogo brže nego što su mnogi etablirani proizvođači očekivali. U pojedinim oblastima, posebno kada je reč o integraciji elektronike i obimu proizvodnje, kineske kompanije već počinju da stiču sopstvene prednosti umesto da samo sustižu konkurenciju.

Upravo zato je sporazum sa Bremboom toliko važan. Brembou CFMoto nije potreban na način na koji su manjim dobavljačima potrebni novi kupci. Reč je o kompaniji koja isporučuje komponente za MotoGP, Formulu 1 i neke od najvećih imena u motociklističkoj industriji, čiji se proizvodi nalaze na svemu, od Ducatija Panigalea do fabričkih trkačkih motocikala. Ako je Brembo spreman da uloži vreme, inženjerske resurse i dugoročno planiranje u strateško partnerstvo sa CFMotoom, to znači da italijanska kompanija kineskog proizvođača više ne vidi kao igrača u usponu, već kao važan deo budućnosti cele industrije.

Pre deset godina kineski brendovi kupovali su kredibilitet od Evrope. Danas Evropa ulaže svoj kredibilitet u Kinu.

Ta promena bi verovatno trebalo da zabrine mnoge, jer nameće očigledno pitanje. Ako su kompanije poput Bremba spremne da deo svoje budućnosti vežu za kineske proizvođače motocikala, šta one znaju, a što pojedini evropski brendovi i dalje nerado javno priznaju?

Odgovor je verovatno rast. Evropska tržišta motocikala su zrela i u pojedinim segmentima čak beleže pad. Propisi postaju sve stroži, troškovi razvoja neprestano rastu, a prosečna starost motociklista na mnogim tržištima sve je veća. Kina, nasuprot tome, agresivno raste i na domaćem i na međunarodnom tržištu. Njeno domaće tržište pojedinačno je veće od većine evropskih zemalja, dok izvoz ubrzano raste širom Evrope, Južne Amerike i jugoistočne Azije. Ako ste dobavljač koji razmišlja odakle će dolaziti najveći broj kupaca za deset godina, računica postaje prilično jednostavna.

U tom kontekstu Domenikalijeve izjave više ne zvuče kao običan korporativni oprez, već kao upozorenje. Prvi čovek Ducatija shvata da motociklistička industrija možda samo prolazi istim putem kojim je automobilska već krenula. Pre samo pet godina mnogi evropski proizvođači automobila kineske kompanije koje proizvode električna vozila posmatrali su kao zanimljivu, ali nevažnu pojavu. Danas se ti isti proizvođači bore za tržišni udeo protiv konkurenata za koje početkom decenije gotovo da nisu ni znali.

Dobro poznati finansijski problemi Volkswagena samo su dodatno naglasili tu paralelu. Pritisak kineskih proizvođača električnih automobila postao je dovoljno ozbiljan da poslednjih nedelja ponovo pokrene glasine o mogućoj prodaji Ducatija, iako ih je Domenikali brzo demantovao. Bez obzira na to da li je u tim pričama bilo istine ili ne, sama činjenica da su analitičari i komentatori prodaju jednog od najpoznatijih evropskih moto-brendova smatrali mogućom dovoljno govori o pritisku pod kojim se nalaze najveće evropske automobilske grupacije.

Naravno, to ne znači da su Ducati, BMW ili KTM odjednom u problemima ili da će evropski proizvođači preko noći biti potisnuti. Tradicija, lojalnost kupaca i veliko inženjersko znanje i dalje imaju ogromnu vrednost u svetu motocikala. Ali istorija pokazuje da sama tradicija retko može zauvek da zaštiti neku industriju. Britanski proizvođači naučili su tu lekciju na teži način kada su šezdesetih godina potcenili japansku konkurenciju, a danas je ponovo uče pojedini evropski proizvođači automobila dok kineska električna vozila postaju sve ozbiljniji izbor za kupce. Ljudi više ne kupuju automobile i motocikle samo zbog znaka na haubi ili rezervoaru. Kupuju ono što najbolje odgovara njihovim potrebama i budžetu.

Motociklistička industrija je oduvek bila globalna, ali bi sledeća generacija premijum motocikala mogla da izgleda znatno drugačije od prethodne. Budući vrhunski sportski ili avanturistički motocikl mogao bi da nosi kineski amblem, italijanske kočnice, evropsko ogibljenje, japansku elektroniku i inženjerska rešenja razvijena na više različitih kontinenata. Još važnije, kupcu koji ga bude kupovao možda uopšte neće biti važno odakle motocikl dolazi, sve dok nudi vrhunske performanse i dobar odnos uloženog i dobijenog.

Možda je upravo to najveća promena od svih. Pre dvadeset godina oznaka „Made in China“ među motociklistima se često doživljavala kao upozorenje, sinonim za kompromise u kvalitetu i dugotrajnosti. Uspeh modela kao što je CFMoto 450MT pokazuje da takve predrasude polako nestaju. Vozači su sve spremniji da motocikle ocenjuju prema onome što nude, a ne prema tome gde su proizvedeni. Kada ta psihološka barijera nestane, geografsko poreklo postaje mnogo manje važna prednost.

Kineska motociklistička industrija godinama je pokušavala da sustigne Evropu. Neprijatna mogućnost za pojedine evropske proizvođače jeste da bi se uskoro upravo Evropa mogla naći u situaciji da pokušava da sustigne Kinu.

MotoRepublika

(7693)