AR test: Nissan Micra

Uspešno kloniranje

Šesta generacija Nissana Micre poslužila se tehničkom bazom električnog Renaulta 5. Radi li se samo o „copy-paste“ ovog ili Micra ipak poseduje izvesnu autentičnost, proverili smo tokom jednosedmične test-vožnje

I taman kada smo poverovali kako je alijansa Renault/Nissan klinički mrtva, japanski proizvođač predstavio je novu Micru, zamišljenu i realizovanu u Engleskoj, te namenjenu prvenstveno evropskom tržištu. No, kako je Nissan u krizi, a razvoj novog modela košta kamaru para, strateška saradnja s Renaultom opet se nametnula, te je s malim zakašnjem u poređenju s R5, videlo ugledala i šesta generacije Micre!

Recimo odmah, ova dva mališana silaze s istih proizvodnih traka u fabrici Douai (čita se Due, grad na severu Francuske), što će reči da dele sve što se nalazi ispod skuta, drugim rečima platformu, bateriju, agregate, ogibljenje… U tehničkom smislu radi se dakle o identičnim vozilima, ono što ih razlikuje je spoljašnjost, odnosno karoserija, Nissan se potrudio da dobro zakamuflira forme Renaulta 5.

Već kao po običaju najveći deo izmena je na „fasadi“, bez da je zaoboravljen zadnji deo. I dok su Renaultovi dizajneri „surfali“ na talasu nostalgije, podaravši svom pulenu neo-retro stil „petice“ iz 1980, Nissanovi su privilegovali moderan stil. Čekajući me u ranim jutarnjim časovima na ulici da je odvezem na aerodrom, pre negoli se smestila u unutrašnjost reče mi moja ćerka „tu a pris la nouvelle Mini“ (uzeo si novi Mini). Jer spreda gledano, posebno noću, zaista ima izvesnih sličnosti, pre svega u formi prednjih svetla.

Ruku na srce i Nissan je pokušao da pokupi izvesne stilske elemente predhodnih generacija, naravne ne poslednje koja je prestala da se proizvodi pre par godina, već Micre nazvane K12 iz 2002 godine, koju sam donedavno posedovao (test u arhivi).

Elem, po meni nova Micra ne izgleda loše, „dapaće“, što bi rekla naša bivša braća a sada komšije Hrvati, deluje sveže i moderno. U estetskom smislu totalno je različita od svog brata, no kako ovaj obara sve rekorde prodaje, logično i Micra ima šanse da ostvari velik komercijalani uspeh. Hmmm, o tom potom, jer ugled proizvođača iz Zemlje izlazećeg sunca na Starom kontinentu nije ni blizu nekadašnjem, osim toga Nissan nije ponudio najslabiju verziju kao R5 od 95 KS, čija se cena nakon subvencija kreće oko 20 tisuća evra.

Idemo redom…

Buljavi mališa

U poređenju s R5, Micra je sva zaobljena, prednji i zadnji kraj su u istom fazonu, što će reči da su kružne svetlosne grupe lepo integrisane u karoseriju. Ispod i iznad kratkih/dugih svetla nalaze se LED osvetljenje, nešto u stilu obrva, dok je na donjem delu prednje maske, dakle pri dnu branika, samo imitacija istih (obična plastika, uverih se tek kada sam je opipao).

Kao što rekoh sve je lepo upakovano, to jest ništa ne štrči, što pozitivno utiče na aerodinamiku, toliko važnu kod elektromobila. Zadnji deo je možda još originalniji, čitava svetlosna grupa je kružnog oblika, dok je između njih crna lakirana lajsna s natpisom Nissan. Na gornjem delu petih vrata je poveći spojler od crne lakirane plastike, po ugledu na donji deo branika. Crna plastične lajsne protežu se i na donje delove vrata, kao i na obode točkova. Ovo nije uočljivo na voženoj Micri (beše crna k’o gavran), te iako deluje elegantno ovako ofarbana, lično nalazim da joj raznorazne drečave boje bolje stoje, zbog čega priložih par slika jedne plave.

Za kraj opisivanja još jedno zapažanje, po bokovima se može primetiti duboka brazda ispod prozora, dok naplaci idu i do 18 cola. Kao i R5 i Micra je ponuđena isključivo s petoro vrata, zadnja se otvaraju ručicom skrivenom u njenom gornjem delu, dakle isto kao kod Renaulta 5. Nissan tvrdi da je 90 % delova karoserije drugačije, hajde da im poverujemo…

Inače Micra je duža od R5 za 5 cm (3,97 m), pre svega zbog drugačije forme branika. Samim tim i raspoloživ prostor u unutrašnjosti je identičan, upravo kao i sam dizajn. Naravno da je stil moderan, kakav i priliči jednom elektromobilu, Nissan je samo modifikovao pojedine detalje i upotrebio drugačije materijale. Čitava centralna konzola i ekrani su isti kod oba modela, no ovde su izbačeni pojedini detalji koji podsećaju na nekadašnji Renault 5, a koje srećemo kod električnog R5. Uostalom tu su fotografije enterijera oba mališana, pa ih uporedite, realno razlike su minimalne.

U voženoj Micri sve beše pomalo otužno, pre svega zbog odsustva boja, njen enerijer je u sivo/crnoj kombinaciji. Maločas spomenuh ekrane spojene u jednu celinu, kao i R5 i Micra poseduje odličan multimedijalni sistem openR-link, kome je kumovao Google. Sve je savršeno pregledno, kako na centralnom ekranu tako i na instrument tabli, podrazumeva se digitalnoj, s promenjivom bojom i grafikom. Zapravo ovo zavisi od izabranog programa funkcionisanja (ima ih ukupno pet), sada nam poznatim dugmetom Multisense, smeštenim na donjoj desnoj strani upravljača.

Sva sreća te sve komande ne prolaze preko ekrana, ispod njega smešteni su klasični prekidači, što je daleko praktičnije rešenje u svakodnevnoj upotrebi. Moram spomenuti i ručicu menjača, s gornje desne strane upravljača (nema poziciju P, dakle parking), kao i još druge dve odmah ispod (za brisače i komande za jačinu zvuka). E tu se lako može posegnuti za pogrešnom jer su smeštene previše blizu, jedna ispod druge. Kad sam već kod izvesnih mana spomenuću i plitke police u vratima, koje su, kao i kod R5, od ne preterano kvalitetne plastike.

U mane bi mogli svrstati i relativno malo vetrobransko staklo, i još manje na petim vratima, što ograničava vidljivost kroz njega, posebno jer nasloni za glave štrče, odnosno nisu integrisani u naslon klupe.

Sve u svemu, putnici napred se osećaju veoma dobro, dok vozač, bez obzira na korpulenciju, može spustiti i odgurnuti svoje sediše koliko mu odgovara. Sedišta su veoma dobra, sličnog oblika kao i kod R5, no ovde su upotrebljeni drugačiji materijali i dezeni. No, ukoliko korpulentnija osoba želi da se smesti na zadnju klupu, iza isto tako korpulentnog vozača, eto muke, bolje je da sedne iza suvozača, koje će solidarno pomeriti sedište ka napred. Nema problem s glavom, kao i R5 i Micra je prilično visoka, već s kolenima.

No, šta očekivati od vozila koje ima nepunih 4 m, uz skromno međuosovinsko rastojanje od samo 2,54 m, prostor na zadnjoj klupi znatno više odgovara deci i sitnijim osobama do 1,8 m. I još jedna zamerka, ručice za pridržavanje na plafonu su jednostavno zaboravljene, dok za punjenje smartfona ne postoji nijedan USB priključak. Sva sreća pristup zadnjoj klupi olakšan je relativno velikim vratima, kao što rekosmo ručica za otvaranje je dobro integrisana u okvir prozora.

Tako dođosmo i do prtljažnika, solidne zapremine od 326 litara, no je udubljenje u dnu, ispod police, previše malo da bi u njega stala dva velika kabla za punjenje, te se isti moraju odložiti u prtljažnik gde smetaju. Naravno da nema mesta za rezervni točak, u samom dnu je tek pribor za opravku guma. Sam oblik prtljažnika mogao bi biti bolji, želim reči da je (pre)dubok i da nema policu za poravnjanje nivoa.

Ukoliko se obore nasloni zadnje klupe, podeljeni u odnosu 1/3:2/3, dobijena površina od preko 1.000 litara nije ravna. No ruku na srce sve ovo nije preterano važno, uzevši u obzir namenu vozila i maksimalnu autonomiju, jasno je da Micra nije nikakav „routiere“ (od francuske reči route, odnosno put), koja simbolizuje vozilo za duga putovanja.

Uostalom ni konkurenti nisu ništa bolji na ovom polju, ukoliko ga uporedimo s recimo električnim Peugeotom 208, te Opelovom Corsom i novim Citroenom C3, videćemo da je zapremina praktično identična, dok je kod malog Fiata 500 znatno inferiornija (220 l), kao i kod Minija Cooper SE (211 l).

Dva motora i dve baterije

Kao što rekoh u ponudi su samo dve verzije, Nissan ne želi „sirotinjsku“ od 95 KS, koja kod R5 nema mogućnost brzog punjenja (test u arhivi). Vožena je najsnažnija od 150 KS, napajana strujom iz baterije kapaciteta 55 kWh (upotrebljivih 52 kWh), dok je za one s skromnijim apetitom predviđena slabija od 120 KS, uz bateriju kapaciteta 43 kWh (upotrebljivih 40 kWh).

U tehničkom pogledu R5 i Micra postavljeni su na potpuno novoj zajedničkoj platformi s oznakom AmpR Small, uz identično vešanje, te je tako prednji trap preuzet iz aktuelnog Clija, dok je zadnji multilink iz Dustera 1.6 Hybrid/140. Ukupna težina vozila iznosi nekih 1.450 Kg (slabija 1.380 kg), posve prihvatljivo, tako da su uz maksimalni obrtni moment od 245 Nm, performanse na visini očekivanja. U programu Sport, iz mesta do 100 km/h ubrza za 8 sekundi, a od 80-120 km/h za samo 5,5 s, što je ubedljivo bolje od gore navedenih konkurenata, od kojih su pojedini sa slabijim agregatima (između 113 i 156 KS).

Dakle, performansama se nema šta prebaciti, još manje voznoj dinamici. U gradskoj vožnji do izražaja dolazi primerna udobnost, bez obzira na felne od 18 cola (gume dimenzija 195/55), dok se na otvorenom putu Micra ponaša se k’o velika. Nimalo joj ne smeta dinamična vožnja po krivinama, naprotiv, impresivno je s kakvom je lakoćom podnela sva maltretiranja.

Nisko težište, zahvaljujući baterijama težine 300 kg, drži je čvrsto priljubljenu uz tlo, kada se baš preteruje zadnji kraj se diskretno postavi u krivinu. Pravi mali GT kakvi su bili popularni osamdesetih godina, s izuzetno efikasnim kočnicama i zaustavnim putem od samo 61 m (pri brzini od 130 km/h). Kao i svi elektromobili i ovaj Nissan snažno usporava po podizanju stopala s gasa, po želji ručicama pored upravljača može se povećati ili smanjiti sila kočenja, odnosno izabrati program „One pedale“, kada se Micra samostalno zaustavi, bez upotrebe kočnice.

Moram ipak navesti da po klizavom putu dolazi do proklizavanja točkova ukoliko se snažno ubrza, i to ne samo pri polasku, već i pri brzini od recimo 50-60 km/h. Jednostavno rečeno, prednji trap ne može da podnese toliki obrtni moment, dostupan odmah, po klizavom putu mudrije je izabrati program Eco, kada je priliv snage manje brutalan.

Iako nije predviđena za auto-puteve Micra ih se nimalo ne boji, ali pri brzini od 150 km/h (155 po kilometar satu), elektronika kaže stop! Šteta, jer parazitnih šumova ne beše mnogo i brzo je dostigla maksimalnu brzinu, no neophodno je sačuvati bateriju. Jer kao i R5 ni Micra nije preterano štedljiva, pri autorizovanih 130 km/h potrošnja iznosi nekih 23-24 kWh, pa i više ukoliko se vozi brže. U ovakvim okolnostima nakon nepunih 200 pređenih kilometara vozač panično traži punjač, ili mora da smanji brzinu i poslušno prati kamione.

Pri nekih 90-100 km/h potrošnja opadne na oko 13-14 kWh, samim tim autonomija se poveća na dobrih 300 km. Po polasku iz pres voznog, s 100 % punom baterijem, putni računar je pokazao autonomiju od tačno 400 km, dok po WLTP-u može da prevali malo više, 416 km.

Posve izvodljivo ali samo u optimalnim uslovima vožnje, kakvi su bili u nedelju, dan pre nego li sam vratio Micru u pres centar. Naime, natera me gospođa Rajković da skoknemo do jedne prodajne izložbe ruža (Journees de de rose), koja se odvijala u „žardanu“ (parku) zamka udaljenog 50 km od Pariza. Nevoljno pristadoh jer mi je ostalo još nekih 35 % energije u bateriji, odnosno oko 150 km autonomije, a na tu stranu nema auto-puta i brzih punjača.

OK cherie (draga na francuskom), idemo, ali ću morati da ekonomišem, posebno jer je sutradan ujutro trebalo da ostane dovoljno struje i da vratim Micru. Bogami iznenadih se kada sam po povratku ugledao potrošnju od samo 11,2 kWh, uz prosečnu brzinu kretanja od 66 km/h. Već kao po običaju prilažem vam i više fotografija parka i zamka, Francuzi obožavaju ovakve manifestacije i svoje bašte, ni mi nismo mogli odoleti te kupismo jednu ružu za našu skromnu baštu od 20 „kvadrata“.

Što se tiče potrošnje po gradu, moja je iznosila upravo koliko deklariše fabrika (prava retkost), dakle 14,5 kWh. Ko uglavnom vozi po urbanoj sredini ovo ga neće mnogo nasekirati, posebno ukoliko po povratku kući može dopuniti bateriju na standarnoj utičnici od 220 V. Kažem dopuniti a ne napuniti, jer proizvođač navodi da ukoliko se skroz ispaznila, da bi se napunila do vrha treba tridesetak časova. Snaga punjača, ili bolje rečeno pretvarača naizmenične struje, iznosi 11 kW, tako da na punjačima ove snage treba 4h i 30 minuta (od 15-100 %).

Ja sam moju Micru uglavnom dopunjavao na javnim AC punjačima (naizmenična struja) od 7,4 do 22 kW, osim na auto-putu, gde se zakačih na jedan snažan od 300 kW (DC, jednosmerna struja). Previše za našu Micru koja može da podnese maksimalno 100 kW, elem da bi se baterija dopunila od 15-80 % maksimalnog kapaciteta, realno treba do 30 min.

U vezi slabije verzije, recimo da njena autonomija iznosi nekih stotinak kilometara manje (zvanično 316 km), i da maksimalno može da „primi“ 80 kW. Perfomanse su nešto skromnije, umesto 8 s do 100 km/km, koliko treba snažnijoj, ubrza do „stotke“ za 9 s, no maksimalna brzina od 150 km/h je ista.

Ostaje nam još da proćaskamo u vezi cene i opreme, nažalost nova Micra i dalje nije u ponudi u prodajnim salonima u Srbiji, barem ja ništa ne pronađoh o njoj na zvaničnom sajtu. Poslužiću se zato francuskim podacima, te navesti da su ovde ponuđena tri završna nivoa, Engage, Advance i Evolve. Zaista me ponekad mrzi da navodim šta sve poseduju različiti nivoi opreme, posebno jer ova može da varira od tržišta do tržišta.

No, kako nam je ovo prvi susret s Microm ipak moram spomenuti da i najjeftinja verzija ima punjač za naizmeničnu struju od 11 KW, centralni ekran od 10 inča, točkove s čeličnim felnama od 18 cola, toplotnu pumpu, zadnje parking senzore, regulator i limiter brzine, digitalnu instrument tablu od 7 inča…

Srednji završni nivo ima još i naslon za lakat između prednjih sedišta, integrisane Googleove aplikacije, kameru pozadi, beskontaktni punjač za smartfon, adaptivni regulator brzine, električno preklopive spoljašnje retrovizore, nadzor mrtvih uglova, audio sistem s 6 zvučnika, numeričku instrument tablu od 10 inča…

Najviši završni nivo Evolve (voženi) može se pohvaliti aluminijumskim felnama od 18 inča, grejanim prednjim sedištima i upravljačem, audio sistemom Harman Kardon s 9 zvučnika i električnim podešavanjem vozačevog sedišta. Opcija je malo, za metalik farbu se doplaćuje 650 evra, odnosno 1.050 evra kada je ova dvobojna.

Može se doplatiti i za zimski pak, a za dame, koje muku muče s parkiranjem, predviđen je ProPilot pak (samostalno parkiranje), po ceni od 500 evra. Bez uračunatih subvencija za elektromobile Micra startuje s cenom od 28.000 evra (slabiji agregat i baterija), što je praktično ista cena kao i za R5 s identičnom opremom. Za viši završni nivo treba dodati 2.000 evra, a ukoliko se kupac odluči za snažniji motor i bateriju od 55 kWh, cena se penje na najmanje 33.500 evra (drugi završni nivo Advance). Vožena i najskuplja Micra u Francuskoj košta 36 hiljada evra, plus par opcija (bez subvencija).

Šta još reći? Evidentno da je Micra u suštini isto vozilo kao i R5, no neupućeni kupci, kakvih je jako mnogo, to ne mogu da zaključe! Poseduje samo sebi svojstven stil, toliko različit od svog brata, tako da se može „uvaliti“ kao novi model. Uostalom to što deli sve ostale elemente s Renaultom može biti i pozitivno, uzevši u obzir da je ovaj jedan od najnaprednijih evropskih proizvođača elektromobila.

Kao i R5 i Micra poseduje garanciju od 8 godina ili 160.000 pređenih kilometara.

Tekst i slike: Perica Rajković

(2165)