Zanimljivost dana: Molto bella

Brz, luksuzan i atraktivan, iako je delio platformu sa značajno jeftinijim modelima Fiata, Lancije i Saaba, Alfin model 164 imao je sve predispozicije da postane veliki prodajni hit italijanskog proizvođača. Očekivalo se da će ovaj automobil, ne samo vratiti Alfu Romeo na put slave, već i da će ozbiljno ugroziti dominaciju popularnih nemačkih rivala u klasi. Nažalost, ostao je poslednji samostalni model brenda pre nego što je Fiat preuzeo kontrolu nad kompanijom, kao i poslednji koji se dugo prodavao na severnoameričkom tržištu.

Sedamdesete godine bile su naporne za sve proizvođače automobila zbog novih standarda bezbednosti i emisije izduvnih gasova. Posebno su teško podneli manji evropski proizvođači luksuznih automobila poput Lancije i Alfe Romeo. Njihova skromna proizvodnja rezultirala je visokim troškovima, što je otežavalo opstanak, čak i u vremenu bez krize na tržištu.

Kao primer, Lancia je zapala u velike finansijske probleme i na kraju je 1969. godine prodata grupaciji Fiat. Mnoge kompanije su pokušavale da prežive smanjenjem broja radnika i udruživanjem sa drugim posrnulim proizvođačima. Popularnost Alfe Romeo bila je najveća krajem šezdesetih godina, mada nikada nisu postigli visoke prodajne brojke. Milanski brend je nekoliko puta dobijao državnu pomoć, a od 1948. bio je u vlasništvu državne agencije Finmeccanica. Najveća prodaja po volumenu je zabeležena tokom 1970. godine sa 109.000 primeraka, što je bio solidan rezultat, ali znatno ispod onog koji su indeksirali nemački konkurenti.

Alfa Romeo je 1972. s ciljem povećanja obima prodaje, predstavila Alfasud, koji je bio pionir kompaktnih vozila marke i prvi sa pogonom na prednje točkove, izrađen u novoj fabrici kod Napulja. Međutim, slabo obučeni radnici nisu mogli da proizvedu pouzdan i moderan automobil. Iako je Alfasud do 1984. prodat u kontingentu od gotovo 900 hiljada primeraka, ostao je upamćen po brojnim mehaničkim problemima i po koroziji.

Etore Masaćesi preuzeo je funkciju predsednika kompanije 1978. godine, dok je Korado Inoćenti bio njegov zamenik. Odmah su javno obećali da će Alfa Romeo vratiti profitabilnost u roku od četiri godine i zauzeti 11% tržišta luksuznih automobila u Evropi. Jedan od glavnih problema bilo je neiskorišćavanje kapaciteta fabrika. Na primer, proizvodnja u napuljskoj fabrici je dostizala samo oko 200 hiljada vozila godišnje, iako je kapacitet bio dvostruko veći. Spomenute kolege su sklopile ugovor sa Nissanom, koji je počeo da koristi deo kapaciteta, a do 1982. godine otpuštena je trećina radnika.

Dok je brend imao probleme, ni Lancia nije bila u mnogo boljoj situaciji. Kao deo grupacije Fiat od 1969. godine, Lancia je krajem sedamdesetih započela saradnju sa švedskim proizvođačem po imenu Saab-Scania AB. Šveđani su bili najsličniji rival Alfi sa „dušom“, ali su bili ograničeni u finansijskom smislu.

Partnerstvo je rezultiralo zajedničkim modelima baziranim na Autobianchiju A112, a 1980. godine Lancia Delta se na nekim tržištima prodavala i kao Saab-Lancia 600. Saab je započeo razvoj modela 900, ali nije mogao sam snositi troškove. Fiat i Saab su u oktobru 1978. godine potpisali ugovor o razvoju velikog automobila sa pogonom na prednje točkove, a koji će se prodavati pod oznakama Fiata, Lancije i Saaba. Ta platforma je kasnije nazvana „Tipo Quattro“.

Prva tri modela povezana kovanicom Tipo Quattro bila su Fiat Croma, Lancia Thema i Saab 9000. Stigli su na tržište 1985. godine. ItalDesignov stilista Đorđeto Đuđaro je uradio osnovne linije, ali je svaka kompanija prilagodila detalje i enterijer. Automobili su bili prilično veliki za evropske standarde, sa dužinom od 4.494 mm i međuosovinskim rastojanjem od 2.660 mm. Croma i Saab 9000 su bili dostupni isključivo kao petovratni hečbekovi, dok je Lancia, u skladu sa tradicijom, nudila samo limuzinu sa četvoro vrata.

Iako su delili platformu, ova tri modela su imala malo zajedničkih delova, a Fiat i Saab su kasnije priznali da nisu ostvarili očekivane uštede. Problem je bio i što se svaki model takmičio u različitim segmentima: Thema je bio konkurencija Mercedesu, 9000 je rivalisao sa sportskim BMW-ovim modelima, dok je Croma zauzela mesto velikog porodičnog sedana između Forda Sierre i Opela Ascone.

Inženjeri Alfe Romeo su u isto vreme radili na novom modelu s pogonom na zadnje točkove, a koji bi zamenio Alfettu i sedan 6, ali je projekat zbog finansijskih problema zaustavljen. Masaćesi i Inoćenti su 1982. godine potpisali su ugovor sa Fiatom da i Alfa Romeo dobije verziju utemeljenu na platformi po imenu Tipo Quattro.

Italijanske novine La Repubblica su u oktobru 1985. godine objavile priču o problemima Alfe Romeo, otkrivajući da su obećanja bila previše optimistična, a Finmeccanica je počela da traži kupca. Najveće interesovanje pokazao je američki Ford, koji je bio spreman da u roku od pet godina uloži 1,75 milijardi američkih dolara, ali je Finmeccanica ipak odlučila da kupca pronađe u Italiji.

Alfa Romeo je zvanično od 1. januara 1987. postala deo grupacije Fiat i onda je, s ciljem smanjenja troškova, spojena s Lancijom na koji način je nastala nova divizija po imenu Alfa Lancia S.p.A. Međutim, ovaj potez nije naišao na odobravanje ni unutar Alfe ni Lancije, budući da su bili dugogodišnji rivali, a Fiat je i dalje, zbog Alfasuda koji je direktno konkurisao njihovom glavnom tržištu držao „ratne sekire“ podignutim.

Kada je novi vlasnik preuzeo kompaniju, model 164 bio je spreman za lansiranje na pomenutoj arhitekturi Tipo Quattro. Fiat je međutim odlučio da odloži predstavljanje, tvrdeći da automobil nije zadovoljio standarde kvaliteta. Ironično, s obzirom na lošu reputaciju njegove Crome. Zvanična premijera održana je na Sajmu automobila u Frankfurtu 1987. godine, dok je prodaja započela u jesen 1988, s dodatnim kašnjenjem za verziju sa volanom sa desne strane, namenjenu Velikoj Britaniji.

Za razliku od prethodna tri modela na Tipu Quattru a koje je dizajnirao Đuđaro, 164 je oblikovala poznata dizajnerska kuća Pininfarina, prvenstveno zbog imidža. Kasnije je došlo do spora jer je Alfa tvrdila da Peugeot 605, koji je takođe dizajnirala Pininfarina, previše podseća na njegov model. Ipak, kada se pojavio u prodaji, 164 je bio najlepši i najaerodinamičniji među pulenima iz porodice Tipo Quattro. S karakterističnom Alfinom maskom i luksuznim enterijerom, mnogi su verovali da su krizne godine kompanije iza njih i da povratak stare slave nije daleko.

Pored izgleda, novitet je imao i impresivne performanse. Početna ponuda uključivala je dva dvolitarska benzinca sa 144 i 175 konjskih snaga, dok je najviše pažnje privukao novi V6 sa 200 „grla“, koji je omogućavao ubrzanje od nule do 100 km/h za kraće od sedam sekundi i maksimalnu brzinu od 230 km/h. Na testovima je uspešno konkurisao modelima kao što su BMW 530i i Jaguar XJ6. Međutim, model nije bio bez mana. Završna obrada nije mogla da parira japanskim ili nemačkim rivalima, a elektronika je često stvarala probleme vlasnicima.

Godinu dana nakon evropske premijere, 164 stiže i u Severnu Ameriku. Plan je bio da se u saradnji sa Chryslerom prodaje na ovom tržištu, ali su Amerikanci odustali zbog kašnjenja u proizvodnji. Alfa Romeo je tada u SAD-u imala samo dva modela. Bili su to zastareli kabriolet Spyder i problematični sedan Milano. Povlačenje Chryslera dodatno je pogoršalo situaciju.

Konkurencija je tokom kasnih osamdesetih, postala još žustrija „preko bare“. Pored uspešnih Cadillaca i Lincolna, Mercedes i BMW su doživeli eksploziju prodaje, a uskoro su im se pridružili i japanski brendovi Lexus, Acura i Infiniti. Obim prodaje Alfe Romeo je do 1990. godine u SAD-u pao na samo 3.500 vozila godišnje, a predsednik američke divizije Darel Dejvis naglašavao je hitnu potrebu za uspešnim modelom koji bi preokrenuo trend.

Nažalost, 164 nije bio taj model, iako konkurencija nije bila preterano jaka, bazirana uglavnom na Audiju 100 i Acuri Legend. Na papiru, 164 je bio jednako dobar, čak udobniji i sa više stila, ali problem je bio u malom broju izložbeno-prodajnih salona i skromnom marketingu. Takođe, kupci su za sličnu cenu mogli dobiti novi Lexus LS400 sa V8 motorom i japanskim kvalitetom.

Zbog toga je 1990. prodato samo 1.549 primeraka. Sledeće godine prodaja se povećala na 2.155, da bi 1992. ponovo pala na 1.721 vozilo. Do tada je Fiat već razmatrao povlačenje. Fiat i Lancia su se povukli sa američkog tržišta tokom osamdesetih godina i nisu želeli dodatno ulaganje u Alfu. Između 1993. i 1995. prodato je samo 1.484 vozila, a 1995. bila je poslednja godina prisustva brenda na tom tržištu sve do povratka pre desetak godina.

Ipak, nije sve bilo crno. Američki kupci mogli su da dobiju 164 sa 3,0-litarskim V6 motorom od 228 „konja“ i pogonom na sva četiri točka preko šestostepenog manuelnog menjača, sa maksimalnom brzinom od 245 km/h.

U Evropi je najjači motor i dalje bio 2,0-litarski turbobenzinac sa 202 konjske snage, dok je model 156 početkom devedesetih godina dobio prve mehaničke izmene. Fiat je 1989. uprkos problemima prodao 225.000 primeraka Alfe Romeo, ali je cifra pala na 110.000 četiri godine kasnije i od tada se stabilizovala na tom nivou.

Proizvodnja modela 164 trajala je do juna 1997. sa ukupno 273.857 proizvedenih jedinica, što nije neuspeh, ali je znatno ispod ambicija kompanije. Saab 9000 je poređenja radi pronašao 503.087 kupaca, što ukazuje da su slab marketing, mali broj prodajnih salona i loša reputacija glavni razlozi neuspeha Alfe. Naslednik 164, model 166, takođe nije ispunio očekivanja, iako je imao atraktivan dizajn i proverenu mehaniku.

164 ostaje u istoriji kao poslednji model samostalne Alfe Romeo. Iako nije ostvario sve što se očekivalo, danas je veoma cenjen, posebno u Severnoj Americi gde je jedan od najređih automobila, a njegova popularnost raste i na drugim tržištima.

Zoran Tomasović

(2315)