AR test: Renault Clio 1.2/115 Evolution

Od najskupljeg do najjeftinijeg

Nakon test vožnje Renauta Clija Hybrida/160 Esprit Alpinea, čija cena u Francuskoj dostiže 30 hiljada evra, pozabavili smo se najjeftinijom verzijom 1.2/115 Evolution, koji u Srbiji startuje s nepunih 19 hiljada…

Pre par meseci mogli ste pročitati zapažanja u vezi novog hibridnog Clija 6, pozitivna u svakom smislu. Pokretan relativno snažnim hibridnim sklopom koji razvija maksimalno 160 KS (crveni na svim fotografijama), ovaj Clio pokazao se performantnim i ujedno ekonomičnim, nažalost skup je i kao takav nepristupačan mnogim potencijalno zainteresovanim kupcima.

Upravo zbog toga zatražih u pres centru u Parizu osnovnu verziju 1.2/115 KS Evolution, uostalom pored hibridne ova je za sada jedina u ponudi, a sve u iščekivanju verzije na plin 1.2 Eco-G 120 KS, kao kod nedavno predstavljene Dacije Sandero. Dakle, nakon karijere duge preko 35 godina, opravdano se možemo zapitati da li je Clio i dalje referenca u kategoriji polivalentnih gradskih automobila? I ukoliko bih za hibridnu verziju to mogao mirne savesti potvrditi, između ostalog jer ovako „naoružan“ Clio ima veoma malo pravih konkurenata, stvari se komlikuju kada se radi o čisto termičkoj verziji.

Protivnika je znatno više, bezmalo svi prozvođači konja za trku imaju, tako da se prednost koju je stekao zahvaljujući snažnom hibridu brzo topi. Upravo zbog toga Clio 6 je morao značajno evoluirati, kako na tehničkom tako i estetskom planu. No, kako Clio nije Twingo, koji je pokupio sve stilske elemente prve generacije (mislim na novi električni Twingo 4), ništa od nekakvog retro dizajna, novajlija je ipak samo logičan nastavak prethodne generacije. Pre negoli se uopšte pojavio u prodajnim salonima, stil novog Clija izazvao je brojne polemike, pre svega jer ne liči ni na jedan aktuelni model kuće.

No, izuzmemo li petu generaciju, za koju se moglo reči da je samo dubinska restilizacija četvrte, nijedna nije ličila na prethodnu. Sve to nije sprečilo ovaj mali Renault da se od 1990. godine do danas proda u tiražu od preko 17 miliona primeraka, godinama je u Francuskoj i drugim evropskim državama bio najprodavaniji model, ne samo u svom segmentu.

Dakle, na vama je da procenite koliko je stil privlačan, posebno kada se radi o nazovi očerupanom završnom nivou Evolution, kao u našem slučaju (ruku na srce uz nekoliko opcija)? Iskreno rečeno, razlike nisu frapantne, kao što je to često slučaj između naprestižnije i osnovne verzije, da bi ih uočio morao sam se poslužiti direktnim poređenjem. Najuočljiviji su točkovi, umesto felni od 17 ili 18 cola ovde su od samo šesnaestice, uz to umesto aluminijumskih felni srećemo se s banalnim ratkapnama, srećom dopadljivog dizajna.

Isto tako na prednjoj masci nema hromiranih detalja kao u slučaju završnog nivoa Esprit Alpine, dok su na obodima točkova umesto lakirane plastike, umeci od obične mat. Primetih i da su zadnja stakla ista kao i prednja, drugim rečima nisu zatamnjena kao kod skupljih verzija. Naprotiv, zadržana je atraktivna antena u obliku ajkulinog peraja, kao i mali spojler pri vrhu petih vrata.

Dobro, privlačnom izgledu voženog Clija doprinela je i lepa metalizirana boja, koja je uostalom uvek uz doplatu, sve u svemu atraktivnost najeftinijeg Clija je sačuvana. Ukratko, „njuška“ (prednja maska) je isturena, štrči ispred malih farova, koji su gledano iz profila sa strane, kao oči ajkule. Kao i kod prethodne generacije ručice zadnjih vrata skrivene su u gornjem delu, dok zadnji deo karakterišu odvojene svetlosne grupe. Jedan deo je na ćoškovima karoserije, a drugi na petim vratima.

Pored stila izmenjeni su i agreati, nijedan nije preuzet iz Clija 5.

Odlična osnova

Podsećanja radi, prethodni Clio je za osnovnu pogonsku jedinicu koristio atmosferski 1.0 SCe od 65 KS, koji i dalje možemo pronaći kod aktuelne Dacije Sandero. Srećom to više nije slučaj, bazični motor sada je trocilindarski 1.2 TCe od 115 KS, koji je 2022. godine inaugurisan u Renault Austral, s tim da se ovde radi o pojednostavljenoj verziji.

Naime, ovaj blok imao je i ima u pojedinim verzijama pomoć elektromotora, zapravo radi se mikro hibridu od 48 V, ne i u Cliju 6!  Kako bi smanjio troškove proizvodnje Renault ga je lišio turbo punjača s promenjivom geometrijom (klasična turbina) i EGR-ventila. Uprkos tome iz agregata je izvučeno respektivnih 115 KS uz 190 Nm obrtnog momenta, koji kod verzije pokretane plinom iznosi 200 Nm, te je ujedno snažniji za 5 KS.

Opet u cilju da ponudi verziju ispod 20 hiljada evra, proizvođač je uz nju ponudio ručni šestostepeni menjač, dok se za automatski EDC treba doplatiti 1.500 evra. Da bi se smestilo za mali upravljač preuzet iz električno Renaulta 5, dovoljno je samo približiti se vozilu i otvoriti vrata, kartica slobodne ruke je u serijskoj opremi, barem u Francuskoj! Potom treba pritisnuti dugme Start na centralnoj konzoli, kada se agregat javi prepoznatljivim grlatim zvukom trocilindraša, sve popraćeno lakim vibracijama.

Prvi utisak vezan je za kvačilo, (pre)dug hod papučice po ugledu je na ručicu menjača. Obe komande su srećom mekane k’o puter, levo stopalo ni desna ruka nisu opterećeni. Odmah se oseti i prisustvo turbo punjača, drugim rečima motor nema potrebe da se navlači u visoke obrtaje, već pri 1.750 o/min razvija maksimalni obrtni moment od navedenih 190 Nm. Super, posebno ukoliko ga uporedimo s anemičnim 1.0 SCe 65, koji se ugrađivao u osnovnu verziju.

Performanse su znači za pohvalu, iako bi kraći prenosni odnosi omogučili još bolje, ovaj Clio ubrza tako iz mesta do 100 km/h za samo deset sekundi! Čak i u najvišim obrtajima zaključih da je kabina dobro izolovana, ovaj mališan sposoban je udobno odvesti vas na duži put. Ukoliko često vozite po gradu za automatski menjač je ipak poželjno doplatiti, kako bi se izbegla neprijatna cimanja prilikom dinamičnije vožnje.

Inače, sistem Stop&Start je prilično spor i ne preterano efikasan, verujem da će ga mnogi, kao što je bila moja malenkost, isključiti odmah po polasku! Paradoksalno zaključih da se mali Clio pokazao bolje na otvorenom putu nego po gradu, ako ćemo pošteno i nije više tako mali, sada je praktično najduži u segmentu. 1.2 TCe je inače lakši za stotinak kiograma od 1.8 Hybrida 160, a kako je mekše trimovan i obuven u znatno manje točkove, primerno je udoban.

Renault je zadržao platformu bivše generacije ali je ozbiljno poradio na njoj i ogibljenju, zaista ne vidim šta bih mu mogao prebaciti na polju vozne dinamike. U krivinama je kao balerina, lak i lepršav, osim što je siguran ujedno je i zabavan za vožnju. Ne plaši se ni auto-puta, naprotiv, odlično drži pravac, dok je nivo parazitnih šumova veoma nizak.

Kako je opremljen nekakvim obrtomerom u vidu horizontalne linije (neprecizan i nepregledan), uverih se da pri brzini od 135-140 km/h, ovaj pokazuje nekih 3.000 o/min. Šesti prenosni odnos je prilično dug, želi li se ubrzati treba prebaciti u peti, ukoliko ne i četvrti. Što se tiče potrošnje verovatno je svima jasno je da troši više od  hibridne verzije, posebno prilikom gradske vožnje.

I dok se Hybrid 160 zadovoljava s 4-4,5 l, 1.2 TCe/115 konzumira gotovo duplo više, posebno kada se nađe u jačim gužvama. No, na otvorenom putu nije daleko od hibrida, „cool“ vožnjom lako siđoh na nekih 5-5,5 l, dok na auto-putu može da potroši i manje od njega! Kod ovog sam zabeležio prosek od 6,7 l, dok se voženi zadovoljio s 6,4 l.

Sve u svemu, nakon sedam dana test vožnje na putnom računaru stabilizovao se prosek od 6,3 l! Pre negoli završim ovo poglavlje moram da se pohvalim kako sam s Clijom skoknuo do Roland Garrosa, gde se utopio u more Renaulta koji služe kao zvanična vozila za prevoz tenisera i funkcionera ovog velikog teniskog turnira. Do pre par godina to je bila privilegija Peugeota, dole potpisani je tako 2019. bio jedan od vozača, nakon što sam završio obuku u elitnoj školi Chabe limuzine i dobio profesionalnu kartu za privatnog vozača.

Nekada bilo, sada sam međutim bio u funkciji privilegovanog posetioca, firma s kojom sarađujem mi je obezbedila mesto u loži koju svake godine iznajmljuju na najvećem terenu Philippe-Chatrier (Filip Šartije), koji prima nakih 15.000 duša. Ispratih tako prvo kolo i odgledah meč Zvereva s jednim francuskim igračem, nažalost ne i Đokovića koji je igrao u večernjem terminu.

Elem, pored tenisa i mečeva koji su se odvijali pod vrelim suncem kakvo se ne pamti u Parizu u poslednjih stotinak godina, uživanje je bilo osvežiti se odličnim šampanjcem, te ručati u elitnom restoranu rezervisanom samo za probrane zvanice iz loža! Za neupućene, Roland Garros u svom sastavu ima desetak terena, kao i brojne restorane, terase, štandove i butike, pravo malo seoce gde se svakodnevno tokom turnira skupi više desetina hiljada posetilaca.

Pojedini imaju pravo, kao što je bio moj slučaj, otići na bilo koji teren i gledati mečeve, barem u početku turnira, kada ih ima desetak dnevno.

A enterijer?                    

Kada se pre 35 godina pojavio prvi Clio, izmišljen je reklamni slogan „Tout d’un grande“ (sve kao veliki), koji mu sada „leži“ bolje nego ikad. Duži za 7 cm od prethodnog, dostiže 4,12 m, što je za 20 cm više od električnog Renaulta 5. Clio 6 je ujedno širi za 4 cm, te bez retrovizora ima 1,77 m, jedino nije ni za centimetar porastao u visinu (1,45 m). Nažalost, unutrašnji prostor nema od toga veće koristi (neizmenjeno međuosovinsko rastojanje), manje-više ima ga kao kod prethodnog Clija.

Da bi se smestilo na zadnju klupu neophodno je sagnuti glavu, no jednom u unutrašnjosti, dva putnika od 1,8 m visine osećaju se prijatno, u svakom slučaju prijatnije negoli u pojedinim konkurentima, izuzmemo li nedavno osveženu Daciju Sandero s istim agregatom.

Treća osoba nema ovde šta da traži, osim ukoliko je za nuždu, ili se radi o detetu nižeg uzrasta. Smestih se tek provere radi i odmah zapazih odsutvo ručica za pridržavanje na plafonu (predviđena je samo jedna za suvozača), kao i USB ulaza, za punjenje smartfona, tu je jedino standardni priključak od 12 V.

Ukoliko je za utehu tako je i kod najskuplje verzije! A kad smo već krenuli od pozadi recimo da ni prtljažnik nije značajnije evoluirao u poređenju s prethodnom generacijom. Kod  voženog iznosi „lepih“ 391 l (340 l po VDA-normama), što je osetno više negoli kod hibridne verzije, gde iznosi 309 l (324 l kod Renaulta 5).

Proizvođač je poslušao kritike i spustio ulazni prag za 4 cm, ali je i dalje « zaboravio » policu za poravnjavanje nivoa. Bez nje, kada se obore nasloni zadnjih sedišta, podeljeni u odnosu 1/3-2/3, dobijena površina nije ravna. Kod voženog ima prostora u dnu prtljažnika i za rezervni točak, za pohvalu. U vezi vozačevog radnog mesta zapažanje da je ovaj snažno inspirisan manjim bratom, odnosno spomenutim električnim Renaultom 5.

Instrument tabla je praktično prekopirana (ista je i kod Renaulta 4), a sastoji se od dva ekrana, jedan pored drugog, spojenih u jednu celinu. No, kod najeftinijeg završnog nivoa ovi su od 7 inča, dok su kod viših, Techno i Esprit Alpine, od 10,1 inča, s brojnim aplikacijama pod kontrolom svemoćnog Googlea.

Kao što možete videti na fotografijama kod voženog Evolutiona su ipak od 10,1 inča, ali se za njih doplaćuje nekih 700-800 evra. Svašta tu ima, uverih se da se mnoge funkcije mogu personalizovati i promeniti boja, ne i izabrati različiti programi vožnje, kao kod Hybrida (kod ovog se to vrši dugmetom Multi Sense na samom upravljaču).

No, meni beše mnogo važniji kvalitet upotrebljenih materijala i ergonomija, kod Clija 6 nema mekane plastike, ova je tvrda, kao i kod ostalih mališana u segmentu. Srećom te su dizajneri razbili monotoniju upotrebom tekstila privlačnog na oko i dodir, koji pokriva jedan deo centralne konzole, uglavnom sa strane suvozača. Ova je klasičnog dizajna, nema tu ništa što može da šokira potencijalne kupce.

U vezi pozicije za upravljačem, potpuno identičnog oblika i dimenzija kao kod Renaulta 5, nalazim da je veoma dobra, štaviše stekoh utisak da se sedište može spustiti niže negoli kod hibridne verzije (verovatno zbog odsustva baterije), ujedno dozvoljava da se odgurne veoma daleko, gotovo do zadnje klupe. U voženom su presvučena platnom, osim što deluju kvalitetno, široka su i udobna, s jakim bočnim osloncima!

Što se tiče praktičnog aspekta sve je uglavnom na nivou očekivanja, u police na vratima staju flaše od 1 l, dok je pregradak za rukavice ispred suvozača zadovoljavajuće zapremine. Konzola između sedišta je različita, zbog odsustva ručice menjača kod hibrida  (nalazi se pored upravljača) pronalazimo boks prekrivenih preklopivom plastikom iz tri dela, dok je  kod voženog ovde poveća ručica ručnog menjača. Naprotiv, ručna kočnica je automatska i samostalno se aktivira ukoliko se recimo otvore vrata sa strane vozača.

U vezi ergonomije par lakih zamerki, vidljivost ka napred je ograničena zbog « budže » ispod unutrašnjeg retrovizora (senzori za kišu i svetla koji zaklanjaju vidno polje), dok su komande za podizače prozora postavljene previše unazad, te se leva ruka mora saviti u laktu ili zglobu, kako bi se dohvatili. U mom beše i naslon za desni lakat vozača (za proveriti da li je u serijskoj ili dopunskoj opremi), bez obzira što se ne podešava dobro dođe prilikom dužih putovanja, za koje je ovaj Clio apsolutno sposoban.

Ostaje mi još da nabrojim šta sve dobijate za 19 hiljada evra, koliko u Srbiji s aktuelnim popustom košta Clio 1.2 TCe 115 Evolution. Oprema može da varira u zavisnosti od tržiša, tako da se unapred ograđujem ukoliko sam pogrešio, no u principu ovaj Clio poseduje manuelni klima uređaj, elektro podizanje prednjih i zadnjih stakla, električno podesive i grejane spoljašnje retrovizore, sve elektronske sigurnosne sisteme, računajući i aktivni tempomat, zadnje parking senzore…

Za viši završni nivo Tecno treba 20.490 evra, kada u serijsku opremu ulazi kartica slobodne ruke (tako je barem u Srbiji), automatski klima uređaj, električno podesivi i preklopivi retrovizori po zaključavanju, automatsko uključivanje kratkih/dugih svetla, full led prednja svetla, multimedijski sistem OpenR link s ekranom od 10,1 inča, satelitska navigacija, kamera za vožnju unazad, dodatno zatamljena zadnja stakla, aluminijumski naplaci od 16 cola i još doista toga, tako da vam ga toplo preporučujem.

Najskuplja verzija s ovim agregatom naziva se Esprit Alpine, opet uz popust koji odobrava uvoznik trenutno košta 23.890 evra, i kao bonus ima uračunat EDC. Tek informacije radi hibrid u istom završnom nivo skuplji je za tačno 4.000 evra.

Na početku teksta spomenuh i brojne konkurente, ima ih i jeftinijih i skupljih. U prve svakako spadaju Citroen C3 i Fiat Grande Panda od 100 KS, koji u Francuskoj startuju se nekih 16 hiljada evra. No, najozbiljniji, ali i najskuplji je svakako VW Polo od 95 KS,  sa startnom cenom od 21.990 evra, no po meni  osvežena Dacija Sandero Stepway 1.0 TCe/110 je najopasnija.

U Srbiji završni nivo Expresion košta 16.990 evra (obični Sandero je još jeftiniji ali je kod nas u ponudi isključivo s najslabijim motorom 1.0 SCe/65), odnosno 1.2 Eco-G 120 (benzin i plin), samo 17.890 evra. No Clio je najmlađi i najsvežiji od svih navedenih, uz atraktivan dizajn i sve nabrojane kvlitete, posve je sigurno da će, kao što je to bio slučaj tokom čitave karijere, ostati u samom vrhu prodaje. Što bi rekli Francuzi,  valeur sure, ili u prevodu sigurna vrednost!

Tekst i slike: Perica Rajković

(4513)