AR uporedni test: Opel Astra Hybrid 145 Ultimate i Opel Mokka

Jednim udarcem dve muve

Umesto nove Opelove Astre greškom veštačke inteligencije nađoh se za upravljačem električne Mokke, srećom te ju je ljudski faktor brzo ispravio…

Petak, zajednički pres vozni park grupacije Stellantis u fabrici Poissy, gradiću udaljenom pedesetak kilometara od Pariza, gde se i dalje proizvode pojedini modeli grupacije, dočeka me nasmejana hostesa Aleksandra s ključem Opelove Mokke-e!? Jeste li sigurni Aleksandra, rekoh iznenađeno, te joj pokazah mejl atašea za relacije s medijima, gde jasno stoji da mi je rezervisana osvežena Astra. U razmeni mejlova koje smo imali nigde ne beše spomenuta Mokka, već Astra i Grandland PHEV 195, no kako ovaj nije bio dostupan u željenom terminu, dogovorismo se za Astru, ne beše nam jasno kako se tu ubacila Mokka, s kojom sam se na kraju odvezao!

No nakon samo pola sata zazvoni mi telefon, spomenuta gospođa ataše, izvesna Vanesa, uz izvinjenje mi reče da ukoliko želim nakon vikenda vratim Mokku i preuzmem Astru. No kad sam se već latio Mokke i s njom proveo 4-5 dana, red je da i o njoj napišem kraća zapažanja. Uostalom ovu verziju nisam nikada vozio, svojevremeno je to bila slabija električna od 136 KS, ne i ova koju dobih od 156 KS.

Drugo, kako sam dva naredna dana proveo vozeći po Parizu, shvatih da mi je ova Mokka legla k’o kec na desetku, jer električni automobili u Gradu svetlosti imaju besplatno parkiranje, pod uslovom da nemaju više od dve tone (u protivnom sat vremena košta 18 evra).

Milina jedna, uostalom ovo je jedan od razloga zašto u Parizu omanjih elektromobila ima sve više, na stranu poslednja poskupljenja goriva izazvana ratom u Iranu. Dakle po polasku bacih pogled na putni računar, baterija puna do vrha pokazala je preko 400 km autonomije, korektno za jedan mali krosover od samo 4,15 m. Na sceni još od 2021, Mokka je u bliskom srodstvu s Peugeotom 2008 i DS-om 3, izuzmemo li spoljašnjost sva tri modela poseduju zajedničku platformu i agregate, odnosno u našem slučaju čitav električni sklop.

E da, Opel je ima tome već 9 godina naturalizovani Francuz, čiji su modeli ponekad na muci da izađu iz senke francuskih. U tom cilju Mokka je prošle godine osvežena, upravo kao i nedavno Astra, o kojoj više u drugom delu teksta.

Osvežena ili ne Mokka je svakako na muci, jer je u međuvremenu lansirana znatno veća, ukoliko ne i jeftinija Frontera. Ukatko odlikuje je smeo i „čisti“ dizajn, najupečatljiviji detalj je svakako prednja maska nazvana Opel Vizor, sastavljena od crne plastične ploče, u koju su integrisana svetla i restilizovan logo brenda. Prednja i zadnja svetla standardno su u LED tehnologiji, a na listi opcija su i svetla LED Matrix, koja Opel već dugo godina nudi za većinu svojih modela.

Lično nalazim da je stil Mokke veoma dopadljiv, u svakom slučaju uspela je da se distancira od Peugeota 2008 i svih ostalih krosovera u segmentu. Ukoliko bi je trebalo porediti s malim lavom deluje mi nekako „nabijeno“, skladna je i dinamična gledana iz bilo kog ugla. Elem, odgovorni u bivšoj grupacija PSA, današnjem Stellantisu, po svaku cenu želeli su izbeći internu kanibalizaciju, jer kako drugačije objasniti toliku razliku u stilu i gabaritu bratskih vozila? Ujedno tako se ostavilo više prostora za neke naredne krosovere, kao što je to sada znatno veća Frontera.

U poređenju s Peugeotom 2008 ima i kraće međuosovinsko odstojanje od 2,56 m (- 5 cm), no hajde da ne dramim, dve odrasle osobe staju uz malo solidarnosti vozača i suvozača. Sam prtljažnik je s 310 l (350 za hibridnu verziju) na nivou spoljašnjih dimenzija, što je opet znatno manje od Peugeota 2008 i Frontere.

Kod električe verzije ispod podesive police je prostor za kablove za punjenje, logično za rezervni točak ovde nema mesta. No, ono čime se Mokka distancira od konkurenata je komandna, odnosno instrumenta tabla, nazvana Pure Panel, mada bih je ja pre nazvao Black Panel, iz prostog razloga jer je potpuno crna, sve dok se ne da kontakt.

Sastavljena je od dva ekrana, sada od 10 inča za oba završna nivoa, koji su povezani u jednu celinu. Ispod središnjeg ekrana nekoliko je tipki s prekidačima kako bi se do najvažnijih funkcija došlo direktno, a još niže klasične komande automatskog klima uređaja.

Nakon restilizacije izmenjena je i grafika instrument table, ništa posebno uzbuđujuće, uglavnom cifre i podaci, uz promenu boja u zavisnosti od izbora programa rada motora. Ekran za multimediju je identičan kao i kod ostalih modela Stellantisa, dakle kao i kod Frontere, od koje je osvežena Mokka preuzela upravljač.

Generalno uzev kabina u potpunosti zadovoljava fukcionalnošću, u vrata staju flaše od 1,5 litara, dok je ispred suvozača pregradak za rukavice, dubok kao pećina (nažalost bez osvetljenja). Upotrebljeni materijali su različitog kvaliteta i donekle zavise od završnog nivoa. Sama sedišta su u teško opisivoj kombinaciji materijala, po obodu je veštačka koža, dok je sedalni deo od 2-3 vrste platna. Bitnije od toga je da su dobro profilisana i prijatno tvrda, ali bez podešavanja za lumbarni deo.

Stari i novi

Pored novog motornog sklopa 1.2 Hybrid 136 KS, za koga pojedini brendovi Stellantisa navode da razvija 145 KS (uračunata je i snaga elektromotora od 28 KS), u ponudi je električna verzija od 156 KS. Osvrnimo se prvo na kinesku bateriju koja napaja elektromotor, čiji je bruto kapacitet povećan s 50 na 54 kWh (upotrebljiv kapacitet s 46,3 na bezmalo 50 kWh), uz smanjenu masu za 5 kg.

Kažu i da je „smeša“ u njoj drugačija, efikasnija, što u kombinaciji sa snažnijim ali i ekonomičnijim motorom, podiže autonomiju na 406 km (po WLTP-u), što je za 66 km više od nekadašnje verzije od 136 KS. Naprotiv, nema izmena po pitanju punjača, ugrađeni DC (jednosmerna struja) sposoban je podneti punjenje od 100 kW. Što se tiče javnih punjača na naizmeničnu struju, snaga ugrađenog u vozilu iznosi 7,4 kW, odnosno uz doplatu od 400 evra dobija se od 11 kW.

Naglasiću da je kod snažnije verzije izmenjeno grejanje kako bi se dobilo na autonomiji, sada je ovde u serijskoj opremi toplotna pumpa, dok se kod slabije dobijala uz doplatu. Mene je više interesovao klima-uređaj, temperature su krajem maja u Parizu bile nenormalno visoke (preko 35° C), i to u kontinuitetu tokom desetak dana.

Što se tiče snage motora i obrtnog momenta od 260 Nm, treba reči da sve zavisi od izabranog programa rada, jedino u modu Sport razvija maksimalno deklarisanih 156 KS. U modu Normal snaga je ograničena na 109 KS i 220 Nm, odnosno na skromnih 82 KS i 180 Nm, kada se sklopkom na centralnoj konzoli izabere program Eco. Dovoljno za mrcvarenje po gradskim gužvama i kada se želi štedeti struja, dok se programa Normal, u kom sam uglavnom vozio, samostalno aktivira po startovanju agregata.

No, tek kada se taster postavi u poziciju Sport vozilo postaje perfomantno (9 s do 100 km/h), s tim da tada treba računati na nešto manju autonomiju. Uzevši u obzir snagu i autonomiju, kao i veoma dobru voznu dinamiku, s Mokkom-e može se bez straha uključiti na auto-put, osim toga infrastruktura je danas znatno bolja, brojni snažni punjači nalaze se na svim benzinskim stanicama.

E sad koliko to zadovoljstvo košta druga je priča, tek da znate da je punjenje ponekad skuplje nego kada se vozite na benzin… Inače Opel je elektronski ograničio maksimalnu brzinu na 150 km/h, s umerenim stopalom na gasu (dakle ne brže od 130 km/h) posve je izvodljivo prevaliti 200-250 km, pre negoli se mora zaustaviti kako bi dopunila baterija. Za njeno punjenje neophodno je oko 25 minuta, i to od 10 do 80 % (nakon toga sve se odvija znatno sporije), i to na snažnom punjaču. No, omiljeni teren električne Mokke jeste grad i prigradska vožnja, iako se savršeno dobro oseća i na krivudavim putevima izvan urbane sredine.

Komplet litijum-jonskih ćelija teži 350 kilograma, te su opruge i amortizeri morali proći kroz specijalan tretman. Za vozilo njenog gabarita ovo je ozbiljna masa (nepunih 1.600 kg), ali su inženjeri dobro uradili posao s trimovanjem ogibljenja. Mokka se uspešno nosi s navednim kilogramima, bez preteranog ljuljanja i naginjanja u krivinama, kao i bez neprijatnih udaraca ogibljenja po lošem asfaltu. U vožnji ovaj mališan se ne razlikuje od bilo kog termičkog automobila s automatskim menjačem, izuzmemo li odsustvo buke od agregata.

Iako nikada ranije nije sela za upravljač nekog elektromobila, moja čerka, koja je pre par sedmica dobila vozačku dozvolu, odmah se adaptirala i oduševila. Jeste da pritisak na dugme startera ne proizvodi nikakav zvuk, što zna da zbuni neiskusnog vozača, koji ponovo pritisne na njega i ugasi motor. Sam selektor pogona, ili ukoliko više volite sklopka menjača, fizički je potpuno ista kao kod automatskog EAT8, koji pronalazimo kod hibridne verzije. Pored standardnog D-položaja, može se izabrati i mod B, čime se poveća nivo rekuperacije energije.

Drugim rečima, po podizanju stopala s gasa znatno se snažnije koči motor i ujedno dopunjuje baterije, mada je bolje rešenje imati ručice pored volana za podešavanje nivoa usporenja, kao kod nove Nissanove Micre, koju sam vozio desetak dana kasnije. U vožnji po gradu Mokka troši oko 13 kWh, tek par kWh više na otvorenom putu, naravno u programu Normal i s umerenim desnim stopalom. Na auto-putu računajte na dobrih 20 kWh, da bi se na kraju prosek stabilizovao na 14,6 kWh. Sve u svemu električna Mokka je dobar mali elektromobil, problem je u ceni, znatno većoj od hibridne verzije, o kineskim konkurentima bolje da ni ne pričam.

Na sajtu uvoznika za Srbiju nažalost ne pronađoh cenovnik (dostupan je samo za hibrid), tako da se moram poslužiti francuskim, gde početna iznosi nekih 37 hiljada evra, bez uračunatih subvencija za električna vozila.

No ovde se ovi često uzimaju na lizing, Mokka se tako dobija za nepunih 250 evra mesečno, nakon što se uplati 4.600 evra (2 godine i 10.000 km godišnje). Prođe dakle vikend s Mokkom, uprkos vrlo opasnom probijanju kroz Pariz vratih je neoštećenu u pres centar. Naime, u subotu 30 maja, fudbalski klup PSG (Paris Saint-Germain) je osvojio Ligu šampiona, te je, već kao po običaju, Pariz goreo, bez obzira što je PSG pobedio i utakmica se odigrala 1.500 km dalje, u Budimpešti!

Nađoh se u nazovi centru grada, gde su navijači bili relativno miroljubivi do ranih večernjih časova, posle toga bilo je spasavaj se ko može, posebno na Jelisejskim poljima, gde je uprkos, pazite sad, 8.000 policajaca, borba potrajala do zore! E takve manifestacije trebalo bi da vide izlapeli “ćaci”, kada se prava policija, a ne preobučeni kriminalci, sukobljavaju s mladim divljacima većinom iz zemalja Magreba i Afrike (nikakav rasizam s moje strane, već samo činjenica), koji su za jednu noć spalili na stotine automobila i opljačkali nebrojene butike i prodavnice!

Srpska mladost, koja od “oružja” nosi samo transparente i pištaljke, te izuva patike da bi se popela na klupu, zaslužuje naklon do poda a ne batine i hapšenja od strane policije koja brani interese stranke na vlasti!

I najzad Astra

Ah ta Astra, legendarno ime i model koji se svojevremeno nadmetao s jednom drugom legendom, poznatom pod imenom Golf! No ukoliko se vratimo još dalje u prošlost, u C-segmentu Opel je još od 1936. godine imao predstavnika nazvanog Kadett: Pomenuti model je nakon rata imao pauzu u postojanju, pa nakon iste od šezdesetih do 1991. postigao veliki uspeh (Kaddet A, B, C, D i E).

Prodato je više od 10 miliona vozila pod tim imenom, pre negoli je 1991. godine na scenu stupila Astra. Uspeh nije izostao, uprkos brojnim problemima vezanim za pouzdanost, da bi se 2017. Opel “utopio” u grupaciju PSA, a od 2021. u Stellantis, čime je Astra postala klonirani Peugeot 308! Od tada, prodaja Astre nikako da se pokrene, ona danas nije čak ni u prvih deset najprodavanijih modela u segmentu! Jednostavno verujem da je izgubila identitet, jer realno gledano njen dizajn i dalje je veoma moderan i aktuelan, dok su agregati zajednički kao i kod ostalih modela grupacije Stellantis.

Redizajn kojem je upravo podvrgnuta svakako je dobrodošao, no zaista sumnjam da će se time nešto promeniti, nakon pet godina postojanja Astra je praktično auto prošlosti, na novom modelu se uveliko radi… Elem, moje je da iznesem zapažanja a ne da donosim prognoze, počeću dakle od onog što je najuočljivije, odnosno svetleće prednje maske. Nazovi “nova” Astra predstavljena je na Salonu u Briselu početkom ove godine, kao što se možete uveriti na fotografijama restilizovano je lice vozila.

Takozvana Vizor-maska je i dalje crna, no “svetlosni potpis” je potpuno drugačiji, poševši od farova pa sve do svetleće linije i znaka Opela. Izmenjen je i branik, pored nove priložio sam i nekoliko fotografija Astre pre restilizacije, koju sam poslednji put vozio pre oko dve godine (crvena na slikama). Naprotiv, zadnji deo je identičan, ukoliko se ne varam izmenjena je samo boja svetlosne grupe. Dakle Astra šeste generacije nije krenula od praznog papira,  sve što je ispod skuta, odnosno ono što se ne vidi, zajedničko je za mnoge modele grupacije.

Ne i spoljašnji izgled, dizajnerima Opela bile su odrešene ruke, što su ovi veoma dobro iskoristili kako bi zakamuflirali zajedničku bazu i podarili Astri neophodnu autentičnost. Tim bolje, jer prilikom izbora mnogima je dizajn najvažanija stavka, iz tog ugla gledano Astra je imala sve šanse za uspeh! Doživela je totalnu  metamorfozu u poređenju s bivšom, koja je nastala pod dirigentskom palicom GM, s kojom evidentno nema više nikakvih zajedničkih tačaka, osim imena.

Ova generacija bez sumnje deluje modernije, kompaktnije, uz sada prepoznatljive oštre forme. Skuplje verzije poseduju i dvobojnu karoseriju i specifične branike, što uz aluminijumske naplatke od 18 cola i niskoprofine gume dimenzija 225/40, samo pojačava utisak. Ništa manje nije atraktivan zadnji deo, izdvojiću samo treće stop svetlo, postavljeno vertikalno u povećem crnom spojleru pri vrhu petih vrata. Naravno da sve Astre nisu ovako atraktivne, no uprkos tome nalazim da poseduje jak karakter.

Stvar je dakle ukusa da li vam se više sviđaju osveženi 308 i DS N°4, koji sada isto tako poseduje svetleću prednju masku (test u arhivi).

Svojstvena sebi

Ukoliko su pojedini u Astri očekivali francuski šarm i orginalnost enterijera u stilu i-Cockpita (Peugeot 308), biće razočarani, po ugledu na spoljašnjost i enterijer „fura“ neki svoj fazon. Ergonomija vozačevog radnom mesta je klasična, ali bez zamerki, umesto minijaturnog upravljača kod 308, ovde je solidnih dimenzija, uz odlična sedišta (često s potpisom AGR), po kojima je Opel i pre nego što je ogrnuo Peugeotove skute, bio poznat.

U našem slučaju ne behu toliko atraktivna kao prilikom ranijih susreta (koža i alkantara), sedalni deo ovde je platna, dok je po obodu eko koža, kao i na gornjem delu naslona. Ni vozačevo sedište ne beše s električnim komandama, osim onih za donji, lumbalni deo leđa. Sva sreća te je predviđen produžetak ispod kolena, tako da su se na kraju pokaza veoma udobnim, odmah osetih kvalitativnu razliku u poređenju s Mokkom.

Mišljenja će verovatno biti podeljena u vezi instrument table, i ovde nazvane Pure Panel, opet se radi o dva velika ekrana od 10 inča, spojena u jednu celinu i blago zaokrenuta ka vozaču. Centralni je kao po običaju info zabavni, dok drugi, ispred vozača, zamenjuje klasične instrumente. Iako je grafika različita sistem za multimedija isti je kao i kod ostalih modela grupacije Stellantis, dakle pomalo komplikovan za upotrebu dok se ne navikne. Ovde je predviđen i asistent „Hey Opel“, preko koga se izdaju vokalne komande i dobijaju neophodne informacije.

Tek da se zna, u serijskoj opremi za sve verzije su konekcije Apple CarPlay i Android Auto. Osim što unutrašnjost deluje nemački strogo (tamna unutrašnjost), kokpit se pokazao praktičnim. Kao i kod ostalih modela grupacije ručica menjača zamenjena je omanjom sklopkom, usled čega na centralnoj konzoli ostaje dovoljno mesta za odlaganje sitnica. Primećujem da su pored nje i druge komande preuzete iz aktuelnih modela Stellantisa, mislim na ručnu električnu kočnicu i taster za izbor programa rada motora, čak je i oslonac za lakat isti.

Poklopac iz dva dela skriva ogromnu rupetinu u koju staje sve i svašta, dok se sitnice mogu odložiti u pregradak s roletnicom (ujedno služi i za beskontaktno punjenje smarfona), naravno i u police na vratima i standardni pregradak ispred suvozača. Upotrebljena plastika je manje-više na nivou ostalih predstavnika u segmentu, kao i sam kvalitet izrade. Sve mi deluje veoma solidno, normalno ukoliko se zna da Astra silazi s istih proizvodnih traka kao i DS N°4, u fabrici u Riselshajmu Nemačkoj.

U vezi kokpita i ergonomije treba istaći da su glavne i najbitnije komande, gde pre svega mislim za klima-uređaj, te grejače sedišta i upravljača, „izvučene“ iz ekrana, kako bi se direktno poseglo za njima. Pametno jer ekrani su prilično komplikovani i bogati informacijama, posebno onaj ispred vozača, u funciji instrument table. Svega tu ima, osim toga vozač može da izabere funkcije koje želi imati ispred očiju. Treba ući u memoriju dok vozilo nije u pokretu i izvršiti selekciju željenih, odnosno napraviti više različitih profila s drugačijim informacijama, koje će po potrebi izabrati. Naravno da se može promeniti i boja ekrana zajedno s dekorativnim osvetljenjem unutrašnjosti (LED diode na centralnoj konzoli i vratima), ali obrtomer je odsutan!

Za utehu predviđen je projekcioni iliti hedap displej, tako da pogled nije neophodnu spustiti na instrument tablu. Za prednja sedišta rekoh da su odlična, podrazumeva se da se u segmentu bolje osećaju putnici napred, negoli na zadnjoj klupi. Prostor koji im je na raspolaganju je posve prosečan, zaključih i da je moglo biti malo vie sunđera u njima.

U svakom slučaju dve odrasle osobe staju bez veće muke, treća samo za nuždu, bez obzira što je centralni tunel na podu veoma nizak. Svima je na raspolaganju samo jedan USB priključak za punjenje smartfona, osim tog na poleđini prednjih sedišta ne pronađoh praktične džepove. Tako dođosmo i do prtljažnika, koji u hibridnoj veziji ima zapreminu od 422 l, odnosno 352 kada se radi o hibridu s spoljašnjim punjenjem (PHEV). Modularnost je svedena na naslone podeljene u odnosu 1/3-2/3, i policu za poravnjanje nivoa.

U dnu prtljažnika ne beše rezervni točak već samo pribor za opravku guma, no prostora ima dovoljno za tanki ćopavac. Kome je ovo malo tek informacija da Astra postoji i u karavanskoj verziji (zvanični naziv Sports Tourer), mada je prava retkost sresti je na putu. Ja uslikah jednu, Bogami deluje znatno masivnije od hečbeka, normalno jer se izdužila na čak 4,64 m, što je za 27 cm više od vožena, uz povećano međuosovinsko rastojanje za 7 cm (2,73 m). Samim tim i prtljažnik je znatno veći, proizvođač navodi nekih 600 l, što bi rekli kod nas pravi lubeničar!

Inače spoljašnje dimenzija hečbeka su veoma bliske prethodnoj generaciji, upravo kao i navedenoj braći 308 i DS N°4. Mala napomena, i dalje aktuelni Citroen C4 nisam svrstao u ovu grupu, jer nije postavljen na istoj platformi, bez obzira što su i njegove spoljašnje dimenzije slične.

Dobro poznat hibrid

Po pitanju pogonskih jedinica ništa novo, što bi rekli Francuzi, a Srbi preuzeli, „dežavu“ (piše se déjà vu, u prevodu već viđeno)! Kad kažem ovo ne mislim na agregate koji su se ugradivali u Astru pre godinu-dve, jer tada je aktuelan bio 1.2 PureTech od 130 KS, koji je zamenjen blagohibridnom verzijom od 145 KS. Isto tako nekadašnji hibrid s spoljašnjim punjenjem od 180 KS (crveni na fotografijama), zamenjen je snažnijom verzijom od 195 KS, koja sada pokreće desetak modela grupacije Stellantis.

U vezi nje samo par napomena, benzinac 1.6 od 150 KS je neizmenjen, naprotiv elektromotoru je snaga s 110 podignuta 125 KS, dok je baterija od 11,3 kWh, zamenjena snažnijom od 14,2 kWh (net kapacitet), te je tako električna autonomija podignuta na 65 km (+ 23 km u poređenju s prethodnom). Pored ove verzije u ponudi je i 100 % električna, koliko sam mogao videti zadržan je i dizel blok 1.5 BlueHDi 130, kojeg se Astrina braća polako ali sigurno odriču.

Vratimo se voženom 1.2 Hybridu, koji je umesto nekadašnjeg japanskog EAT8, sada uparen s šestostepenim automatskim menjačem, razvijenim od strane belgijskog specijaliste Punc Powertrain. Ukratko u šestostepeni menjač s duplom spojnicom, težine 75 Kg, integrisan je elektromotor od 28 KS, koji razvija maksimalno 55 Nm.

Napaja se strujom iz male litijum jonske baterije, skromnog kapaciteta od 898 W (korisnih samo 432 W). Samim tim ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, odnosno od strane trocilindarskog benzinca. Što se njega tiče treba reči da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i funkcioniše u Milerovom ciklusu rada, ujedno povećana mu snaga s 130 na 136 KS. Spomenuti menjač e-DCS6 omogučuje termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno ili u sprezi!

Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa, trocilindarski benzinac se često „uspava“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju. Kao što verovatno znate radi se o mild hibridu, elektromotor samo u idealnim uslovima može da pomeri vozilo iz mesta, i to isključivo s pero lakim stopalom na gasu. Aktivan je pre svega u gradskim gužvama, ujedno „bustuje“ obrtni moment benzinca u nižim obrtajima. Pomaže prilikom ubrzanja i međubrzanja, no kako poseduje samo šest prenosnih odnosa, ipak se u određenim situacijama oseti laka „rupa“ pod stopalom.

U svakom slučaju elektromotor pozitivno utiče na potrošnju goriva, bez da smo na nivou pravih hibrida u stilu Toyote ili Renaulta.

Ova Astra u gradskim uslovima vožnje troši nekih 7-7,5 l, no u povoljnim okolnostima može se spustiti na nepunih 5. Jednostavno, elektromotor je često angažovan, termički se aktivira tek ukoliko se poželi ubrzati. Na putevima izvan grada realno se zadovoljava s oko 6 l, a na auto-putu joj treba litar više.

Za vikend skoknusmo do 70 km udaljene vikendice naših prijatelja, u jednoj laganoj vožnji pri brzini kretanja između 50 i 120 km/h, Astra se zadovoljila s nepunih 5 litara. Ukupni zabeleženi prosek na kraju je iznosio 6,3 l.

U jednom trenutku na auto-putu sam aktivirao sistem za poluautonomnu vožnju, funkcioniše veoma dobro, odnosno poslušno održava programirano odstojanje s vozilom ispred i zadržava je u svojoj traci. Ukratko, iako neki na ovo motorče gledaju s podsmehom, treba reči da zadovoljava većinu normalnih vozača, te da se nimalo ne plaši dugih puteva.

Da sam umesto na francuskim vozio na nekom nemačkom auto-banu, bez ograničenja, dostigla bi maksimalnu brzinu od preko 200 km/h (fabrička iznosi 210 km/h). Ovako morao sam se zadovoljiti s maksimalnih 150-160 km/h, kada Astra prosto klizi.

Buka u kabini je zanemarljiva, no kako nema obrtomera ne mogu vam preneti na koliko se obrtaja vrti agregat. Ponašanje Astra na putu je van svake kritike, iako se radi o istoj platformi kao kod Peugeota 308 i DS-a N°4, Opelovi inženjeri su „naštelovali“ trim po nemačkom ukusu, drugim rečima tvrđi je od Francuza, posebno kada je obuvena u niskoprofilne gume 224/40 R18.

Inače Astra je dinamična i zabavna za vožnju, njena vozna dinamika je upravo po mom ukusu.

Ovde pronalazimo i tri programa vožnje (Eco, Normal i Sport), osim toga brzine se mogu menjati i manuelno, ručicama pored upravljača. To bi bilo manje više sve, što se tiče cene na sajtu uvoznika za Srbiju stoji da početna iznosi 30.590 evra, za završni nivo Edition. Voženi završni nivo Ultimate nije kod nas u ponudi, već samo GS, za koji je neophodno izdvojiti 33.390 evra.

Ukoliko ste zainteresovani za ovu Astru pozivam vas da sami pogledate šta sve nudi od opreme, u mojoj beše sve što se poželeti može, računajući i električni stakleni krov (opcija). Ruku na srce dopala mi se, iako se teško može nadmetati s Golfom, nalazim da je interesantna.

Odlično sam se osećao za njenim upravljačem, čak me ni performanse i potrošnja nisu razočarali. U svakom slučaju dobra je alternativa Peugeotu 308, kome se sviđa njen stil neće biti razočaran opštim kvalitetima. Po povratku u pres centar Stellantisa nađoh se oči u oči s jednim novitetom koji još uvek nije u prodaji, radi se o novom DS-u N°7, odnosno povećem električnom SUV-u. Priložih i par fotografija, tek da vidite šta nas uskoro očekuje na test vožnji…

Tekst i slike: Perica Rajković

(3501)