Ventili kontrolišu ulazak vazduha i goriva u cilindar, kao i izlazak izduvnih gasova, pa bi u teoriji veći broj ventila trebalo da znači bolji protok i veću snagu. Pre osamdesetih, standard su bila dva ili tri ventila po cilindru, dok su kasnije četiri ventila postala svojevrsni „zlatni standard“ koji je danas prisutan čak i u najjeftinijim automobilima. Ipak, niko nije uspeo da uvede u serijsku proizvodnju motor sa šest ventila po cilindru. Razlog je jednostavan: postoji tačka nakon koje dodatni ventili zapravo pogoršavaju protok vazduha, a šest je daleko iza te granice.
Međutim, još 1985. godine Maserati, tada pod vlasništvom argentinskog preduzetnika Alehandra de Tomasa, verovao je da može da uspe. De Tomasova vizija bila je da Maserati proizvodi automobile koji cenovno mogu da pariraju brendovima poput BMW-a i Mercedes-Benza. Tako je 1982. nastao model Biturbo, sportski kupe sa V6 motorom i dva turbopunjača, koji je ostvario solidan uspeh sa oko 40.000 proizvedenih primeraka. Upravo taj motor poslužio je kao osnova za kasniji eksperiment sa šest ventila po cilindru.
Italijanski poreski zakon u to vreme nametao je PDV od 38% na automobile sa motorima većim od 2,0 litra, dok je za manje motore stopa iznosila 19%. Zbog toga je verzija modela Biturbo za domaće tržište bila ograničena na zapreminu od 2,0 litra, pa su inženjeri morali da budu kreativni. Standardna verzija sa tri ventila po cilindru razvijala je 180 KS, što je za rane osamdesete bilo impresivno. Ali De Tomaso je želeo više i umesto prelaska na četiri ventila, insistirao je na čak šest.
Tako je nastao prototip nazvan 6.36, što označava šest cilindara i ukupno 36 ventila. Na papiru je delovao obećavajuće. Reč je o dvolitarskom V6 motoru sa dva turbopunjača i čak četiri bregasta vratila, duplo više nego kod standardnog Biturbo motora.
Ključni element bio je patentirani sistem „finger control“, gde jedna klackalica upravlja sa tri ventila istovremeno, čime je smanjen broj pokretnih delova. Inženjeri su takođe različito nagnuli centralne i spoljne ventile, stvarajući vrtložni efekat u komori za sagorevanje, koji je navodno povećao cirkulaciju gasova za 34% u odnosu na četvoroventilsku konstrukciju.
Sa pritiskom turbopunjača od samo 0,8 bara, motor je razvijao oko 261 KS pri 7.200 o/min, odnosno oko 130 KS po litru zapremine. To je sredinom osamdesetih bio izuzetan rezultat. Poređenja radi, slične performanse nudili su samo egzotični modeli poput Ferrarija 288 GTO, koji su bili višestruko skuplji i retko korišćeni u svakodnevnoj vožnji.
Ipak, ubrzo se pokazalo da više ventila ne znači nužno i bolje performanse. U isto vreme i Yamaha je eksperimentisala sa brojem ventila, doduše na motociklima. Njihov model FZ750 iz 1984. koristio je glavu sa pet ventila po cilindru, ali su tokom razvoja testirane i verzije sa šest i sedam ventila. Zaključak je bio jasan: protok vazduha se pogoršava kada broj ventila pređe pet.
Razlog leži u ograničenom prostoru, što je više ventila, to su oni manji, pa ukupna površina otvora počinje da se smanjuje umesto da raste. Verovatno je i Maserati naišao na isti problem. Uz to, složenost i troškovi proizvodnje takvog motora bili su previsoki za serijsku proizvodnju.
Zato je projekat tiho napušten. Već 1990. godine Maserati je predstavio konvencionalniju verziju dvolitarskog V6 motora sa četiri ventila po cilindru, koja je razvijala 283 KS, više nego eksperimentalni 6.36, uz znatno jednostavniju konstrukciju. Kompleksni motor sa šest ventila po cilindru jednostavno nije imao smisla, pa niko više nije pokušao da ga oživi.
AutoRepublika
(6235)
Autor je ovde mnogo šta preskočio, i vreme i istoriju. 1984 god, motori su bili karburatorski, turbo eksperimentalan. Sve je bilo na granici održivosti, sklono havarijama. Klipovi, ventili sicevi turbine, bilo je kao kristalna čaša lomivo i osetljivo. Bili su to motori za izbegavanje Već 1990 stvar se menja, značajno je prisutna elektronika i EFI, što turbu već onda daje novi zamah. A 6 ventila po cilnidru…. Nije to samo stvar aktivne površine, nego pretrpane glave motora, sa tankim pregradama, i zahtevanim velikim prečnikom klipa, kao i mesta za svećicu. Sve je to u kombinaciji sa turbom vrlo osetljivo, zahteva… Pročitaj više »
Drug, moras dosta da znas o 1.8T 20V motoru da bi komentarisao, nije to za svakoga, pozz!
Ja imao mantu A, koja je imala motor iz mante B 1975 imala kompjuter za protok vazduha i elektricnu pumpu za gorivo sa mehanickim diznama, posle dolazi i K glava, bmw i mercedes imali 60 ih mehanicku pumpu i dizne, kakav karburator…. Problem turbina bio jer nisu bile varijabilne, pa majmuni gasirali do besvesti, da je od betona istopili bi je
Interesantan je slucaj Corvette – pocetkom 2000-tih zaleteli su se u cetvoroventilsku konstrukciju. U sledecoj generaciji sve su to odbacili i vratili se centralnoj bregastoj u bloku i samo dva ventila po cilindru. Interesantno, kupci se nisu zalili! 😄🤣
Kod mene na Berlingu su dva ventila po cilindru, iako je i prethodna i naredna verzija imaju po 4
Motori sa 2 ventila po cilindru su pitomiji, elastičniji, lepši za vožnju, ali na višim obrtajima nemaju snagu kao 4 – ventilski.
Provozaj stari Alfin Twin Spark 8v (nord blok) 😉
Prvi motor sa varijabilnim otvaranjem ventila, godinu pre Honde.
Do 4000 sve normalno, a onda bum! Odleti u blokadu na 6500 dok si rekao zeka 🙂
Ali zato kretanje uzbrdo… uvek izgledaš kao kreten. Ako probaš sa manje od 2000 ugasi se, ako pređeš dernja se 🙂
Alfa je jedna od prvih uvela varijator bregeastih – bregaste. Upravo način kako se menja karakteristika – faze bregaste. I do 25 stepeni, posebno za usisne bregaste, daje se ranije otvaranje posle nekih obrtaja, recimo 4 000. Praktično, imaš dva motora. Prvi elastičniji na manjim obrtajima. A onda sprotski, koji radi bolje na višim obrtajima. Ali to je samo jedan mali pomak, sa dosta nedostataka. Jedini pravi sistem ima Honda VTEC. Sistem koji su preneli sa motorcikla. A on ima praktično jednu bregastu do nekih def obrtaja a onda potpuno drugu sa drugima fazama i hodovima ventila (i hodovima ventila,… Pročitaj više »
BMW vanos je znacajno precizniji, fleksibilniji, i performantniji od Honda VTEC tehnologije.
The 1.6 THP engine (Prince engine) suffers from severe VANOS/VVT issues, primarily caused by timing chain stretching, faulty cam phasers, and oil pressure loss. Common symptoms include a rattling noise on cold starts, engine hesitation, severe power loss, limp mode, and check engine lights. These issues often stem from design flaws in the hydraulic chain tensioner and VANOS solenoid contamination
Pa to je ta preciznost… Taj premium osjećaj pouzdanosti – vađenja para iz tvog novčanika 😜
Vanos solenioid is the source of the problem, not the technology.
Ako posmatramo varijator usisne bregaste i ako se usisni ventili otvaraju za jedan ugao nešto pre gornje mrtve tačke, kako funkcioniše sistem?
Sa povećanjem broja obrtaja da li se ovaj ugao povećava ili smanjuje (ugao otvaranja usisnih ventila pre GMT)?
Logični, jel da – varijator pomeri fazno komplet faze bregaste, sve ranije za recimo 20 stepeni, bez drugih izmena. I obično su konstruisani remenicom na bregastoj, koja ima pomeranje faze, obično hidraulično, pritiskom motornog ulja, solenoidom – ventilom kojim upravlja ECU. I naravno, imaš ili ovako ili onako, i obično posle određenih obrtaja.
To bi ti bilo, kao kad bi drugačije uzupčio bregastu, pomerio je za 1 do 2 zuba.
Jesi zadovoljan?
Ma znam mehanički kako sistem radi, nego na koju ga stranu zavrće sa porastom broja obrtaja. Govorio si o faznim uglovima ventila, pa me interesuje kako se menja jedan fazni ugao (na pr. otvaranje us. ventila pre GMT) sa porastom obrtaja?
Da li ranije ili kasnije otvara i zatvara ventile sa rastom obrtaja?
Не, једноставно отвори се електовентил притиска уља преко ЕЦУ, рецимо после 3500-4000 рпм, и добије ефекат као да брегасту презупчиш раније за 2 зуба (рецимо). Помери једнако фазно све у моменту. Мотор тада добија више снаге на високим обртајима, а кад би тако стано било био би значајно лошијих карактеристика на ниским обртајима. На мотору од 1600 кубика, овим ефектом се добија рецимо 10 кс, а еластичност на ниском режиму је као код еластичних мотора (рецимо 100 и 110 кс)
kupci Corvette se ne zale ni na gibnjeve u vesanju.
Nema potrebe da auto ima vise od 3 ventila po cilindru, dva ventila za usis i jedan za izduv s obzirom da izduvni ventil se otvara kada klip ide ka GMT i razlika pritiska povoljnije utice na laksi izlaz gasova na izduvni ventil…Jeftinije, pametnije i najbolje resenje i tacka…